Test: Kawasaki Z400

We denken niet dat er ook maar één iemand is die het niet aan heeft zien komen dat Kawasaki de Z400 zou gaan lanceren als opvolger van de Z300. Het afgelopen jaar had Team Green al de Ninja 400 op de markt gezet als opvolger van de Ninja 300 en laat de Z300 nou van die Ninja zijn afgeleid. Of andersom, ’t is maar net hoe je het bekijkt. Bij Kawasaki houden ze het er zelf op dat beide motoren gelijktijdig zijn ontwikkeld en datzelfde geldt natuurlijk dus ook voor de 400 versies. Zoiets zou de dokter eens voor moeten schrijven. Drie maal daags als 't effe kanEn dus hadden we er ons met een beetje knip en plakwerk gemakkelijk vanaf kunnen maken, maar in alle eerlijkheid zouden we deze Z400 te kort doen. Bovendien zijn er links en rechts toch nog wel wat verschillen te ontdekken tussen de gestroomlijnde Ninja en de naakte Z. 

Ten opzichte van de Z300 – waar je ‘m eigenlijk ook mee moet vergelijken, niet met de Ninja – biedt de Z400 op alle vlakken een significant verbeterde performance. Tenminste, zo claimt Kawasaki en grotendeels hebben ze ook wel gelijk. In een notendop is het blok maar liefst 15% sterker en is het rijwielgedeelte op alle vlakken naar een hoger niveau getild met onder andere betere vering en remmen. Wat we daar in de praktijk van moeten merken? Een blok dat veel sterker is van onderuit en een Z400 die veel beter stuurt. Of, om Kawasaki’s eigen woorden er weer even bij te halen: een rijder-vriendelijke combinatie die niet alleen ideaal is voor fun in het weekend, maar ook voor alledaags woon-werk verkeer. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Tom Haanstra, Ula Serra

SUGOMI-stijl

Kijk, dat zijn nog eens stoere woorden. Hoe ze dat voor elkaar hebben gekregen? Laten we beginnen met dat wat er eigenlijk niets mee te maken heeft (en ergens ook weer wel), met de looks waar Kawasaki nu ook bij de Z400 SUGOMI stijlelementen heeft toegepast: een laag gepositioneerde koplamp, een hoog kontje en dientengevolge een gehurkte zithouding. De Z400 combineert de scherpe, agressieve stijl van de Z650 en Z900 met het ontwerp van de Z300, met dus als resultaat een agressieve, lichtvoetige en vooral ook een volwassen uitstraling. De tijd dat lichte (A2) motorfietsen veredelde bromfietsen waren ligt ver achter ons. Het compacte multifunctionele display is exact hetzelfde als van de Z650 en Z900 en dat is goed nieuws voor wie daar Echte Kawa's moeten groen zijn, zeggen ze dan. Moet je die andere kleur eens zienerg van gecharmeerd is en minder goed nieuws voor wie dat helemaal niks vindt. Laten we het erop houden dat het een kwestie van smaak is, hoewel we wél moeten toegeven dat het overzichtelijk en goed afleesbaar is. 

In het laaggeplaatste neusje huist nu een LED koplamp, wat volgens Kawasaki in een significante verbetering van de lichtopbrengst moet hebben geresulteerd. De lichtbundel is trouwens niet alleen veel helderder, maar moet volgens Kawa ook breder zijn. De agressieve SUGOMI Z-styling is ook doorgevoerd bij de knipperlichten, die trouwens niet LED zijn uitgevoerd. Zowel voor als achter zijn oranje lampjes en heldere kapjes voorzien, omdat dat nu eenmaal een stuk sportiever oogt. Het achterlicht daarentegen is weer wel LED, alleen is het wel jammer dat Kawasaki hier niet voor het kekke ‘Z’ design is gegaan. Kawasaki geeft als reden hiervoor aan dat ze de Z400 een strakke achterkant wilden geven. 

Trouwens, over strakke achterkanten gesproken. Mocht je toevallig je been al over het zadel van een Z400 hebben geworpen en het idee hebben dat je gemakkelijker je voeten aan de grond kunt zetten, dan is dat niet vreemd. De zadelhoogte is met 785 mm weliswaar exact gelijk aan die van de Z300, maar het zadel zelf is nu 30 mm smaller uitgevoerd, waardoor je je benen dichter tegen de motor aan kunt houden en je voeten dus gemakkelijker contact met moeder aarde kunnen maken. Nu moet ik daar wel bij aantekenen dat ondanks dat ik zelf niet bepaald de grootste ben ik het niet erg zou hebben gevonden als Kawa de zithoogte had verhoogd. Ten opzichte van de voetsteunen is het zadel net een tikkie aan de lage kant, waardoor bij opstappen me het gevoel Iets zegt me dat we hier al eens eerder zijn geweest, maar dat is zeker geen ramp. Mag elke week wel hierbekruipt alsof ik in een poep-zithouding zit. Nu heeft Kawasaki daar wel een oplossing voor in vorm van een 30mm hoger zadel, maar ’t zou nog mooier zijn geweest als de hoogte van het zadel instelbaar zou zijn geweest. Zeker wanneer je ook nog eens claimt dat je motor ook ideaal voor heropstappers en downsizers is. Want ‘ie trouwens zeer zeker is, maar daar komen we straks op terug. 

Het zadel zelf kan trouwens wel gemakkelijk worden verwijderd door aan een kabel te trekken die in het kontje is geplaatst. Volgens Kawasaki is de ruimte in het kontje trouwens groot genoeg voor een beugelslot, maar bij gebrek aan een slot hebben we dat niet kunnen checken. In de schetsplaten van de duovoetsteunen en een de onderkant van het kontje zijn haakjes voorzien om bagage op vast te snoeren en dat is wel zo handig wanneer je een weekendje weg wilt gaan.
Mocht je het idee hebben dat het je bekend voorkomt, dan is dat niet vreemd. SUGOMI heet dat bij Kawasaki

Toch zijn d'r genoeg verschillen om 'm weer net effe anders te maken. Zadel heeft trouwens een 30 mm hogere variant

Kijk, dat achterlicht, da's zo'n voorbeeld van net even anders. Duo-kapje zouden we er meteen bij nemen Tot slot heeft Kawasaki ook de zijstandaard verlengd, waardoor de motor nu ietwat rechterop staat en het gemakkelijker moet zijn om de motor rechtop te zetten wanneer je hebt plaatsgenomen. 

Onderhuids compleet nieuw

Tot zover de vernieuwingen op het esthetische vlak, over naar waar het bij de Z400 echt om gaat en dat zijn de aanpassingen die Kawasaki aan motorblok en rijwielgedeelte heeft doorgevoerd.  Te beginnen met het compleet nieuwe motorblok, dat een groeispurt van meer dan 100cc naar nu 399cc heeft gemaakt door vergroting van zowel de boring als de slag van 62 x 49 mm naar 70 x 51,8 mm. En daar is het niet bij gebleven. Om het blok zo compact mogelijk te maken is de nokkenasketting naar de zijkant verplaatst, dankzij een verticaal inlaatkanaal heeft de cilinder een efficiëntere vulling – wat met name bij hoge toeren tot meer vermogen heeft geleid – en door het blok 20 graden voorover te kantelen is de hoogte (en daarmee het zwaartepunt) verlaagd. De airbox is naar 5,8 liter vergroot (was 4,7 liter) en door van de bovenkant de stijfheid aan te passen zijn ongewenste geluiden geëlimineerd, waardoor het geluid van het blok helderder klinkt wanneer je vol aan het accelereren bent. 

Daar aan de kust, de Spaanse kust

Nog niet genoeg vernieuwing voor je? Dan gaan we nog even door. Dankzij grote 32 mm inlaatkleppen kan er meer lucht de cilinder instromen, de gaskleppen zijn nu ovaal gevormd, waardoor deze in gesloten toestand onder een hoek kunnen staan. Wat op zijn beurt weer goed is geweest voor de gasrespons, doordat de gaskleppen nu sneller openen. Trouwens, nu we ’t toch over de gaskleppen hebben, dankzij de mogelijkheden van moderne benzine-injectie kon de tweede vlinderklep zoals die bij de 
Wavedisks, uiteraard. Remschijf voor is gelijk aan die van de Z1000

Akra voor het betere geluid, zeker een aanrader. Blok is er met sprongen op vooruit gegaan

Geen rubberen steuntjes om trillingen te verbloemen, maar fraaie aluminium exemplaren. Bak schakelt trouwens fantastisch, ook zonder koppeling Z300 was toegepast komen te vervallen. De injectoren zelf zijn trouwens dichter bij de inlaatpoorten gepositioneerd, om benzine rechtstreeks in de verbrandingskamer te kunnen spuiten. En dan zijn er nog zaken als de gesmede nokkenas (normaal voorbehouden aan dikke fietsen) waarmee 200 gram aan gewicht is bespaard (hey, alle kleine beetjes helpen hè), de oliespray tegen de onderkant van de zuiger wat een lichtgewicht ontwerp mogelijk heeft gemaakt, de vlakke zuigerkop die voor verhoging van de compressieverhouding heeft gezorgd (11,5:1), het lichtgewicht vliegwiel dat ervoor heeft gezorgd dat het blok nu sneller in toeren klimt. 

Door het compleet nieuw ontwikkelde motorblok als dragend deel in het rijwielgedeelte op te nemen is enerzijds gewicht bespaard en anderzijds de stijfheid van het geheel vergroot, doordat een lichtgewicht buisframe is toegepast. Een Swingarm Mounting Plate, een aluminium diecast schetsplaat, heeft dwarsverstevigingen overbodig gemaakt – waarmee weer gewicht is bespaard – en heeft ervoor gezorgd dat de achterbrug in het blok kan scharnieren, wat de stabiliteit heeft vergroot. Aan de voorkant heeft Kawasaki nu een stijvere 41 mm voorvork gemonteerd (was 37 mm) die stijf genoeg Zei het je toch. Misstaat 'm zeker niet, dit Bordeaurood. Doet me denken aan de 1992 ZXR750is om opgewassen te zijn tegen de grotere 310 mm remschijf die exact hetzelfde is als de Z1000, maar verder geen afstelmogelijkheden heeft. Enkel bij de achtershock kan de veervoorspanning in 5 standen worden aangepast, maar in alle eerlijkheid is dat verder ook geen gemis. We hebben gedurende de dag geen enkel moment het idee gehad dat we aan de vering hadden willen sleutelen.

Volgens Kawasaki brengt de Z400 rijklaar slechts 167 kilo op de schaal en dat is 3 kilo minder dan de oude Z300, ondanks dat de fiets meer dan 15% sterker is geworden. Want dat was nog onvermeld: de Z400 wordt opgegeven voor een topvermogen van 45 pk bij 10.000 toeren en een maximum koppel van 38 Nm bij 8.000 toeren per minuut en dat is inderdaad een flinke klap meer dan de 39 pk en 27 Nm van de oude Z300. 

Dat laatste is op de prachtige route die Kawasaki voor ons heeft uitgezet goed te merken. Het eerste wat opvalt zodra de Z400 de weg op wordt gestuurd is hoe ontzettend soepel het blok loopt en hoe ontzettend gemakkelijk ‘ie in toeren klimt. Of eigenlijk het tweede, het eerste dat opvalt is hoe ontzettend compact deze 400 zit. Iets té compact als je ’t mij vraagt, maar gelukkig heeft Kawasaki een 30 mm hoger zadel om dat probleem op te lossen, maar dat even terzijde. Buiten dat de voetsteunen net iets hoger zitten dan je zou verwachten (of het zadel net iets lager, net hoe je het bekijkt) is er echter weinig op de zit aan te merken. Het zadel is prima voor elkaar, het stuur zit precies waar je het wilt om een tikkie voorover te zitten en je kunt je derrière lekker tegen de duozit aan leggen wanneer je sportief aan het knallen bent. 

Eerst even terug naar dat soepele motorblok. Ik zou zelfs durven te stellen dat je ‘m schakellui kunt rijden, hoewel je dan geen wonderen moet verwachten. Het blijft natuurlijk wel een ‘kleintje’ 400 voor het A2 rijbewijs. Maar toch is het opmerkelijk hoe mooi en lichtvoetig het blok echt loopt. Het blok is trouwens niet het enige dat lichtvoetig is, lichtvoetig is ook de koppeling die 20% minder kracht vergt dankzij een compacter slipper-assist ontwerp (van ø139 mm naar ø125 mm), lichtvoetig is ook de versnellingsbak die zelfs Mocht je komende zomer toevallig naar de Costa Brava gaan, neem dan de kustweg van Tossa richting het noorden. Aanrader, echtzonder koppeling probleemloos op én terug te schakelen is. En lichtvoetig zijn ook de stuureigenschappen, wat deels is gerealiseerd door de wielbasis van 1.405 naar 1.370 mm te verkleinen. 

Het eerste deel van de route tot aan Lloret de Mar zijn de wegen deels nog nat van de vele regen de nacht ervoor en veel drukker dan ik voor deze tijd van het jaar had verwacht, maar geeft wel een goed beeld van hoe de Z400 in gewoon woon-werk verkeer te rijden is. En dat is, zoals gezegd, zeker niet verkeerd. Als een verse haring die je keel naar binnen glijdt, dat idee. De kustweg van Lloret naar Tossa de Mar begint het feest echter pas echt en de weg daarna vanuit Tossa richting het noorden helemaal, deze wegen lijken haast voor deze Z400 gemaakt. En andersom. Met speels gemak wordt de ene na de andere krappe bocht verorberd en ook snelle bochten kan nog behoorlijk hard doorheen worden gejast zonder dat het rijwielgedeelte begint te protesteren. Met dank ook aan het vertrouwen dat de Z400 je geeft. Hoe zeiden ze het bij Kawa ook alweer? “Een rijder-vriendelijke combinatie die niet alleen ideaal is voor fun in het weekend, maar ook voor alledaags woon-werk verkeer, ideaal voor Zouden ze d'r eigenlijk bij moeten doen, een weekendje hier knallen met je eigen Z. Kun je het ervaren dat we echt geen poep zitten te pratenbeginners, heropstappers en downsizers,” en afgaand op het gemak waarmee deze heerlijk bochtige kustweg wordt afgeragd en de smile van oor tot oor in m’n helm kan ik niet anders dan toegeven dat dát geen sterke praat is geweest.

Voor wat betreft de vering heeft Kawasaki duidelijk het accent op comfort gelegd en dat is goed voor wanneer je naar je werk aan het tokkelen bent en wanneer je een tikkie sportief aan het rijden bent, maar voor wie er een hobby van heeft gemaakt om elke rit er vol tegenaan te gaan zou de vering een tikkie directer mogen zijn en meer feedback mogen geven. Begrijp me goed, het is niet dat je niet hard kunt knallen met deze Z, het is meer dat ‘ie d’r niet voor uitnodigt. Beetje het allemansvriend idee, hij doet alles uit de kunst, maar heeft niet iets waar ‘ie echt in uitblinkt. Datzelfde kan worden gezegd van de remmen, die van mij wat meer initiële bite hadden mogen hebben. Met de vertraging die wordt gerealiseerd als je eenmaal aan het doorknijpen bent is niets mis mee, maar dat eerste aanlegmoment had iets strakker mogen zijn. Daar staat weer tegenover dat deze rem je never nooit verrast en daar valt zeker ook wel iets voor te zeggen. 

Conclusie

Met de lancering van de Z400 heeft Kawasaki haar Supernaked familie aan de onderkant stevig uitgebreid. De Z400 beschikt hetzelfde SUGOMI DNA als de rest van de familie, een motorblok dat veel krachtiger is dan de Z300 en een rijwielgedeelte dat eveneens beter en lichter is. De Z400 is daardoor niet alleen de ideale motor voor wie net voor z’n A2 rijbewijs is geslaagd, maar ook voor de meer ervaren motorrijder die wil downsizen, heropstapper en niet te vergeten de motorrijdsters. En dan hebben we nog geeneens z’n prijs genoemd: de Z400 kan voor slechts € 5.999,- de jouwe zijn (+€ 599,- voor het performance pakket met Akrapovic titanium demper, duozitcover en engine guards), wat ‘m extra aantrekkelijk maakt voor diegene die zich eigenlijk op een tweedehandse aan het oriënteren was.

Fun voor jong en oud, veel motor voor weinig centen, heerlijk blok

Had een tikkie sportiever gemogen, display moet te van houden, zadel had iets hoger gemogen

Technische gegevens