Van auto naar motorfiets
De End-of-Life Vehicles Regulation moet de manier waarop voertuigen in Europa worden ontworpen, hergebruikt, gedemonteerd en uiteindelijk gerecycled grondig veranderen. De regelgeving vervangt uiteindelijk de bestaande End-of-Life Vehicles Directive, die voornamelijk op auto’s en lichte bedrijfswagens is gericht.
De nieuwe verordening treedt op 13 augustus 2026 formeel in werking. De algemene toepassing begint op 1 september 2028. Voor motorfietsen ligt het belangrijkste moment echter verder in de toekomst: volgens de tijdlijn van de Europese Commissie wordt de reikwijdte in september 2031 uitgebreid met motorfietsen, vrachtwagens, bussen en aanhangwagens.
Daarmee worden motorfietsen voor het eerst daadwerkelijk onderdeel van een Europees systeem voor voertuigen aan het einde van hun levensduur.
Dat klinkt misschien bedreigender dan het is.
Geen Europese APK voor oude motoren
De Federation of European Motorcyclists’ Associations (FEMA) benadrukte tijdens het wetgevingsproces al dat de ELV-verordening geen verkeersveiligheidswetgeving is. Evenmin introduceert Brussel hiermee een nieuwe technische keuring voor oudere motorfietsen.
Het gaat in de eerste plaats om circulariteit: hoe voertuigen worden ontworpen, hoe onderdelen en grondstoffen kunnen worden hergebruikt en wat er uiteindelijk met een voertuig gebeurt wanneer het daadwerkelijk afval is geworden.
De verplichtingen liggen daardoor vooral bij fabrikanten, importeurs, recyclingbedrijven en erkende verwerkers, en veel minder bij de individuele motorrijder.
Voor fabrikanten betekent dit onder meer Extended Producer Responsibility. Zij worden uiteindelijk verantwoordelijk voor het financieren en organiseren van systemen waarmee afgedankte motorfietsen kunnen worden ingezameld en verwerkt. Ook moeten voertuigen steeds meer worden ontworpen met demontage, hergebruik en recycling in het achterhoofd.
Wanneer is een motor dan ‘afgedankt’?
Daar zit meteen het gevoeligste punt. De Europese regelgeving introduceert criteria om onderscheid te kunnen maken tussen een gebruikt voertuig en een daadwerkelijk End-of-Life Vehicle, kortweg ELV.
Dat onderscheid is belangrijk. Zodra een motor juridisch als ELV wordt beschouwd, kan hij niet meer simpelweg als gebruikte motor worden verkocht of naar een land buiten de EU worden geëxporteerd. De motor moet dan via erkende kanalen worden verwerkt.
De basisgedachte daarbij is echter niet dat een oude motor automatisch afval is. Het uitgangspunt is dat een voertuig pas als ELV wordt beschouwd wanneer het onherstelbaar is.
En juist daar wijkt de werkelijkheid behoorlijk af van sommige verhalen die de afgelopen jaren over de Europese plannen zijn verspreid.
Oud betekent niet rijp voor de sloop
Een motorfiets wordt niet automatisch afval omdat hij oud is. Ook een defecte motor of een machine waarvan professionele reparatie meer kost dan de economische dagwaarde hoeft niet automatisch naar de shredder.
Dat laatste is voor de motorwereld bijzonder relevant.
Neem een twintig of dertig jaar oude motor met een vastgelopen motorblok. Wanneer een professionele reparatie € 4.000 kost terwijl de complete motor in rijdende staat misschien € 3.000 waard is, betekent dat niet automatisch dat de eigenaar hem moet laten vernietigen.
Voor een liefhebber kan zo’n machine immers juist interessant zijn om zelf te restaureren. FEMA heeft dit punt tijdens de behandeling van de regelgeving nadrukkelijk onder de aandacht gebracht.
Sterker nog: volgens FEMA voorziet de uiteindelijke regeling erin dat bevoegde nationale autoriteiten een voertuig op verzoek van de eigenaar van de ELV-status kunnen uitzonderen wanneer dat voertuig wordt gerepareerd.
De eigenaar blijft daarmee een belangrijke rol houden.
Klassiekers expliciet uitgezonderd
Voor bezitters van historische motorfietsen is er bovendien nog een belangrijke geruststelling: voertuigen van historisch belang vallen buiten de ELV-regelgeving.
Dat is geen toevallige maas in de wet, maar een bewuste uitzondering. Daarmee wordt voorkomen dat het Europese recyclingbeleid onbedoeld het behoud van mobiel erfgoed onmogelijk maakt.
Ook hier geldt echter dat ‘oud’ en ‘historisch’ juridisch niet precies hetzelfde betekenen. Niet iedere oude motorfiets krijgt automatisch de status van historisch voertuig.
Gelukkig is die uitzondering ook niet de enige bescherming voor oudere motoren. Een gewone oude motor hoeft immers überhaupt geen ELV te zijn zolang hij herstelbaar is en de eigenaar hem wil behouden.
Waarom Brussel dit eigenlijk doet
De achtergrond van de regelgeving is aanzienlijk minder spectaculair dan sommige berichten op sociale media suggereren.
Volgens de Europese Commissie bereiken jaarlijks tussen de 10 en 12 miljoen voertuigen in Europa het einde van hun levensduur. Daarbij verdwijnen bovendien voertuigen uit de officiële administratie of worden wrakken als gebruikte voertuigen naar landen buiten de EU geëxporteerd.
De nieuwe regelgeving moet die stroom beter traceerbaar maken.
Daarnaast wil Brussel veel meer materialen uit afgedankte voertuigen terugwinnen. Denk aan staal, aluminium, koper en zeldzame aardmetalen. Producenten moeten daarom niet alleen financieel verantwoordelijk worden voor de verwerking, maar voertuigen ook zodanig ontwerpen dat onderdelen en materialen gemakkelijker kunnen worden verwijderd, hergebruikt of gerecycled.
Vanaf 2032 geldt bovendien voor nieuwe voertuigen een verplicht aandeel van minimaal 15 procent gerecycled kunststof. In 2036 wordt dat 25 procent. Voor staal en aluminium volgen later eveneens eisen.
Dus toch gevolgen voor motorrijders
Dat betekent niet dat motorrijders helemaal niets van de nieuwe regels zullen merken.
Wanneer een motor daadwerkelijk onherstelbaar is geworden en juridisch als End-of-Life Vehicle wordt aangemerkt, moet hij via een erkende verwerker worden afgevoerd. Daarmee wordt bijvoorbeeld voorkomen dat zwaar beschadigde wrakken zonder controle worden geëxporteerd of ergens buiten het officiële afval- en recyclingsysteem verdwijnen.
Ook de handel in zwaar beschadigde motoren en schadevoertuigen kan hierdoor veranderen. Vooral bij verzekeringsschades, demontagemotoren en export zal het onderscheid tussen een gebruikte motorfiets en een ELV belangrijker worden.
Daar staat tegenover dat een beter georganiseerd systeem voor demontage en hergebruik juist meer gebruikte onderdelen beschikbaar zou kunnen maken. De Europese Commissie verwacht zelfs dat de nieuwe regels tweedehands onderdelen goedkoper kunnen maken.
Brussel komt je oude motor dus niet halen
En daarmee kunnen we misschien meteen het hardnekkigste spookverhaal rond de End-of-Life Vehicles Regulation naar het rijk der fabelen verwijzen.
Brussel krijgt met deze regelgeving geen vrijbrief om een oude Honda CB, Suzuki GSX-R, BMW boxer of jarenlang stilstaand restauratieproject zomaar tot schroot te verklaren omdat de reparatie economisch niet interessant zou zijn.
De regelgeving bepaalt vooral wat er moet gebeuren nadat een voertuig daadwerkelijk het einde van zijn levensduur heeft bereikt.
Wie een oude of beschadigde motor wil behouden en herstellen, houdt daar ruimte voor. Historische voertuigen zijn bovendien expliciet uitgezonderd.
Vandaag wordt de nieuwe Europese regelgeving officieel van kracht. De algemene toepassing volgt vanaf september 2028 en motorfietsen worden volgens de huidige Europese tijdlijn vanaf september 2031 daadwerkelijk binnen de uitgebreide reikwijdte gebracht.
Geen Europese opruimactie voor oude motoren dus. Wel voor het eerst een Europees systeem dat bepaalt wat er met een motor gebeurt wanneer hij écht rijp is voor de sloop.
@Foto’s: Depositphotos.com
