Test: KTM 390 Adventure R

Toen KTM begin vorig jaar de 390 Adventure R presenteerde, waren de reislustigen enthousiast: een lichte eencilinder, waarschijnlijk net zo geschikt voor terrein als voor toeren, van de uitvinder van de hard Enduro’s – dat moest wel iets worden! Maar het enthousiasme droogde gaandeweg op, doordat het faillissement en de daaropvolgende overname van de Oostenrijkers door de Indiase partner Bajaj de productie tot de zomer stil kwam te liggen.

Pas in de herfst druppelden de eerste exemplaren bij de dealers binnen, en pas aan het begin van het jaar hadden we eindelijk een 390 Orange tot onze beschikking. Al bij de eerste beoordeling wordt de stelling dat het een geschikt terreinmonster is bevestigd: de 390 straalt uit al zijn poriën het typische ‘Ready to race’-gevoel waarmee KTM groot is geworden. De slanke Indische tweewieler met Oostenrijks paspoort – de 390-platformmodellen worden net als de 125 bij Bajaj geproduceerd – komt puristisch over, zonder grammetje overbodig vet, en nodigt met zijn hoogpotige houding uit tot het volgende uitstapje naar het platteland.

Opstappen bevestigt dit gevoel, ook al zakt het geheel merkbaar in. Toch bereiken de voeten ondanks een forse zadelhoogte van 870 millimeter in onbelaste toestand de grond – een geruststellende ervaring voor iedereen die niet gezegend is met lange benen.

Brute eencilinder. Te?

Na het omdraaien van de contactsleutel – ja, hier gaat het nog volgens de oude traditie – en het starten van de motor blijft er geen twijfel over bestaan om wat voor constructie het hier gaat: krachtige uitingen van leven laten de dauwdruppels op het windscherm zo snel mogelijk naar beneden zoeken, in de machinekamer werkt niets anders dan een krachtige eencilinder van echt kaliber. Trillingen begeleiden de Kati-bestuurder over het hele toerentalbereik, soms sterker, soms subtieler.

KTM vertrouwt op de nieuwe LC4c-constructie – de kleine c staat voor compact – met 398 kubieke centimeter cilinderinhoud, die ook bij de straatgerichte Duke 390 voor vuur zorgt. De eencilinder van onze Adventure R toont zich op de testbank goed getraind met een echt vermogen van 47 pk; het koppel drukt met 38 bijna de beloofde Newtonmeters op de rol, maar daarvoor zijn wel 2000 krukasomwentelingen meer nodig dan in de brochure wordt beloofd.

De geïmplanteerde elektronica zorgt toch voor een beetje moderniteit, wat terug te zien is in het goed afleesbare TFT-kleurendisplay: de 390 Adventure beschikt over drie rijmodi, die het gebruik van de hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, het bochten-ABS en de gasrespons van de motor bundelen. Deze kunnen, net als alle andere functies, eenvoudig en snel worden bediend met de vier knoppen links op het stuur en in het submenu worden geconfigureerd – alleen de respons is helaas gekoppeld aan de rijmodus en kan dus niet los worden geregeld.

We trappen af

We trappen af in Street-modus, met ABS en tractiecontrole geactiveerd. In plaats van van onderuit meteen vlot op te pakken komt de KTM enigszins teleurstellend uit de startblokken. Om weg te rijden zijn er behoorlijk wat toeren nodig om te voorkomen dat de 390 afslaat. De eencilinder toont weinig enthousiasme om in toeren te klimmen en voelt onderin nogal lusteloos, maar vanaf 5.500 tpm komt er meer leven in de brouwerij. Vanaf 7.000 tpm is er geen houden meer aan en stormt de 390 R richting het rode gebied bij 10.000 tpm, waarbij trillingen via het stuur en de voetsteunen voelbaar zijn. Deze karakteristiek blijft in alle drie motormodi gelijk; alleen de bite verandert, met vloeiende overgangen tussen deellast en vollast.

Deze vurigheid past misschien goed bij een bochtige landwegvreter als de Duke, maar de zeer felle vermogensafgifte maakt de Adventure minder vriendelijk voor lange ritten en offroadgebruik. Bovendien zorgt het voor minder soevereine prestaties bij het accelereren, waardoor de rollende acceleraties die we in de hoogste versnelling hebben gedaan puur theoretisch zijn. In de praktijk heeft de linkervoet uit pure wanhoop al lang teruggeschakeld. Daar staat tegenover dat de bak lekker schakelt en de optionele quickshifter met autoblipper van 249 euro uit het KTM-accessoirepakket om zonder koppeling z’n werk behoorlijk doet, zowel bij het op- als bij het terugschakelen. Dus dat scheelt dan weer…

Sportieve uitstraling

Op asfalt zorgt deze eigenschap van de Adventure zelfs voor een redelijk sportieve uitstraling, dankzij de veerwegreserves van het rijwielgedeelte. Zijn 178 kilo volgetankt laat zich moeiteloos door de bochten jagen, de fiets voelt altijd beheersbaar en betrouwbaar aan. Dit verandert echter niets aan het stugge – kenmerkende – gedrag van een Offroad met een klassieke 21/18 inch bandenmix en lange veerwegen die worden verbonden door een typisch KTM-buizenframe. Met hun grove offroad-profiel rollen de Mitas-banden over het asfalt, maar bieden wel voldoende grip. Ze sturen de 390 voldoende nauwkeurig en neutraal over het terrein, alleen de lange veerwegen zorgen bij een sportieve rijstijl voor enige onrust.

Rechtop achter het brede enduro-stuur biedt de smalle combinatie van zadel en tank veel bewegingsvrijheid en controle. Standaard voetsteunen zijn prima, al zijn voor 80 euro de dempende rubberen steunen uit de KTM-accessoires aan te raden. De doorlopende zitting geeft lichte lendensteun, de hoge rallyruit en robuuste handkappen beschermen goed tegen wind en weer, zelfs wanneer je met een endurohelm lange afstanden rijdt.

Dit in tegenstelling tot het rijcomfort, ondanks de veerweg van 230 millimeter voor en achter. Vooral de 43 mm upside down voorvork, die voor wat betreft de in- en uitgaande demping snel kan worden ingesteld via twee verstellers op de vorkpoten, reageert alleen stug op kleine oneffenheden en geeft schokken door aan het stuur. De schuin geplaatste achtershock voelt slechts marginaal beter aan. Ook de remmen zijn op de weg niet bepaald een succes: bij krachtig remmen duikt de vork zoals verwacht helemaal in, zonder dat het remgevoel wordt afgezwakt. Maar wat remvertraging betreft laten de Bybre-remmen echter veel te wensen over.

Offroad beter in z’n element

Offroad voelt de 390 Adventure zich daarentegen beduidend beter in z’n element. De tanden van de voetsteunen grijpen stevig in de laarzen, de smalle taille geeft de benen prima steun en de armen grijpen licht voorovergebogen naar het stuur. Het TFT-display geeft de offroad-modus aan met ABS aan de voorkant uitgeschakeld, tractiecontrole aan de achterkant uitgeschakeld en een zeer directe respons van de motor, die veel krachtiger bijt dan in de straatmodus en het sturen ondersteunt door goed controleerbare slides.

De smalle Mitas-banden van het type Enduro Trail+ E-07+ ontwikkelen zelfs op lastige ondergronden nog acceptabele rijeigenschappen. Diepe groeven, kuilen of andere oneffenheden worden opgevangen door de royale veerweg van de vering en bevorderen het comfort. Het lage gewicht en de goede gewichtsverdeling bevorderen de controle en het zelfvertrouwen. Bovendien neemt het robuuste en puristische ontwerp de angst voor eventueel contact met de grond weg, want indien nodig is de slanke motor snel weer op te tillen. En in de modder vinden zelfs de terughoudende remmen vrienden.

Karig

Wat er niet op zit, kan ook niet kapotgaan – dat klopt, maar de 390 Adventure gaat toch een beetje te ver met zijn Spartaanse ontwerp, gevolgd door een irritant beleid van extra kosten. Rubberen voetsteunen zouden standaard bij een allrounder moeten horen, vooral met een trillingsgevoelige eencilinder. Hetzelfde geldt voor meer comfort op lange afstanden; uitgaand van het niet bepaald indrukwekkende gemiddelde verbruik van 4,9 liter (1 op 20,4) is de actieradius door de 14-liter tank en nerveuze eencilinder tot zo’n 285 km beperkt. Maar in alle eerlijkheid: met die nerveuze motor en de oncomfortabele vering is dat zo ook wel genoeg.

Wie ver van huis wil kan niet om een bagagerek heen, maar de Adventure heeft geeneens een rekje voor minimaal een bagagerol. Nachtritten zijn geen pretje vanwege de zeer scherpe licht-donkergrens van de koplamp. Bovendien irriteert vanaf een resterende actieradius van 100 km bij elke rem- en gasbeweging een fel waarschuwingssignaal voor een lege tank in het TFT-display, dat vervolgens weer verdwijnt. Goed gelukt is daarentegen de pijlnavigatie in het TFT-display, dat zelfs voor mensen die niet digitaal onderlegd zijn probleemloos kan worden verbonden met de mobiele telefoon, maar in open terrein een echt navigatiesysteem niet kan vervangen.

Conclusie

Met een lichte vertraging van ongeveer een jaar is de nieuwe 390 Adventure R dan eindelijk bij de KTM-dealer bereikt. Of het wachten op de lichtgewicht nieuwkomer de moeite waard was, hangt echter af van het vereiste gebruiksprofiel. De goede offroad-eigenschappen, de praktische uitrusting en het eveneens praktische ontwerp behoren tot de voordelen, maar het grotendeels ontbreken van uitrustingskenmerken die het reizen vergemakkelijken en het zeer felle karakter van de eencilinder beperken het spectrum. Om maar te zwijgen over z’n pittige prijskaartje vanaf € 8.599 (€ 7.399 BE).

Door: Thilo Kozik

Technische gegevens