Nader bekeken: Ducati Panigale V4

Nieuw opwindend hoofdstuk

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: 1.103 cc 90° V4 met twin pulse ontsteking, een topvermogen van 214 pk – wat met een volledig titanium raceuitlaatsysteem tot 226 pk kan worden vergroot – en een rijklaargewicht van 195 kilo voor de V4 S en V4 Speciale zijn kenwaardes waar je nog eens mee thuis kunt komen. De Panigale V4 is daarmee niet alleen de op een na krachtigste gehomologeerde serieproductiefiets ter wereld , maar ook nog eens de motor met de meest extreme vermogen/gewicht verhouding Als ik nou eens knetterhard naar jullie rijdt, zou dat geen vette beelden opleveren denk je?van 1,097 paardenkracht per kilo. Enkel de 1299 en 1199 Superleggeras waren nog extremer, maar bij die modellen ging het in een zeer beperkte oplage, waar de nieuwe Panigale V4 voor Jan met de pet is bedoeld. Moet nog steeds een goed gevulde pet zijn, dat dan weer wel, maar je hoeft er nu in Hatton Garden geen kluisjes meer voor te kraken.

De Panigale V4 is niet alleen de eerste in Borgo Panigale serie geproduceerde V4 (de Desmosedici D16RR is de V4 weliswaar voorgegaan als allereerste Ducati V4, maar dat was net als de Superleggera een gelimiteerd model), maar luid tevens een nieuw hoofdstuk in het Ducati Superbike avontuur in dat de afgelopen dertig jaar door de desmodromische vierkleps vloeistofgekoelde V-Twin is ingekleurd. De Panigale V4 vervangt de 1299 Panigale als de nieuwe Superbike voor op straat en precies om die reden hebben de Italianen de cilinderinhoud op 1.103 cc gezet. Omdat de straat geen beperking van cilinderinhoud kent en er nog steeds niets boven de dikke klappen van een grote cilinderinhoud gaat. Of dat 'ie wheelie kan durven ze dan nog te vragen. Wat denk je met 214 pk?Net als bij de huidige Panigale zal in de nabije toekomst een meer circuit georiënteerde Panigale V4 R gaan volgen, waarvan de cilinderinhoud op exact 999 cc zal zijn gezet om te voldoen aan de homologatie-eisen van het WK Superbike, maar over dat model is tijdens de onthulling nog met geen woord gerapt.

Vooralsnog wordt de nieuwe Panigale V4 in drie verschillende uitvoeringen op de markt gezet: als standaard Panigale V4, als Panigale V4 S en als Panigale V4 Speciale, waarbij die laatste – net als de eerste Panigale Tricolore – van Öhlins semi-actieve vering is voorzien, maar daar komen we straks nog op terug. Ducati heeft voor de ontwikkeling van de V4 dezelfde filosofie gehanteerd als met de ontwikkeling van alle racemachines: totale integratie van motor, chassis en rijder. Om dat doel te bereiken is techniek uit de MotoGP toegepast en zijn Ducati Corse engineers en de coureurs van de fabrieksteams nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van de fiets. Je zal dit maar je werk mogen noemen zeg, poeh...Volgens Ducati is de nieuwe V4 een productie sportfiets die erg dicht bij een MotoGP prototype staat, gebouwd voor uitstekende performance op het circuit en voortreffelijke rijdbaarheid op straat.

In tegenstelling tot de Aprilia RSV4, die een cilinderhoek van 65° heeft, heeft Ducati bij de V4 gekozen om de twee cilinderbanken onder een iets grotere hoek van 90° ten opzichte van elkaar te zetten, net als bijvoorbeeld Honda bij de VFR800 heeft gedaan. Uniek is echter wel de ontstekingsvolgorde, Ducati heeft gekozen voor wat zij een Twin Pulse ontsteking nomen, waarbij de twee linkse  en twee rechtse cilinders nagenoeg gelijktijdig worden ontstoken, waardoor een tweecilinder karakter is ontstaan. Volgens Ducati is de ontstekingsvolgorde gelijk aan die van de Desmosedici MotoGP racer, waardoor het niet moeilijk raden is naar het kenmerkende geluid van deze V4. Niet alleen wat performance betreft zet de Panigale V4 nieuwe maatstaven. Dankzij het potentiaal van de 6-assige Bosch IMU, een laatste generatie elektronicapakket met nog niet eerder vertoonde features, moeten nieuwe normen voor wat betreft actieve veiligheid en dynamische motor controle in alle rijsituaties zijn geschreven. Tenminste, dat is wat Ducati beweert. De Panigale V4 introduceert zaken als het gecontroleerd driften met aanremmen, bochten-ABS alleen op het voorwiel dankzij een setup die speciaal voor circuitrijden is ontwikkeld en een quickshifter met autoblipper die afhankelijk van hellingshoek reageert. Al deze zaken zijn op het circuit ontwikkeld door Ducati’s welbekende testrijder Alessandro Valia en z’n collega’s, bijgestaan door de Ducati fabriekscoureurs.

Desmosedici Stradale

Kloppend hart van de nieuwe Panigale V4 is het compleet nieuw ontwikkelde Desmosedici Stadale motorblok, dat net als de MotoGP racer een boring van 81 mm heeft, maar dan met een langere slag van 53,5 mm (48,5 mm voor de MotoGP racer) waardoor een cilinderinhoud
Heel herkenbaar Panigale, maar toch net effe anders

Voordeel van een V4 is dat je 'm haast net zo smal als een V-Twin kunt maken. Ducati heeft z'n werk goed gedaan

Waar je de S aan kunt herkennen? Wat zou je denken...van nu 1.103 cc is ontstaan. De cilinderbanken zijn onder een hoek van 90° ten opzichte van elkaar gezet, wat een balansas om vervelende trillingen te elimineren overbodig heeft gemaakt en wat het blok onnodig zwaar zou hebben gemaakt. Het tweede voordeel van een V4 ten opzichte van een vierinlijn is dat de massa nu veel beter is gecentraliseerd en het frontale oppervlak kleiner is. Een kortere krukas betekent ook een kleiner gyroscopisch effect, waardoor een motor gemakkelijker van richting is te veranderen. De ruimte tussen de twee cilinderbanken bood bovendien ruimte voor zowel de waterpomp als de 12,8 liter grote airbox. 

Net als de MotoGP racer heeft Ducati het motorblok 42° achterover gekanteld, wat volgens de Italianen de gewichtsverdeling heeft geoptimaliseerd, ruimte heeft gecreëerd voor grote radiateurs en het scharnierpunt van de achterbrug zo ver mogelijk naar achteren heeft verplaatst. Net als bij de huidige Panigale is ook bij de Panigale V4 het blok als dragend deel opgenomen in het chassis en scharniert de achterbrug in de carters van het blok. Ondanks dat het blok nu twee cilinders meer heeft – en dientengevolge behoorlijk meer draaiende onderdelen, weegt het blok met 64,9 kilo slechts 2,2 kilo meer dan het 1.285 cc Superquatro motorblok van de Twin. De carters zijn gemaakt van diecast aluminium en zijn horizontaal gedeeld, waarbij de bovenste carterhelft ook de vier Nikasil gecoate aluminium cilinderbussen bevat.  Indrukwekkend is de compressieverhouding van 14:1 (lange tijd werd door engineers een compressieverhouding van meer dan 13:1 voor onmogelijk gehouden), Getest door niemand minder dan Casey Stoner, de mazzelpik...wat Ducati heeft gerealiseerd door de roterende massa zo laag mogelijk te houden. De gesmede krukas is daar een mooi voorbeeld van.

Niet alleen de hoek waaronder het blok in het frame is geplaatst is overgenomen van de MotoGP racer. Net als die racer heeft ook de Desmosedici Stradale V4 een tegengesteld roterende krukas (zoals bijvoorbeeld MV Agusta ook bij de F4 en F3 heeft gedaan), wat naast het gyroscopische effect ook de inertia ten goede is gekomen. Een tegengesteld roterende krukas heft namelijk een deel van het gyroscopische effect van de wielen op, waardoor de motor gemakkelijker van richting is te veranderen. Het tweede voordeel betreft de inertia (de neiging van objecten om elke verandering in beweging tegen te gaan, ook wel massatraagheid genoemd). Tijdens acceleratie wordt het koppel naar het asfalt overgebracht, waardoor de motor de neiging heeft te gaan wheeliën. Een tegengesteld roterende krukas produceert inertia-gelinkt koppel in de tegengestelde richting, waardoor de voorkant naar beneden gaat, het wheelie-effect wordt verkleind en dus in een betere acceleratie resulteert.

Ducati heeft bij de krukas de pistonpin van de krukas 70° offset gegeven, wat in combinatie met de 90° V4 layout ervoor heeft gezorgd dat een “Twin Pulse” ontstekingsvolgorde kon worden toegepast. De twee linkse cilinders worden vlak na elkaar ontstoken, evenals de twee rechtse cilinders. In de timing chart heeft zich dat vertaald naar een ontstekingsvolgorde van 0°, 90°, 290° en 380°. Inderdaad, opnieuw precies zoals de Desmosedici in de MotoGP, waardoor de V4 exact hetzelfde geluid heeft als de MotoGP racer, met dien verstande dat op de openbare weg –helaas- geen 130 dB is toegestaan. “Twin Pulse” heeft als voordeel dat het vermogen veel vriendelijker wordt afgegeven, net als in het verleden de Big Bang bij de tweetakten. Uiteraard heeft Ducati een variabel inlaatsysteem toegepast, ook heeft elke gasklep twee injectoren: een net onder de vlinderklep voor lage vermogens en een erboven die wordt aangesproken wanneer topvermogen wordt gevraagd. De twee gasklephuizen kunnen onafhankelijk van elkaar via ride-by-wire worden aangestuurd. 

Geheel in Ducati traditie heeft ook het Desmosedici Stradale motorblok desmodromische klepbediening, dat speciaal voor toepassing in de V4 compleet is herzien. En dat was bittere noodzaak, omdat de koppen van een V4 bij gelijke cilinderinhoud stukken kleiner zijn dan die van een V-Twin. En dus moest alles op de smalle cilinderkoppen worden aangepast, zelfs de bougies zijn smaller dan standaard modellen. Ondanks de (vergeleken met de V-Twin) kleine boring van 81 mm heeft Ducati toch niet al te kleine kleppen toegepast – 34 mm voor de uitlaatklep en 27,5 mm voor de inlaatklep. Volgens Ducati heeft de V4 zijn hoge toerental van 14.000 toeren per minuut Hij is weer terug, de Tricolore. Alleen heet 'ie nu Specialeook de desmodromische klepbediening te danken. Nu is 14.000 toeren op zich nog geeneens zo extreem hoog, maar Ducati zal het blok ongetwijfeld al op hogere toerentallen voor het WK Superbike hebben voorbereid.

Opmerkelijk ook is dat Ducati nu van een wet sump smeersysteem op een semi-dry sump systeem is overgestapt. Onderin het carter is een oliereservoir voorzien, dat tevens als filterhuis dient en met de versnellingsbak is verbonden maar los van de carters staat. Maar liefst 4 oliepompen moeten ervoor zorgen dat alle plekjes in het blok netjes worden gesmeerd. De waterpomp is in de ruimte van de V geplaatst en is tandwiel aangedreven, de 6 versnellingsbak is speciaal ontworpen voor de V4 en heeft een versnellingssensor om een optimale werking van de Ducati Quick Shift te garanderen. De hydraulische koppeling heeft een self-servo mechanisme, waardoor een licht gevoel in de koppeling moet zijn ontstaan. Net als bij de huidige Panigale V-Twin kan ook bij de V4 de mate van motorrem elektronisch worden geregeld.

Hoewel de Desmosedici Stradale V4 wat prestaties betreft de Superquadro voorbij is gegaan, heeft Ducati de onderhoudsinspectie van de kleppen op 24.000 km gehouden, terwijl het algemene onderhoud elke 12.000 km moet worden gedaan.

Ducati Design Center

Net zo indrukwekkend als het motorblok is ook het rijwielgedeelte en het design van de Panigale V4, die door het Ducati Design Center is ontworpen. Het team nam de stijlelementen van de 1299 Panigale als uitgangspunt en probeerde die de evolueren tot een meer gespierde machine, met gladde oppervlakken en assertieve profielen. De styling ontwikkeling heeft daarbij drie typische racing richtlijnen gevolgd: design minimalisme, integratie van onderdelen en het vermogen overbrengen door oppervlaktebehandeling. Daarbovenop kwam de verbeterde aerodynamica die werd behaald door intensief testwerk in de windtunnel.

Opvallend in het design zijn de twee grote aluminium gietdelen, door Ducati het “Front Frame” genoemd, die zijdelings van het blok lopen en waar aan de voorkant grote luchtinlaten zijn geschroefd waarin – net als bij de huidige Panigale – de LED koplamp in is ondergebracht. Hierdoor heeft de Panigale V4 overduidelijk veel gelijkenis met de Panigale Twin, maar is er nét voldoende onderscheid ontstaan om deze V4 in een motormassa te kunnen onderscheiden. De LED koplamp heeft LED dagrijverlichting die als dubbele omlijning is uitgevoerd, met daarin twee compacte LED modules voor klein en groot licht.

Ook over de vorm van de kuip hebben de Italianen goed nagedacht, door meer lagen toe te passen werd bijvoorbeeld een efficiënt afvoerkanaal voor warme lucht gecreëerd. De vorm van de 16 liter tank is zo ontworpen om de rijder maximaal te steunen met circuitrijden en loopt om die reden door tot onder het zadel – net als in de MotoGP. Het kontje bestaat uit twee shell-cast aluminium delen, welke beginnen bij de cilinderkop en het deel van de tank onder het zadel omarmen en eindigen in een strak eenzits design. De achterkant heeft LED verlichting die eveneens de vorm van een vleugel heeft gekregen. Hoewel het eendelig is, heeft het dezelfde vorm als de racing modellen.

Waar bij de tweecilinder Panigale de aluminium airbox tevens dienst deed als monocoque deel van het frame heeft Ducati daarvoor bij de Panigale V4 het “Front Frame” gebruikt. Volgens Ducati was het rijklaargewicht van 195 kilo voor de S en Speciale (slechts 5,5 kilo meer dan de 1299 Panigale S) nooit gelukt met een traditioneel perimeter frame. Ducati spreekt van een evolutie van het monocoque design, ontwikkeld op basis van de ervaringen die in de MotoGP zijn opgedaan. Vergeleken met het monocoque design blijven bij het “Front Frame” de torsiestijfheid en laterale stijfheid los van elkaar, om de juiste respons te krijgen bij de krachten die op het frame worden uitgeoefend en oneffenheden beter op te vangen. In Jip en Janneke taal: stijf als ’t stijf moet zijn en flex als je flex wilt hebben.

Het grote verschil ten opzichte van een perimeter frame is dat het blok als dragend deel in het chassis is opgenomen, waardoor het geheel significant lichter is. Het “Front Frame” weegt slechts 4 kilo en is aan de voorkant voorzien van een magnesium lichtgewicht subframe en aan de achterkant van het shell-cast aluminium subframe. Net als de huidige Panigale heeft ook de Panigale V4 een horizontaal gemonteerde Hadden we al gezegd dat 'ie nog steeds overduidelijk Panigale is? Maar dan net even anders?achtershock met linksysteem, dat via een aluminium schetsplaat aan het blok is geschroefd. Om maximale tractie te verkrijgen heeft Ducati de enkelzijdige aluminium achterbrug met 600 mm zo lang mogelijk gemaakt.

Aan de voorkant is de Panigale V4 met een 43 mm Showa Big Piston Forks uitgerust, die uiteraard geheel naar eigen geur en smaak instelbaar is, net als de Sachs achtershock en de Sachs stuurdemper. Zoals we gewend zijn van Ducati heeft men voor de V4 S en V4 Speciale in Zweden bij Öhlins geshopt en een NIX-30 voorvork, een TTX36 en een stuurdemper in het winkelwagentje gedaan. Volledig elektronisch instelbaar uiteraard via het tweede generatie Öhlins Smart EC 2.0, waarbij je kunt kiezen tussen manueel “Fixed” en semi-actief “Dynamic”. Ook voor wat de remmen betreft is Ducati alleen voor het beste van het beste gegaan. Dus geen gewone Brembo M50 monobloc, maar de nieuwe Brembo Stylema, de laatste evolutie van die al niet bepaald misselijke M50’s. De Stylema remklauwen zijn eveneens uit een massief blok aluminium vervaardigd, maar bij een gelijke stijfheid is per klauw een gewicht van 70 gram bespaard. De 4-zuiger remklauwen moeten in combinatie met twee 330 mm schijven de Panigale V4 tijdig tot stilstand weten te brengen.

Laatste generatie elektronica

Is de 1299 Panigale S al een brok elektronica, bij de Panigale V4 hebben de Italianen de lat nog een tikkie hoger gelegd. De lijst met elektronische hulpmiddelen liegt er niet om. ABS Cornering ABS EVO, Ducati Traction Control EVO (DTC EVO), Ducati Slide Control (DSC), Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO), Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO), Engine Brake Contrel EVO (EBC EVO) en Ducati Electronic Suspension EVO (DES EVO). Met dank aan een nieuwe 6-assige IMU, die continue de roll, pitch en yaw van de motor monitort.

Nu kennen we veel van deze afkortingen al van de 1299 Panigale S, maar de drie aanvullende letters EVO geven wel aan dat het hier om de volgende generatie gaat. Zo is het Bosch bochten-ABS net als bij de huidige Panigale in 3 standen instelbaar (plus uit). In stand 3 grijpt het ABS het snelst grijpt, bij stand 1 is dat zo laat mogelijk en alleen op het voorwiel, waarbij het nog steeds als bochten-ABS acteert. Afgaand op Ducati’s straffe woorden moet het haast onmogelijk zijn bij het aanremmen en insturen onderuit te gaan. Ook de EVO tractiecontrole moet volgens Ducati beter en sneller reageren dankzij een verbeterd algoritme, net als de wheelie control, de quickshifter met autoblipper en de Engine Brake Control.

Nieuw is de feature Ducati Power Launch, ofwel een in 3 standen instelbare launch control zoals bijvoorbeeld Aprilia al sinds 2011 bij de RSV4 APRC heeft toegepast en waar tegenwoordig alle Superbike motoren van zijn voorzien. Nieuw voor Ducati begrippen is ook de introductie van Ducati Slide Control – een feature die Yamaha enkele jaren geleden als eerste toepaste op haar nieuwe R1 en inmiddels door steeds meer merken wordt omarmd. Het in samenspraak met Ducati Corse ontwikkelde DSC kan worden gezien als een extensie van de tractiecontrole en stelt je als rijder in staat om bij het vol uitacceleren van een bocht de achterkant beter te controleren. Met tractiecontrole wordt Dus... alleen de mate van wielspin gemonitord, waar de Slide Control ook de zijdelingse beweging – als de achterkant gaat wegglijden – in de gaten houdt. Het DSC heeft twee settings en kan via de schakelaars op het stuur rechtstreeks worden bediend.

Het zal voor niemand nog een verrassing zijn dat de Panigale V4 3 instelbare rijmodi heeft: Race, Sport en Street. Zoals de naam al doet vermoeden is de Race modus ontwikkeld voor ervaren rijders, die op het circuit het maximale uit hun V4 willen halen. In deze modus krijg je 214 pk geserveerd, met een directe ride-by-wire gasrespons en, op de S en Speciale, een stuggere afstelling van de vering. Alle elektronische hulpjes staan in een zo sportief, maar nog wel veilige, stand, zoals bijvoorbeeld het ABS op standje 1. In Sport modus krijg je eveneens 214 pk op je bord, maar dan op een wat vriendelijkere manier en bij de S en Speciale een sportieve, maar niet extreem sportieve afstelling van vering en elektronische hulpjes die net wat eerder ingrijpen. Tot slot is er de Street modus, die eveneens goed is voor 214 pk, maar ten opzichte van de Sport modus een meer progressieve gasrespons heeft. Bij de S en Speciale is tevens de vering extreem zacht afgesteld om oneffenheden in het wegdek zo goed mogelijk te absorberen.

Net als bij de huidige Panigale heb je bij de Panigale V4 vanaf het zadel uitzicht op een fraai fullcolor TFT display, een 5” hoge resolutie (186.59 PPI – 800xRGBx480) exemplaar ditmaal met hoge contrasten, waar een waslijst aan informatie uit af te lezen is. Te kiezen valt uit 2 displays: Track voor op het circuit waarbij de focus op de laptimer ligt en Road voor als rondetijden niet je hoogste prioriteit hebben. Uiteraard is een waslijst aan informatie afleesbaar, waaronder twee tripmeters, verbruiksmeters (gemiddeld en actueel), trip benzineverbruik, trip tijd, gemiddelde snelheid, buitentemperatuur en uiteraard alle gekozen elektronische settings. Last but not least heeft Ducati de Panigale V4 van automatisch uitschakelende knipperlichten voorzien. De Speciale is standaard ook nog voorzien van Ducati Lap Timer GPS (plug-in accessoire voor de S) en Ducati Data Analyser + GPS (plug-in accessoire voor de V4 en V4 S). Mocht dat allemaal nog niet genoeg voor je zijn, dan kan de V4 nog met Ducati Multimedia System om je smartphone te koppelen worden uitgebreid.

Technische gegevens