Test: Combat Wraith

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Phil Hawkins

Enorme schokgolf

Vijf jaar geleden zorgde Confederate Motors voor een enorme schokgolf toen Amerika’s grootste motorfabrikant ten zuiden van de Mason-Dixon lijn zichzelf omdoopte in een fabrikant van volledig elektrisch luxe-motoren, wat een significante verschuiving markeerde van de oorspronkelijke Hellcat, Fighter, Bomber en Wraith V-twin modellen uit het verleden. In z’n eerste 25 jaar had Confederate namelijk maar liefst 1.300 waanzinnig onconventionele superprijzige
Het eerste prototype van de Wraith

De uiteindelijke productieversie was een en al carbon. Met verve de meest bizarre motor ooit

Z'n bedenkers en oprichters van Confederate Motorcycles, dat in Curtiss Motorcycles is overgegaan: Matt Chambers (re) en J.T. Nesbitt (li)V-twin Powercruisers gebouwd en daarmee een veeleisende klantenkring opgebouwd, waaronder talloze Hollywood sterren. Maar na ruim een kwart eeuw naam en faam te hebben gemaakt, veranderde het zowel naam als focus door zijn luide, agressief vormgegeven V-twin modellen te laten vallen ten gunste van het geluid van de stilte, door volledig elektrisch te gaan. Met dank aan de vooruitziende blik van Confederate president Matt Chambers, die in 2011 de rechten op de merknaam Curtiss Motorcycle Co. had opgekocht, de merknaam van de Amerikaanse luchtvaart- en motorfietspionier uit het begin van de 20^e eeuw Glenn H. Curtiss.

Dat betekende echter niet dat Confederate ter ziele was, of dat de Kunst van Rebellie niet meer was. Dat komt omdat Chambers het merk geruisloos had verkocht aan een van zijn trouwste klanten, de veelzijdige Ernest Lee, eigenaar van een Hellcat G2 Speedster en een P51 Fighter. Lee verwierf uiteindelijk het hele Confederate-pakket – het handelsmerk en al zijn intellectueel eigendom inclusief de ontwerpen, de framemallen en de goodwill. Nadat hij in Birmingham, Alabama (waar Confederate in 2005 na de orkaan Katrina naartoe was verhuisd), een nieuwe fabriek had gebouwd startte Lee in 2021 de productie van een aantal van de meest iconische modellen weer op, zij het onder de merknaam Combat om de controversiële connotaties van Confederate te vermijden. Waaronder de radicale Wraith, de iconische creatie van de vrijdenkende voormalig ontwerper van het bedrijf J.T. Nesbitt. 

Als iemand die het eerste klanten-prototype van de Wraith in oktober 2004 vorm zag krijgen in de oorspronkelijke Confederate fabriek in New Orleans, wachtend op het moment dat ‘ie door Nesbitt en zijn misdienaar Brian Case plus hun helpers zou zijn voltooid en ik erop kon rijden voor de coverstory van Amerika’s oudste maandelijkse motormagazine, heeft het model altijd een prominente plaats gehad in mijn eigen persoonlijke motorherinneringen. Het feit dat, eenmaal voltooid na meerdere nachten achter elkaar door te hebben gewerkt om de motor letterlijk op de bouwen rond de gloednieuwe 45° V-twin, rechtstreeks geleverd door een bekende aftermarket-specialist, de Wraith weigerde tot leven te komen vanwege wat later een kromme klep bleek te zijn waarmee de V-twin was geleverd, maakte dit tot een van de meest frustrerende Serieus, de meest bizarre ervaring ooitmomenten uit mijn journalistieke carrière. Het betekende ook dat ik vier maanden later weer terug was voor een tweede poging, ditmaal op een heerlijk zonnige edoch kille winterdag toen ik genoot van de eerste exclusieve test op straat met de Wraith. 

Dat leverde mij niet alleen een coverstory op in Motorcyclist, maar overtuigde mij ook dat zowel dynamisch als visueel de Wraith een nieuwe richting voor de Amerikaanse V-twin Cruisers vertegenwoordigde. Dat wil zeggen, nadat ik gewend was geraakt aan de vreemde zithouding en de afwezigheid van een conventionele benzinetank waar ik mijn knieën in de bocht tegenaan kon leggen – de hete achterste cilinder was ook niet bepaald uitnodigend. De handling en het sturen was echter extreem goed, waarbij de op z’n taken beruste vering goede feedback evenals betere rijkwaliteit voor Cruiser-begrippen. Een opmerkelijk feit, helemaal als je bedenkt dat in dat vroege stadium er geen dempingsmechanisme in de monoshock voor was. 

Er moesten echter nog wat hordes worden genomen voordat de levering (van wat er in totaal 36 zouden zijn) kon worden opgestart en de – voor Confederate begrippen – enorme wachtlijst voor wat niet bepaald een goedkope, maar zeker wel innovatieve motor was kon worden afgewerkt. Horde no.1 was de ramp van orkaan Katrina, die New Orleans in augustus 2005 trof, zes maanden na mijn test, waarbij de Confederate fabriek werd verwoest en het bedrijf noodgedwongen moest verhuizen naar Birmingham, waar patriarch van het zuiden George Barber een genereus aanbod had gedaan om op korte termijn bedrijfsruimte vrij van huur beschikbaar te stellen. Nesbitt voelde zich verplicht in New Orleans te blijven om mee te helpen met de clean-up, maar Brian Case nam de taak op zich om de Wraith klaar te maken voor productie. Maar terwijl hij daarmee bezig was kregen hij en Matt Chambers enorme ruzie, wat ertoe leidde dat Hij staat je goed Jay. Als jij nou het verhaal schrijft, dan doe ik de Tonight Show welCase vertrok om z’n eigen motormerk (Motus) te beginnen en zijn vervanger Andrew Cathcart – inderdaad, mijn oudste zoon – achterliet om de boel weer bij elkaar te rapen en de Wraith-serie productievriendelijk te maken. Wat AC2 naar behoren deed, voordat hij vanwege visumproblemen naar het Verenigd Koninkrijk terug moest keren.  

Fast Forward naar het hier en nu en we hebben de Gen 3.0 versie van de Wraith in productie, maar nu onder de merknaam Combat en aangedreven door een helaas binnen afzienbare tijd ter ziele gaande S&S X-Wedge motor, die de in Wisconsin gevestigde motorspecialist uit productie heeft genomen omdat deze niet aan de geluids- en emissie-eisen van Euro5 kon voldoen. Ernest Lee heeft om deze reden gesteld dat er niet meer dan 17 Combat Wraith ooit zullen geproduceerd in ofwel de Raw Machined aluminium verschijning die $155.000 kost, ofwel de $10.000 duurdere geanodiseerde Black Knight topuitvoering. Tijdens mijn bezoek aan de Combat fabriek in Birmingham zei Lee er al zes te hebben gebouwd en nog eens drie in opdracht te hebben, waarna er dus nog acht voor nieuwe klanten over zijn. De Wraith zal dan ‘rusten’ tot eind 2024, onderwijl te worden aangepast aan de S&S Twin Cam 124ci motor die de X-Wedge gaat vervangen. Enige haast is dus geboden, wil je nog voor de échte gaan.

Laatsten der Mohikanen

De Combat Wraith waarmee ik een dag door het heuvelachtige Alabama landschap ten oosten van Birmingham zou doorbrengen werd dus aangedreven door die S&S 2.163 cc (132ci) X-Wedge 56,25° V-twin met twee kleppen per cilinder. Een motor door S&S specifiek voor de Wraith gemaakt, met uit massief 6061 aluminium gefreesde carters en -uiteraard- voorzien van de ophangpunten voor het monocoque frame. De V-twin is gekoppeld aan een gestapelde 5-versnellingsbak – een lay-out die het bedrijf dat voorheen bekend was als Confederate voor het eerst in 1995 toepaste, drie jaar voordat Yamaha dat in de R1 zei te hebben uitgevonden. De versnellingsbak is geplaatst in een volledig machinaal bewerkte behuizing die rechtstreeks aan Toegegeven, hij ooit iets minder extravagant, maar da's z'n stuureigenschappen wel ten goede gekomen X-Wedge motor is geschroefd. Een korte 44 mm brede links geplaatste tandriem zorgt voor de primaire overbrenging, gekoppeld aan een hydraulisch bediende Bandit droge meerplatenkoppeling. Voor de aan de rechterzijde geplaatste eindoverbrenging is opmerkelijk genoeg voor een ketting gekozen in plaats van een tandriem, vermoedelijk vanwege het enorme koppel dat de massieve V-twin eruit kan persen. Of misschien omdat het er minder opdringerig uitziet. 

Waar de X-Wedge er in de Wraith configuratie een adequate edoch niet uitzonderlijke 111 pk bij 4.500 tpm aan het achterwiel uitperst, is de immense grunt van 194 Nm bij slechts 2.500 tpm in een volledig straatlegaal pakket wat écht je volle aandacht trekt wanneer je ‘m de sporen geeft. Met dank ook aan de closed-loop Delphi EFI met enkele injector per cilinder. Het tijdperk van geweldige Amerikaanse musclebikes mag dan misschien aan z’n eind komen, maar ze zullen niet worden vergeten – zeker niet door diegenen die zich gelukkig mogen prijzen er ooit een gereden te hebben. 

Zowel in technisch opzicht als visueel heeft de Wraith altijd gedomineerd door z’n frameontwerp – maar deze laatste generatie Combat Wraith die voor het eerst in 2021 in productie ging, heeft van de nieuwe Head of Design Andrew Reuther een aanzienlijke update gekregen. Het silhouet uit de Confederate tijd is gebleven, tot aan de kenmerkende Girder voorvork, maar de Combat Wraith is genoeg aanpassingen ondergaan om van een compleet nieuw vlaggenschip te mogen spreken. Waar bij de oorspronkelijke J.T. Nesbitt Wraith een gebogen 4 inch (101 mm) carbon buis als ruggengraad van het monocoque frame is gebruikt, is nu net als bij de Fighter en Bomber gekozen deze uit massief 6061 aluminium CNC te frezen. De gebogen buis heeft een grotere diameter van 7 inch (178 mm), die aan de onderkant
De Girder-type voorvork is een fraai stukje kunst, maar vraagt wel gewenning omdat 'ie amper duikt met remmen

Ooit zo'n breed stuur gezien, met daarbuiten nog eens de spiegels. Probeer dan in de file nog maar eens tussen de auto's door te rijden. Dankzij die bredere aluminium tank heeft 'ie nu wel gevoel

Minimalisme ten voeten uit. Het zadel is goed genoeg om 't uren op uit te kunnen houden

De laatste der Mohikanen, deze S&S X-Wedge V-twin, een feest van een blok. Er zijn er nog 8 en op = op. Opmerkelijk is trouwens de dubbele rem/schakelset ruimte aan een 4,5 US gallon (17 liter) benzinetank en aan de bovenkant achter plexiglas de airbox met dubbele 51 mm S&S gasklephuizen zijn ondergebracht.  

Aan de voorkant is de kenmerkende carbonfiber double-wishbone parallellogram Girder voorvork, die J.B. Nesbitt creëerde als eerbetoon aan zijn ontwerpheld John Britten, door Combat geminimaliseerd tot een lichter-ogend en waarschijnlijk gewicht besparende skelet-vorm, met een CNC-gefreesde aluminium hoofdprofiel met aangeschroefde carbonfiber profielen voorzien van LED-strips die dienst doen als knipperlicht en DRL dagrijverlichting. De voorste wishbone bedient de centraal geplaatste RaceTech monoshock die volledig instelbaar is voor wat betreft high en low speed ingaande en uitgaande demping, met 114 mm veerweg. 

Aan de achterkant is de enkelzijdige gietaluminium achterbrug vervangen door een massief ogend dubbelzijdig aluminium exemplaar gelijk aan dat van de andere Combat modellen, met aan de linkerzijde geplaatste RaceTech monoshock die dezelfde instelopties heeft als de RaceTech voor, met een iets grotere veerweg van 140 mm. De zes-spaaks carbon wielen zijn van het Zuid-Afrikaanse BST, terwijl wat remmen betreft een beroep op het Franse Beringer is gegaan, met aan de voorkant twee zwevende 230 mm roestvrijstalen Aeronal schijven met Aerotec radiale 4-zuiger remklauwen en een soortgelijke combinatie van schijf en klauw aan de achterkant. Allen voorzien van gesinterde remblokken om de 247 kilo rijklaar wegende Wraith tot stilstand te krijgen. ABS is de motor nu nog vreemd, Wie zei er nou dat 't in Amerika alleen maar rechtuit gaat?maar Ernest Lee is zich er terdege van bewust dat hij hier een substantiële investering zal moeten doen in samenwerking met Bosch of Continental, wil hij aan de Euro 5 homologatie-eisen voldoen. 

De Combat Wraith doet een plausibele poging het beste van twee werelden te bieden. Zo is de wielbasis van 1.588 mm voor Cruiser-begrippen nog geeneens extreem lang, terwijl ook de stuurgeometrie met 27,5° balhoofdshoek en 106 mm naloop dichter bij Sport dan Cruiser staat. Maar de Wraith gaat nog een stap verder, door als eerste en enige model ter wereld van twee rem/schakelsets te zijn voorzien die via een linksysteem aan elkaar zijn gekoppeld en op drie posities kunnen worden gemonteerd: relaxt naar voren, recht onder je en sportief naar achteren. Al naar gelang de klant wil. Je kunt voor een enkele set op een van de drie locaties kiezen, of twee van die drie opties gecombineerd. Voor dat laatste was de toekomstige eigenaar van de Wraith die ik vandaag zou gaan testen gegaan, waarbij hij had gekozen om de achterste met de middelste te combineren.  

Rijden maar

Nu heb ik in de loop der jaren met genoeg verschillende versies van de Wraith gereden om vandaag een gedegen vergelijk te kunnen doen, en plaatsgenomen op het comfortabele zadel waarvan de hoogte van 784 mm 931 in.) zowel rationeel als praktisch is viel me dan ook meteen op hoe strak en samenhangend deze versie voelde – ze had een groter gevoel van verfijning dan haar voorgangsters, Wel netjes binnen de lijnen blijven, daar zijn ze hier superstreng opondanks dat ze nog steeds door dezelfde persoon Jason Reddick worden geassembleerd, die vanaf 2008 alle Wraiths in elkaar heeft geschroefd.

Het brede, vlakke stuur zorgt voor een rechte, edoch iets voorovergebogen zithouding die op lange afstand best comfortabel aanvoelde, daarbij geholpen door het feit dat de beste S&S klantenmotor tot nu toe, de X-Wedge, amper trillingen kent. Zelfs niet bij hoge toerentallen. Dat wil zeggen, naar zijn maatstaven – met 4.000 tpm begint bij veel motoren het avontuur pas nét. Met een massief koppel van bijna 200 Nm dat al bij 2.500 tpm piekt en een topvermogen dat bij 4.500 tpm wordt afgegeven is er totaal geen noodzaak om de 132ci V-Twin tot de begrenzer bij 6.200 tpm door te halen, tenzij je net bezig bent om een verdwaalde Harley of Indian rijder te laten zien wie nu de échte King of the Road is. 

Wanneer je dit echter bij een verkeerslicht wilt doen loop je tegen het enige dynamisch probleem aan dat ik kon ontdekken, namelijk het super stroeve schakelen. Ik wou dat ik mijn ruige Herman werkschoenen had meegenomen in plaats van mijn soepele Kushitani motorlaarzen. Ik moest mijn linkervoet echt verzetten om van versnelling te kunnen veranderen, waardoor het nog meer een zegen was dat het reusachtige koppel van de X-Wedge V-twin op bijna elk punt van de MotoGadget tachometer beschikbaar is. Bovendien was de vrijstand letterlijk onvindbaar, zowel stilstaand als bij het uitrollen bij lage snelheid, op beide schakelpedalen. Als ik het koppelingshendel niet meer wilde gebruiken om de spieren in mijn linkerhand te versterken, restte mij niets anders dan de motor En geintjes uithalen hoef je hier niet te proberen, de Police hier staat niet bepaald om z'n humor bekenduit te zetten en met mijn hand naar beneden graaien om de vrijstand te selecteren, voordat ik haar weer kon starten. 

“Op beide schakelpedalen” – Nou, da’s nog eens een nieuw concept en ik moet je toegeven dat ik in eerste instantie niet wist welke van de twee te gebruiken, en wanneer. Ik bedoel, met z’n voor Cruiser-begrippen relatief hoog geplaatst zadel is de zithouding van de Wraith ruim en comfortabel, waardoor ik pas op een serieus stuk snelweg de drang kreeg om naar de middelste set te switchen. Dat leverde een iets meer ontspannen zithouding op, maar ik begrijp echt niet waarom je voor die midden/achter combinatie zou willen gaan. Als je nou in plaats daarvan serieuze highwaysteps zou monteren voor die oneindig lange wegen dwars door de U.S.A. dan heb je een punt, maar nu… Komt nog eens bij dat die middelste set aan beide zijden een behoorlijke aanslag op de grondspeling heeft gedaan, waardoor ik niet in staat was om de voordelen van de gripgrage Pirelli banden te benutten. Meteen nóg een argument om niet voor die middelste set te gaan, jammer…

Oprichter van Combat Motors en reddende engel van de Wraith Ernest Lee

Zeker ook omdat de Combat Wraith met de achtste set voetsteunen precies goed voelt. Ik zou het geeneens een Powercruiser willen noemen, maar meer een zware (als in longinhoud en gewicht) sportfiets die niet veel hoeft te worden geschakeld om hard en snel mee te gaan. Het is een gedegen moderne Streetrod met 21^e-eeuwse stuureigenschappen die weliswaar ouderwets oogt,
Nogmaals, dat blok is gewoon super. En nogmaals, die Fior-type voorwielophanging is wennen

De dubbelzijdige achterbrug is minder fraai dan de enkelzijdige uit het Confederate tijdperk, maar 't heeft ook wel weer wat

Om uren naar te kijken met een kratje bier, toch? maar dat zeker niet is. De multi-link voorvork voor je ogen op een neer te zien hobbelen terwijl de RaceTech shock de oneffenheden glad probeert te strijken is onmiskenbaar leuk, en herinnert je er constant aan dat de Wraith een fiets is als geen enkele andere. Maar kijk niet te hard, anders mis je die haarspeldbocht een eind verderop nog. 

Mocht dat echter wel zo zijn, dan zul je blij zijn dat de Beringer remmelarij op de fiets gewoon geweldig in staat is om je van hoge snelheid af te remmen, waarbij de op z’n taken beruste RaceTech shock en parallellogram voorkant zo is afgesteld dat de voorkant amper induikt als je het anker hebt uitgegooid. Hoewel dit wel een soortgelijk dood gevoel aan de voorkant geeft als de Fior-geïnspireerde BMW Duolever voorvork – of inderdaad de Britten V1000. We hebben geleerd om te gaan met gewichtsverplaatsing en een voorvork die induikt als je hard remt, ondanks dat hiermee handling en grip wordt gecompromitteerd – dus als een fiets goed is afgesteld en dat effect minimaliseert, zoals de Wraith doet, dan lijkt dat ineens heel erg raar. Hou vol, Wraithisti – je gaat er heus wel aan wennen en áls dat zo is, dan is het moment gekomen dat je de voordelen van het Wraith ontwerp gaat waarderen, dat meer gecontroleerde handling biedt en van een geavanceerde shock is voorzien die je een betere controle over het voorwiel en verbeterde instelmogelijkheden biedt ten opzichte van een gewone vork. Omdat bij een Girder voorvork sturen en vering gescheidenOnderschrift zijn kun je onder hellingshoek kneiterhard remmen zonder dat dat invloed heeft op de grip. Het feit dat de Beringer achterrem een enorme teleurstelling was – Combat testrijder Jason Reddick was het met me eens en wees de afwezigheid van een tweede rempomp als de schuldige aan – betekende dat ik nog meer op de voorrem moest leunen, wat geen enkel probleem opleverde. 

De achterrem was weliswaar enorm k.u.t., maar daar staat tegenover dat de achtershock werkelijk briljant stond afgesteld – niet alleen was de rijkwaliteit vrijwel foutloos voor cruiser-begrippen, maar ik kon voelen dat hoe de vette achterband de RaceTech aan het werk zette om het wegdek netjes te kunnen volgen. In een woord Super. Bovendien heb ik het beste tot het laatste bewaard, want in tegenstelling tot alle eerdere Wraith modellen die ik heb gereden, heeft de Combat versie eindelijk iets waar ik mijn knieën tegenaan kan leggen in de bochten, wat een enorm verschil maakt voor het gemak waarmee de motor te rijden is. Met dank aan de gebogen aluminium buis, die een grotere diameter heeft dan de carbonfiber unit van eerdere versies. Het verschil lijkt klein, maar is net groot genoeg om effect te hebben. De Wraith de bocht insturen gaat nu met veel meer vertrouwen dan voorheen.

Conclusie

Ik heb een hekel om ’t te moeten zeggen, maar in mijn 19-jarige reis met het iconische J.T. Nesbitt Wraith ontwerp zijn de puzzelstukken eindelijk op de juiste plek terecht gekomen – precies op tijd om er mee te stoppen. De X-Wedge motor die op het punt staat om ter ziele te gaan, is de motor die de Wraith altijd nodig had, en helemaal nu Lee & Co. het probleem van oververhitten hebben aangepakt waar de Wraith altijd door werd geplaagd, door vanuit de oliekoeler een tweede leiding rechtstreeks naar de kleppendeksels de uitlaatkleppen te koelen. In combinatie met getapete uitlaatbochten zorgt de extra ruimte in het frame ervoor dat de achterste cilinder nu thermisch onder controle blijft. Waardoor de Wraith nu eindelijk het genot is om te rijden wat het vanaf het begin had kunnen en moeten zijn.

Technische gegevens