En dus staan we op een mooie dag in april, niet geheel toevallig daags na het WK superbike, in de paddock van het circuit van Assen. Voor de gelegenheid heeft men per persoon een nieuw setje banden meegebracht om de dag mee door te komen. Geen bandenwarmers, geen andere foefjes, gewoon de band en…. 225 pk aan popelend V4 vermogen in de vorm van Ducati’s nieuwe Panigale. Aan vertrouwen in hun product zal het niet liggen.
Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ad Kievit
Niche product
‘Allereerst moet je weten dat de Rosso Corsa een nicheproduct is’, legt Pirelli’s PR chef Luigi Amore uit. Ja, hij heet echt zo. ‘Veel mensen zullen direct doorstappen naar de Supercorsa als ze veel op circuit rijden, voor mensen die een enkele keer op het circuit rijden is er nog de Rosso III. Maar de Rosso Corsa II zit daar dus precies tussen. Qua gebruik kun je dus zeggen ‘regelmatig circuitbezoek’ maar ook veel, 
Dat je even weet waar de RossoCorsa II voor bedoeld isof voldoende, kilometers op de weg. Dat zijn er misschien niet eens echt heel veel, maar we hebben een naam hoog te houden en het is weldegelijk een goede tussenoplossing. Daarom hadden we destijds al de Rosso Corsa op de markt gezet en is het nu tijd voor de verbeterde versie daarvan’.
Als je bedenkt dat de banden de afgelopen jaren –en zeker in de periode tussen de eerste versie en nu- echt met sprongen vooruit zijn gegaan en je met veel toerbanden ook met gemak een paar vlotte rondjes circuit mee kunt pakken, is het niet moeilijk voor te stellen dat het ook andersom goed kan werken. Een circuitband met wegaspiraties, dat klinkt goed. Moeiteloos knaltempo maken en dan nog met gemak naar huis rijden, daar houden we van. Of wat te denken van een vakantie naar een bochtenrijk gebied? Oké, misschien kom je dan aan een Rosso III of iets vergelijkbaars niks tekort,
Zo simpel is het dus. Toerband rechtdoor, raceband de hoek om
Dit plaatje hebben we ook al eens gezien. Maar als het werkt, dan werkt het
maar even voor het idee. Met de Rosso Corsa II blijft er in elk geval wel meer van je band over totdat je er bent, dan met een Supercorsa waarbij je waarschijnlijk mag hopen dat er nog genoeg rubber op het loopvlak zit totdat je weer thuis komt.
Hoe hebben ze dat gedaan? Het bekende trucje natuurlijk: multi compound rubber. Supercorsa aan de flanken, ergens iets richting Angel in het midden en daartussenin een combinatie. Die tussenlaag is ook voorzien van de meeste toevoegingen: Profiel en silica. En niet zo’n beetje ook, Pirelli maakt gebruik van zogeheten ‘Full Silica’ compound en gebruikt voor het middelste stuk van de achterban een ‘70% Silica’ compound. Aan de voorkant zijn er maar drie zones, waarbij het midden de Full Silica zone is. De zijkanten van zowel de voor- als achterband zijn daarentegen ‘Full Carbon Black’, oftewel er is geen silica te bekennen. Maar nog even naar de tussenzone en het profiel, en ook het waarom: dit is het gebied dat de beste regenperformance vraagt. Rechtop is het sowieso niet snel een probleem, echt ver overhellen zul je niet, dus blijf je precies in deze zone. Het profiel zorgt voor de waterafvoer, de silica voor de slijtvastheid en flexibiliteit bij koud en nat weer. Tadaa! De middelste strook van de achterband heeft daarentegen minder profiel om 
Grrrrrrrrip. 
Eh nou, je ziet hetzo veel mogelijk vermogen aan de weg te kunnen leggen en daarom ook minder silica. Het compound is echter wel zo veel mogelijk slijtvast, in tegenstelling tot de wangen. Daar vinden we dan weer totaal geen profiel (Pirelli heeft zelfs ‘slick stijl’ controlepunten aangebracht om toch de slijtage te kunnen checken) en het meest plakkende compound.
Een grafiekje laat duidelijk zien waar het verschil precies ligt tussen de oude en de nieuwe band wat betreft de zogeheten land/zee verhouding van het profiel. En een zogeheten spindiagram, het bekende spinnenweb zonder echt heldere cijfers, dat de nieuwe band de oude op veel vlakken overtreft, op twee punten na: de stabiliteit op hoge snelheid en de slijtage op het circuit zijn gelijk gebleven. Niet echt vreemd, want beide zaken waren geen kernzaak van de ontwikkeling. Sowieso is slijtage ondergeschikt op een circuit en wordt ook stabiliteit graag –tot zekere hoogte- opgeofferd voor snelle stuureigenschappen.
Opwarmtijd
Een ander ding is de opwarmtijd. En daar heeft Pirelli een mooie aan me, de vorige bandenintroductie was die van de Sportsmart TT, die een extreem korte opwarmtijd kende. Samen met de elektronische beveiliging aan boord van de V4 betekent dit dat ik het aandurf dit ook echt aan de tand te voelen. Nou wordt het moeilijk om niet teveel over de motor te praten en vooral te focussen op de band. Dat ligt niet aan het rubber, maar volledig aan de V4 die met zoveel geweld alles 
Dus ik kom daar die GT uit....overstemt dat je daar al nauwelijks voldoende aandacht voor kunt genereren, laat staan nog eens iets anders daaroverheen.
Maar goed, het wordt vertrouwen op de elektronica. Wie zegt dat dat dus een kunstmatige grens is en niet die van de band heeft in theorie gelijk, maar heeft ook nooit op een V4 gereden. Er is zoveel aan instelbaar dat het je snel en flink beangstigt, maar bovendien is dat ruim genoeg instelbaar om meer aan te kunnen dan de band en bovendien zodanig accuraat dat dat echt wel goed komt. Als de band het aankan, zul je het weten. Als het ophoudt ook.
Dat is dus precies wat me welgeteld één keer overkomt. Eén keer zet de achterband een stapje opzij als ik toch nog net ietsje te enthousiast gas geef, bij een te grote hellingshoek, te vroeg in de bocht. Daar blijft het bij. Dat laat de tractiecontrole dan dus wel toe.
Wel kan ik naarmate de dag vordert steeds beter en preciezer zelf bepalen wanneer het waarschuwingslampje van de tractiecontrole aangaat, ook al stel ik dat uiteindelijk iets vrijer in. Ik begin te wennen aan de motor, aan het tempo en alles wat er onder me gebeurt en kan dus zelf ook meer en meer bepalen. Dat lampje is vervolgens het absoluut enige wat er te merken valt, voor de rest is de Ducati subliem. Houdt niet in, gaat niet stotteren of wat dan ook, je merkt echt helemaal niks. Behalve dat lampje dus. Toegegeven, het is slechts één van meerdere lampjes, die ongetwijfeld bij een bijna-ramp allemáál zullen branden, maar je kunt dus zo op die grens rijden. Voor de rest krijg je alleen maar grip en vooral veel, heel erg veel acceleratie. Het lampje heeft een bijeffect, het geeft je het vertrouwen 
'Hetzelfde, maar dan bijna overal beter'. Het is wel duidelijk waar de prioriteit lag.dat je gas geven kunt totdat je het ziet. Gebeurt dat niet, dan kun je dus harder. Zeker op een droge dag als vandaag. En dat dat lukt, komt uiteindelijk toch mede door de band.
Die heeft het alleen wel echt zwaar. Zoveel vermogen is gewoon echt veel en dat is snel te zien. Nou is dat wel normaal en ook sowieso een teken dat er onwijs veel grip gegenereerd wordt, maar het is ook slijtage. Die zijkanten trekken het dus wel, maar zullen inderdaad geen duurrecord breken. Wel is heel goed de grens tussen de verschillende zones te zien. Terwijl de wangen inderdaad als een Supercorsa oprullen, blijven de middelste zones keurig netjes. Heel keurig zelfs. En op de grenslijn lijkt dat uiteindelijk alsof zich een ramp voltrekt. Van een afstand ziet het eruit als een spoor dat niet goed is. Kijk je echter dichterbij, dan zie je juist dat dit precies de scheiding is tussen het Full Carbon Black en het Full Silica gedeelte. En de middenstrook is al helemaal verbluffend. Hoewel ik zeker weet dat daar vlak voor nog het volle vermogen op gezet is (ik heb het zelf gedaan en hoe kort het 
Dit is het moment waar je blij bent met de schone onderbroek die je aantrokook geweest mag zijn, het was wel 225 pk) is er nagenoeg niks te zien aan het loopvlak. Zelfs de Diablo logo’s in het loopvlak zijn nog duidelijk herkenbaar. En alsof dat nog niet genoeg is: ook na vijf sessies, aan het eind van de dag, is dat nog zichtbaar. Tegen die tijd zien de wangen er toch iets anders uit.
Nou is het aan de rechterkant wel iets meer uitgesproken dan links, wat niet raar is omdat het circuit nou eenmaal rechtsom loopt. Bovendien is er waarschijnlijk met een kleine veringstweak nog wel winst te behalen, de motoren zijn compleet standaard en dus niet afgesteld voor rijstijl of gewicht van z’n berijder. Alleen zou dat nog eens een dag aan puzzelwerk kosten en die hebben we nu eenmaal niet.
Conclusie
Als je zo zou thuiskomen, zou je op z’n minst een paar gefronste wenkbrauwen zien, maar daar komt de extra troef van de Rosso Corsa om de hoek kijken: je was over de weg naar het circuit gekomen, weet je nog? Dat geeft je nog een prima gelegenheid om onderweg de ergste rullen nog even van de band te poetsen en thuis te doen alsof er niks aan de hand is. En dan volgend weekend gewoon opnieuw beginnen, uiteraard. Kan me niet voorstellen dat die band echt versleten of op is, dus moet het zeker een paar keer achter elkaar kunnen. Rij je vaker dan dat op het circuit, dan kun je misschien toch een extra set wielen met Supercorsa’s overwegen, maar dat deed je nou juist niet. En hoe stoer is het om bij de bandenboer aan te komen voor een nieuw setje omdat niet het midden, maar de zijkanten als eerste versleten zijn?
