Test: Dunlop Sportsmart TT

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Dunlop 

Gaatje over

Dunlop heeft een heleboel huiswerk gedaan. Dat doen ze altijd, maar soms moet je inspelen op een situatie die er eerder nog heel anders voor stond. Neem bijvoorbeeld de sportbanden en met name de hypersportsectie, die tussen 2012 en 2014 een heel duidelijke dalende lijn liet zien. Zelfs het profiel is uitgekiend, want het helpt vooral voor 'luchtkoeling'. Zeggen ze.Tegelijkertijd werd het aandeel toerbanden steeds groter en dat groeit nog tot op de dag van vandaag, terwijl tegen alle verwachtingen in de hypersportband ook weer aantrok en stijgende cijfers liet noteren.

Dan is dat segment ineens weer enorm interessant en moet daar dus ook iets mee gedaan worden. Nou heeft Dunlop op dat gebied al een redelijk groot aanbod, met banden die dankzij een steeds breder inzetgebied een flinke overlap hebben met types die als volgende stap worden gezien. En al is het inzetgebied op het niveau van de D213 misschien niet zo breed, ook daar doet de band alleen maar beter wat ‘ie moet doen. Maar goed, dat is dan ook een ‘straatlegale’ full race circuitband.

Wat ze wel merkten was een gaatje. Ergens tussen de ‘straatband die niet kapot gaat van een circuitsessie’ en de hierboven genoemde ‘slick met groeven voor de vorm’ was nog ruimte. Ruimte voor degene die weliswaar vaker op het circuit komt, maar niet exclusief. De straatrijder die heel graag regelmatig uitwaait tussen de curbstones. De een komt met een aanhangwagen, de ander met de motor. De band zelf van het type dat niet per se met bandenwarmers in het paddock staat, maar wel graag los kan, zonder moeite te krijgen met grip. Laten we zeggen – want dat doet Dunlop ook- de 50/50 band. Dat is de nieuwe Sportsmart TT.

Het coolste toerclubje dat je ooit zult zien. In het kielzog Bob Withag, op de R NineT zijn Belgische tegenhanger. En ondergetekende

Is het daarmee meteen de ultieme band voor zowel op de weg als op het circuit? Niet noodzakelijk, want je kunt niet zomaar alles tegelijk verbeteren, je zult compromissen moeten maken. Eenvoudig gezegd: meer grip is vaak evenveel minder levensduur en meer stabiliteit is minder flitsend sturen. Dat is Dunlop zich ook sterk bewust en geeft daarbij toe dat sommige van die compromissen heel duidelijk gemaakt zijn. De Sportsmart TT is dus nooit gemaakt om het langst van allen mee te gaan, dan heb je veel meer aan de Vier journalisten/coureurs, vier Ninja 400's. Wat denk jij dat er gebeurt?Sportsmart 2 Max. maar wat je er voor terugkrijgt is veel belangrijker. Bovendien zullen de beoogde TT rijders niet echt malen om levensduur, die gooien er liever een nieuw setje op als dat betekent dat ze daarmee wel maximaal kunnen knallen.

Toch is het niet alleen een band voor de supersports, wat Dunlop met het inzetten van roadsters en de kleine Ninja’s wil onderstrepen. Het is ook gewoon een heel goede straatband, die heel toevallig ook inzetbaar is op het circuit. Het gebeurt bij ons lang niet zo veel als in zuidelijke landen, zo weten ze ons te vertellen, maar het schijnt dus best normaal te zijn om met je RS of NineT af en toe een sessie of dagje mee te pakken. En al snappen we nu achteraf wel waarom, als je het combineert met een paar echte superbikes heb je nog een flinke kluif. Maar de wetenschap dat dezelfde band die een woeste 200 pk in het gareel houdt, ook gewoon werkt op de 45 pk die de Ninja, maakt het interessant. En dan hadden we het tot nu toe alleen nog maar over de grip op een droge baan, waar de banden Vergeet die band, dit is een race!heel mooi kunnen opwarmen. Aan de andere kant wel leuk voor ons en de organisatie van deze introductie, want we zijn sinds het begin de eerste groep die het droog houdt en daarmee het normale programma af kan werken. Maar waarom is dat een punt? Nou, omdat er een ding is waar de andere groepen wel heel erg veel op hebben kunnen letten: natte grip en lage temperaturen. Sowieso houdt nattigheid vanzelf wel lage temperaturen in, maar dan nog. Er zijn banden die bij droog weer waanzinnig zijn, maar bij nattigheid totaal niks meer doen. Zo niet dus de nieuwe TT, die houdt zich – zoals het een straatband betaamt- gewoon dik prima. En voor zover we zelf kunnen spreken; net voordat we met de kleine Kawa de baan op gaan, breekt ook vandaag de hemel even open. Koude banden, opdrogende baan (met plassen), bovendien ook nog een laag gewicht, S1000R, check. Volgende?dat staat wel garant voor kans op glibbers, niewaar? Nou… nee dus. Helemaal niks.

En dat is een van de sterke punten van deze nieuwe band: een relatief breed werkgebied (breder dan de GPRacer 212 en GP Pro 213) maar ook een heel korte opwarmtijd. En om dat zo goed mogelijk duidelijk te maken is de groep van vandaag onderverdeeld in kleinere groepen, die afwisselend het circuit op gaan. Inclusief twee groepen motoren, die ook nog eens afwisselend gebruikt worden. Dat betekent dus dat de motoren telkens drie kwartier afkoeltijd hebben voordat ze weer meteen vol aan de bak moeten. Bij de kleine Kawa’s is dat slechts een kwartiertje, maar de eerste natte sessie viel vlak na de lunch. Koud genoeg. Het resultaat: twee, drie bochten en klaar.

Heerlijk idee

Nou is het vooral voor de fabrikant een heerlijk idee om een nieuwe band te kunnen produceren, je hebt namelijk geen voorganger die bepaalt hoe hoog de lat ligt. Aan de andere kant moet je wel ergens tussen passen, dus die lat wordt nog wel bepaald door zowel de band die er boven als degene die er onder ingeschaald is, maar als je zoals in dit geval tussen de GPRacer en Sportsmart2
Dit vraagt om uitleg. We zien stuurinput verticaal, snelheid horizontaal. Rood is moeilijk, etc

En dit is het kaartje van de nieuwe TT, met uitleg er bij. Je ziet: er is iets ingeleverd ten bate van grip en gevoel bij hogere snelheden

Nieuw karkas (met Ntec), nieuw compound (compleet zonder silica... da's ook knap), alles nieuwMax in zit, heb je nog wel wat ruimte. De eerste concessie die ze bijvoorbeeld toegeven, is dat als je levensduur wilt, je veel beter af bent met de Sportsmart2. Fair genoeg. Je krijgt er ook wel weer wat voor terug en dan komen we bijvoorbeeld ook heel even in de buurt van de Roadsmart III. Daarbij was namelijk de claim, ondersteund met telemetrie, dat de band veel lichter rolde, instuurde en over het algemeen veel minder moeite kostte bij manoeuvreren. Dat wil je ook graag bij een band als die Roadsmart III. Maar dat is precies het tegenovergestelde als bij de Sportsmart TT, die juist –ten opzichte van de Sportsmart2 Max- met opzet iets minder licht sturend is gemaakt. Maar wel met een goede reden.

Omdat er op een circuit in de regel hard gereden wordt –zo hard mogelijk- is het stuurgedrag bij alle snelheden, maar ook zeker bij hoge, redelijk belangrijk. Vergelijk je het met de Sportsmart2 Max, dan is die bij heel hoge snelheden net even te licht, wat instabiliteit kan betekenen. Niet ernstig, maar hoe meer je serieus wilt rijden op het circuit wel een puntje. Daarom heeft Dunlop de Sportsmart TT iets meer grip gegeven, waardoor het dus ook ietsje meer input kost om van richting te veranderen. Dat merk je met name bij lage snelheden, maar daar zal een potentiële klant niet van wakker liggen. Wat je er voor terug krijgt is een toegenomen stabiliteit bij elke snelheid, maar dus voornamelijk op heel hoge snelheid. Het karakter is over de Ongeacht of je nou veertig pk hebt of tweehonderd.. het gaat gewoon hard vooruithele linie wat meer lineair geworden en je hebt ook bij grote hellingshoeken een veel zekerder gevoel. Het karakter wat de beoogde gebruiker veel liever heeft dan het superlichte sturen van de Sportsmart2 Max.

Dit wordt onder andere geholpen door de herintrede van Ntec, het trucje was Dunlop uithaalt om de band een enorm brede inzet te kunnen geven, nu Ntec RT. Dankzij Ntec RT is de werking van de band gegarandeerd ook als je er mee met superlage bandenspanning gaat rijden, zoals op circuits gebruikelijk is. Dus dezelfde band, twee totaal verschillende karakteristieken. Op standaard spanning prima voor op straat, laat de lucht er uit en je kunt smeren op het circuit.

Hetzelfde geldt voor het gebruikte compound, dat eveneens precies het midden houdt tussen de Sprtsmart2 Max en de GPRacer. Het mooie is dat dit niet blijft bij abracadabra, maar netjes wordt aangetoond met een grafiek die het resultaat van labtesten –dus onder zeer gecontroleerde omstandigheden- laat zien.

Het bekende spinnenweb grafiekje laat zien hoeveel verschil er zit tussen de Sprtsmart2 Max, de Sportsmart TT en de GPRacer, waarbij de laatste twee duidelijk veel meer overeenkomst hebben dan de eerste. De commentaren van de testrijders liegen er dan niet om, Het bekende spinewebje. Legt wel duidelijk de onderlinge verschillen uitvolgens hen is de TT nog het meest een raceband voor op de weg. Of nog gekker: een TT band voor dagelijks gebruik. Benieuwd wie dat gezegd zou kunnen hebben..

Nou hebben we niet de kans om het gripniveau tijdens slijtage te controleren, maar volgens de medewerkers van Dunlop zijn de banden die op de testmotoren zitten tussentijds niet vervangen en rijden we dus met dezelfde banden als de vorige groepen. Wat we zoals gezegd dan weer wel keer op keer kunnen uitproberen is de opwarmtijd. En al rijden we de eerste sessie ruim twee ronden achter de voorrijder alvorens hij er zelf vandoor gaat, in alle opvolgende sessies is het slechts een kwestie van twee bochten voordat ik echt gas durf te geven. Met de Superbikes zelfs nog wat minder, maar dat komt meer om te kunnen wennen aan de motor dan aan de band, want direct een volgende sessie is het opnieuw twee bochten en knallen.

'Dus ik kom daar die bocht uit'... Onze voorrijder: David Checa. En niet bij te houden.

Als ik uiteindelijk besluit de R NineT Racer nog een tweede keer te pakken en niet te proberen de voormalig Nederlands Kampioen Superbike bij te houden, gaat het beter. Bijzonder veel beter zelfs. Pushen maakt plaats voor plezier, waardoor ik veel relaxter op de motor zit en daardoor gaat het uiteindelijk niet eens zo veel langzamer. Mijn instelling is alleen anders en dat werkt overal in door. Nou is de boxer de minst geavanceerde van het stel, zelfs nog de enige met het ‘oude’ blok en transmissie, zonder Shift Assist of andere zaken, Eindelijk ook eens op die Blade... dat mag best vaker voorkomenmaar daardoor wel het meest puur. En de motor ligt me een stuk beter dan het rijdende 1200 RS bankstel. Het lukt steeds beter om het lampje van de tractiecontrole aan het werk te zetten, vroeger in de bocht en langduriger. Uitzetten was ook een idee geweest, maar dan had ik nog wel graag iets constanter met deze motor gereden en niet steeds gewisseld. Maar ook op S1000RR maakt het lampje overuren, ondanks de Racemodus van de computer. De R1 is misschien nog de meest geavanceerde machine van het stel, op de voet gevolgd door de Fireblade, maar ook die geven netjes hun grenzen aan. Te weinig tijd om daarvan echt het uiterste in het menu op te zoeken, dat zal toch een andere keer moeten gebeuren. Ben eigenlijk best benieuwd. Maar dan mag er van mij best een Sportsmart TT op de velgen liggen. We zijn best wel vriendjes geworden. Was het niet voor de vertrouwenswekkende eigenschappen, dan had ik me nooit zo rustig vermaakt en de grens van het tractioncontrol opgezocht. Sterker, dat heb ik hiervoor nooit eerder gedaan. Best leuk om te ontdekken.

Conclusie

Nou is het altijd lastig een band zo 'los' te beoordelen, dus de praktijk zal moeten uitwijzen of we hier een potentiele winnaar hebben, maar voorlopig ziet het er erg goed uit. Een band die meer dan genoeg grip geeft, snel opwarmt en -misschien nog wel de meest onderscheidende eigenschap- ook in de regen nog voldoende presteert kan wel eens de volgende 'standaard' worden. Tel daarbij het inzetgebied op en je hebt bijna zeker een band die het 'altijd' goed doet op je sportmotor.