Formule 1 als voorbeeld
De Formule 1 voerde in 2021 een budgetplafond in om een einde te maken aan de enorme bedragen die de grootste teams jaarlijks uitgaven. Mercedes, Ferrari en Red Bull zaten daarvoor op budgetten van meer dan 300 miljoen euro per jaar.
Volgens Motorsport.com ziet de MotoGP-organisatie voordelen in een vergelijkbare aanpak. Carlos Ezpeleta maakt er in een uitgebreid interview met de website geen geheim van dat hij daar daadwerkelijk naartoe wil.
“Vanuit de organisatie willen we absoluut naar een budgetplafond toe en daar zijn we heel duidelijk over geweest richting de fabrikanten”, aldus Ezpeleta. “Het is belangrijk om een zekere mate van rationaliteit te brengen in de manier waarop we de dingen doen.”
Het idee past bij de gesprekken die het afgelopen jaar zijn gevoerd over het nieuwe commerciële raamwerk voor de periode 2027-2031. Tegelijkertijd volgt het kort op het nieuws dat binnen MotoGP wordt nagedacht over een officieel transferwindow voor rijders.
Van 20 tot 80 miljoen euro
Hoe groot de financiële verschillen binnen MotoGP momenteel zijn, blijkt uit cijfers die Motorsport.com heeft achterhaald. Honda zou jaarlijks ongeveer 80 miljoen euro aan zijn MotoGP-project besteden.
Yamaha zou met een geschat budget van ongeveer 60 miljoen euro de tweede grote spender zijn. Aan de andere kant van het spectrum staat Aprilia. De Italiaanse fabrikant zou jaarlijks slechts ongeveer 20 miljoen euro uitgeven.
Het gaat daarbij om schattingen en niet om officieel door de fabrikanten gepubliceerde budgetten.
Opvallend genoeg vertaalt vier keer zoveel geld zich momenteel bepaald niet in vier keer zoveel succes. Integendeel. Aprilia voert het kampioenschap aan en heeft drie rijders vooraan in het klassement, terwijl Honda en Yamaha ondanks hun veel grotere budgetten aanzienlijk minder succesvol zijn.
Honda heeft met Luca Marini zijn beste rijder pas op de tiende plaats staan. Bij de constructeurs houdt het alleen Yamaha achter zich.
Geld koopt geen succes
Juist daarin ziet Ezpeleta een belangrijk verschil met de situatie waarin de Formule 1 verkeerde voordat daar het budgetplafond werd ingevoerd.
“We hebben één belangrijk voorbehoud: op het circuit hebben we geen probleem”, zegt Ezpeleta. “We zien momenteel dat sommige fabrikanten met kleinere budgetten beter presteren dan de rest.”
Een budgetplafond zou in MotoGP dus niet in de eerste plaats bedoeld zijn om het veld sportief dichter bij elkaar te brengen. De verschillen in financiële slagkracht lijken momenteel immers nauwelijks overeen te komen met de krachtsverhoudingen op het circuit.
Het gaat Ezpeleta vooral om het beheersbaar maken van de kosten. De Formule 1 dient daarbij als voorbeeld. Sinds de invoering van het budgetplafond zijn teams en fabrikanten financieel aantrekkelijker geworden. Tegelijkertijd wist het kampioenschap nieuwe fabrikanten als Audi en Cadillac aan te trekken.
Fabrieken maken het ingewikkeld
Een Formule 1-model simpelweg kopiëren naar MotoGP is echter vrijwel onmogelijk. Dat erkent Ezpeleta zelf ook.
“Het wordt heel moeilijk om daar te komen. Het is bovendien erg ambitieus, omdat de fabrikanten sterk met hun fabrieken verweven zijn. Ze hebben allemaal een andere realiteit, een andere oorsprong en een andere organisatiestructuur.”
Daar zit meteen een van de grootste uitdagingen. Bij een MotoGP-fabrikant werken ontwikkelingen voor de racerij en de productieafdeling niet altijd volledig gescheiden van elkaar. Bepalen welke kosten precies onder een budgetplafond vallen, kan daardoor behoorlijk ingewikkeld worden.
Toch twijfelt Ezpeleta niet aan de uiteindelijke haalbaarheid.
“Het is iets wat we moeten onderzoeken, maar waar een wil is, is een weg. Ik weet zeker dat we er komen.”
Volgens hem was een dergelijke maatregel in het verleden simpelweg niet nodig.
“We hebben in MotoGP nooit een budgetplafond gehad, omdat daar nooit behoefte aan was.”
Eén testmotor van tafel
Kostenbesparing staat ondertussen al langer op de agenda van de fabrikanten. Tijdens de onderhandelingen over het nieuwe commerciële raamwerk brachten onder meer Aprilia en Ducati een ander voorstel naar voren.
Zij wilden tijdens tests nog maar één motorfiets per rijder beschikbaar stellen, in plaats van de huidige twee. Daarmee zouden fabrikanten hun testkosten kunnen verlagen.
Dat voorstel lijkt inmiddels echter van tafel. Volgens Motorsport.com werd tijdens de vergadering van de Grand Prix Commission op Silverstone afgelopen zondag duidelijk dat het plan niet doorgaat.
Een budgetplafond is van een compleet andere orde. Daarbij gaat het niet om één specifieke kostenpost, maar om het begrenzen van de totale uitgaven die fabrikanten aan hun MotoGP-programma mogen besteden.
MotoGP op de schop?
Daarmee zorgt Ezpeleta in korte tijd voor een tweede interessante discussie over de toekomstige inrichting van MotoGP. Eerst kwam naar buiten dat binnen de nieuwe IRTA Management Council wordt gesproken over een transferwindow, waardoor teams alleen gedurende een vastgestelde periode rijders zouden mogen contracteren.
Nu blijkt dat ook de financiële huishouding van de fabrikanten nadrukkelijk wordt bekeken.
Een concreet bedrag voor een MotoGP-budgetplafond noemt Ezpeleta nog niet. Evenmin is duidelijk welke kosten er uiteindelijk wel en niet onder zouden vallen of wanneer zo’n systeem zou kunnen worden ingevoerd.
Dat het onderwerp serieus op tafel ligt, maakt hij echter glashelder.
“Ik denk dat sommige fabrikanten aanzienlijke ruimte hebben om hun budget te verlagen.”
Met Honda op naar schatting 80 miljoen euro en Aprilia op ongeveer een kwart daarvan, terwijl juist Aprilia momenteel vooraan rijdt, valt moeilijk te ontkennen dat die verschillen aanzienlijk zijn. De vraag is alleen of MotoGP die verschillen ook daadwerkelijk moet willen begrenzen.
