Nader bekeken: Ducati 1198

Met de lancering van de 1198 en de 1198S wordt Ducati’s race-traditie voortgezet. Een traditie waarmee in het kampioenschap toegepaste technieken in de daarop volgende productiemodellen worden toegepast. Techniek ditmaal afkomstig van de 2008 wereldkampioenschap winnende racefiets van Troy Bayliss. Met de introductie van een krachtige 170 Pk sterke twin bij 171 (drooggewicht) kilo’s, een innovatief Ducati Traction Control (DTC) en Ducati Data Analyser (DDA) zeggen de Italianen klaar voor de toekomst te zijn.

Tekst: Ed Smits
Foto’s: Ducati

Terug in de tijd

De fiets waarmee het avontuur voor Ducati in 1988 allemaal begon: de 851.

Even de statistieken: maar liefst 13 wereldtitels en 15 constructeurstitels kwamen op naam van die kleine fabriek uit Bologna, geen enkele andere fabriek die dat wist te bewerkstellen. Niet alleen het aantal overwinningen is daarbij bijzonder, nog meer bijzonder is het feit dat men met bijna elke gelanceerde superbike de wereldtitel wist te bemachtigen, hoewel dat er de eerste jaren nog niet naar uit zag. In 1988 werd de World Superbike Series als opvolger van de Formula1 race series gelanceerd, een raceklasse met officiele WK status op basis van productie-fietsen: viercilinders tot 750cc, driecilinders tot 900cc en tweecilinders tot 1000cc. Marco Lucchinelli had de eer als eerste - en enige - fabrieksrijder in 1988 de spits af te bijten op de Ducati 851.In een startveld dat werd gedomineerd door viercilinders was het Ducati dat als enige merk de strijd aanging met een 851cc grote tweecilinder. Een regelement waar trouwens de eerste jaren niemand problemen mee had, aangezien het volgens insiders technisch onmogelijk zou zijn betrouwbare 1000cc tweecilinders te bouwen.

Ondanks het feit dat voormalig 500cc Grand Prix coureur Marco Lucchinelli de tweede heat van de eerste wedstrijd, verreden op 3 april 1988 op Donington Park, op naam wist te schrijven, kwamen de Italianen uit Bologna dat jaar niet verder dan een vijfde plaats in het rijderskampioenschap en een 'beschamende' vijfde (en een-na-laatste) plaats in het constructeurskampioenschap. De eerste twee wereldtitels gingen naar Fred Merkel en de Honda RC30, maar vanaf het derde seizoen zou de Ducati-trein haast niet meer te stoppen zijn. Slechts twee Amerikanen wisten dat decennium de hegemonie van Ducati te doorbreken: Scott Russell in 993 op de Kawasaki ZX-RR, John Kocinski in 1997 op de Honda RC45. De overige titels zouden allemaal in handen van Ducati komen.

Raymond Roche, 1990, Ducati 851 (1)


Doug Polen, 1991, Fast by Ferracci 851 (1)
(foto: Manfred Mothes)


Doug Polen, 1992, Ducati 888 (1)


Carl Fogarty, 1992, (privé) Ducati 888 (9)

Carl Fogarty, 1993, Ducati 888 (2)


Carl Fogarty, 1994, Ducati 916 (1)


Carl Fogarty, 1995, Ducati 916 (1)


Troy Corser, 1996, Ducati 916 (1)


Carl Fogarty, 1997, Ducati 916 (2)


Carl Fogarty, 1998, Ducati 916 (1)


Carl Fogarty, 1999, Ducati 996 (1)


Carl Fogarty, 2000, Ducati 996 (RET)

Troy Bayliss, 2000, Ducati 996 (6)


Troy Bayliss, 2001, Ducati 996 (1)


Troy Bayliss, 2002, Ducati 998 (2)


Neil Hodgson, 2003, Ducati 999 (1)


James Toseland, 2004, Ducati 999 (1)


James Toseland, 2005, Ducati 999 (4)


Troy Bayliss, 2006, Ducati 999 (1)


Troy Bayliss, 2007, Ducati 999 (4)


Troy Bayliss, 2008, Ducati 1098 (1)

1990:
Het succesverhaal van Ducati en de desmodromisch aangedreven vierkleps superbikes begint dus in 1990, als Fransman Raymond Roche met de inmiddels tot 888cc opgeboorde Ducati 851 op verpletterende wijze de wereldtitel weet te veroveren. De Fransman weet dat jaar maar liefst acht overwinningen, waarvan 3 dubbelzeges (op Jerez, Mosport Canada en Le Mans), te scoren en haalt in totaal 391 punten, 54 punten meer dan nummer twee, Fabrizio Pirovano op de Yamaha OW01. Met een miniem verschil van 6 punten gaat de constructeurstitel dat jaar echter nog naar Honda.

1991:
De Ducati-trein is niet te stoppen, maar het succes komt dat jaar uit onverwachte hoek. Niet de fabriekscoureurs Roche (hij scoort dat jaar 'slechts' 4 overwinningen) en Giancarlo Falappa, maar een onbekende Amerikaan, uitkomend voor het Fast by Ferracci Team, wint dat jaar de wereldtitel. Zijn naam: Doug Polen. Hij weet een indrukwekkende 17! overwinningen (waarvan 6 dubbelzeges) op naam te zetten. Van de dat jaar verreden 26 manches wordt maar liefst 23! keer een Ducati als winnaar afgevlagd, enkel Yamaha weet met drie overwinningen de eer voor de Japanners hoog te houden. Voor het eerst slepen de Italianen ook de constructeurstitel in de wacht, op ruime afstand (477 resp. 344 punten) gevolgd door Kawasaki. Alsof dát nog niet genoeg is rijdt Polen dat jaar ook in de AMA Pro Twins, waar hij eveneens kampioen wordt. 

1992:
The successtory continues. Doug Polen gaat naar het officiële Ducati fabrieksteam, Team Police Ducati, met als teamgenoot Falappa. Roche, die zijn status als 'fabrieksrijder' is kwijtgeraakt, start zijn eigen team maar krijgt eveneens fabrieksondersteuning. Roche is duidelijk gemotiveerd en weet de Amerikaan beter partij te geven, maar moet uiteindelijk toch het hoofd buigen. Polen scoort 9 overwinningen, Roche 6 en Falappa 4. De Amerikaan prolongeert zijn wereldtitel, de Fransman blijft vice-wereldkampioen. Negende in de eindstrijd (met een overwinning op eigen bodem) wordt ene Carl Fogarty, rijdend op een privé Moto Cinelli 888. Voor het tweede jaar - in successie - weet Ducati de constructeurstitel te winnen, door in totaal 20 overwinningen te scoren, de overige zes wedstrijden gaan naar Kawasaki en Yamaha (elk 3 overwinningen).

1993:
Op verzoek van Ducati gaat Doug Polen terug naar Amerika om daar (wederom) in het AMA aan te treden. Hij wordt opgevolgd door de Brit Carl Fogarty, die dat jaar welliswaar 11 overwinningen (waarvan 4 dubbels) op naam weet te zetten, maar de titel toch aan zijn neus voorbij ziet gaan: het steeds maar opboren van de cilinderinhoud is bij de Ducati's zijn tol gaan vergen. Met 'slechts' vijf overwinningen op zak gaat een constant rijdende Scott Russell met 29 punten voorsprong de laatste wedstrijd in, maar corrupte douaniers en overstekend wild maken dat unaniem wordt besloten die wedstrijd in Mexico af te lassen. Fogarty wordt vice-wereldkampioen, maar Ducati wint met 19 overwinningen desondanks de constructeurstitel. 

1994:
Het jaar dat de - toen al tot tijdloos icoon gebombardeerde - Ducati 916 zijn intrede doet. Ondanks een debuutoverwinning duurt het enkele wedstrijden voordat de fiets écht competitief is. De felverbeten strijd tussen Scott Russell en Carl Fogarty gaat dat jaar onverminderd door, maar ondanks meer overwinningen (Scott haalt dat jaar 9 zeges) wordt Carl Fogarty met - wederom - 11 overwinningen met 25 punten verschil wereldkampioen. Ook de constructeurstitel gaat dat jaar naar Ducati, Kawasaki wordt dat jaar wederom tweede. Ducati wint 13 wedstrijden, Kawasaki 9 en een enkele zege gaat naar Honda (er worden dat jaar slechts (2x) 11 wedstrijden verreden).

1995:
De combinatie Carl Fogarty en de inmiddels tot 996cc opgeboorde Ducati 916 is onverslaanbaar. Twintig van de dat jaar verreden 24 wedstrijden komen op naam van Ducati, waarvan dertien op naam van Fogarty. AMA kampioen Troy Corser, uitkomend voor Ducati Promotor Racing met fabrieksondersteuning, weet nog de meeste weerstand te bieden. Na afloop van de eerste manche op Assen, met nog vijf wedstrijden te verrijden, wordt de immens populaire Brit tot wereldkampioen gekroond. Het verschil met Corser bedraagt aan het eind van het seizoen 129 punten. Met een nog verpletterender verschil van 219! punten (580 om 261 punten) gaat ook de constructeurstitel dat jaar naar Ducati.

1996:
Foggy keert terug naar het team van Neil Tuxworth en Honda (hij reed 1991 voor dat team op een RC30) om te bewijzen dat hij ook met Honda wereldkampioen kan worden. Corser, de man van down-under, blijft bij het 'tweede' Promotor Racing team, terwijl voormalig GP rijder John Kocinski en Neil Hodgson naar het officiele Ducati Corse fabrieksteam gaan. Ducati heeft hoge verwachtingen van Kocinski, die dat jaar vijf overwinningen scoort, maar met zeven zeges gaat het kampioenschap naar Troy Corser. Ook de constructeurstitel gaat dat jaar weer naar Ducati.

1997:
Corser gaat met zijn team naar de 500cc GP's, enfant terrible Kocinski is door Ducati ontslagen en Foggy keert weer terug naar het fabrieksteam van Ducati. De Brit kan echter maar niet wennen aan het stuurkarakter van de nieuwe 996cc grote 916. Kocinski daarentegen is snel vrienden met de RC45 en weet met 9 zeges de titel in de wacht te slepen. Voor het eerst sinds 1990 wordt Ducati ook qua aantal overwinningen overtroefd en ziet zo ook de constructeurstitel aan zijn neus voorbij gaan.

1998:
Misschien wel het spannendste seizoen van de vorige eeuw. Na een mislukt GP avontuur is Corser weer terug bij Ducati en rijdt samen met Chili voor het tweede fabrieksteam, Corse AD-VF. De zaken zijn dat jaar goed verdeeld: Foggy wint de eerste wedstrijd, Haga (Yamaha YZF R7) de daaropvolgende drie. Colin Edwards en Aaron Slight (beiden Honda RC45) tekenen een dubbelzege, net als outsider Chili, die in totaal 5 wedstrijden weet te winnen, evenals Haga en Slight. Met alleen de laatste wedstrijd op Sugo nog te rijden maken vier coureurs nog kans op de titel: Corser, Slight, Fogarty, en - in mindere mate - Chili. Corser, leider in de tussenstand vanaf de derde wedstrijd, heeft met pole position de beste papieren in handen, maar gaat in de warm-up hard onderuit, breekt daarbij enkele ribben en kan niet starten. Foggy bijt zich vast, scoort de eerste wedstrijd een podium en begint met slechts anderhalve punt voorsprong aan de laatste wedstrijd, waar hij Slight nipt voor weet te blijven en daarmee zijn derde wereldtitel binnenhaalt.

1999:
Na vijf jaar komt Ducati met de opvolger van de 916, de 996. Fogarty heeft zijn grote vorm weer hervonden en weet met elf overwinningen de rest van het veld zijn wil op te leggen. Teamgenoot Corser is lange tijd van het seizoen 'best of the rest', maar ziet in Sugo wederom zijn Waterloo. Hij zet - net als het jaar daarvoor - de pole, maar verprutst zijn start in de tweede wedstrijd, is lange tijd in gevecht met Edwards, en komt uiteindelijk niet verder dan een 14e plaats. Corser en Edwards eindigen het seizoen ex aequo, maar omdat de Amerikaan meer overwinningen op naam heeft gezet valt Corser (wederom) terug naar een derde plaats in de eindstand.

2000:
De twin krijgt serieuze concurrentie: Aprilia heeft voor hun tweede seizoen met de RSV Mille Corser ingelijfd en Honda heeft als eerste Japanse fabrikant de RC45 V4 ingeruild voor een RC51 SP1 V-twin. Edwards begint het seizoen goed met een dubbelzege op de SP1, maar voelt de hete adem van Haga en de YZF R7 in z'n nek. Het drama ontvouwt zich voor Ducati pas echt op Phillip Island, als Foggy tijdens de tweede wedstrijd heel erg hard in aanraking komt met Robert Ulm, crasht en bewusteloos langs de baan blijft liggen. Hij is lange tijd uitgeschakeld en na een teleurstellende test in september op het circuit van Mugello komt er definitief een einde aan de carrière van 'King Carl'. Foggy wordt vanaf de vijfde wedstrijd vervangen door ene Troy Bayliss, op dat moment Brits Superbike kampioen. Een goede keuze, want ondanks het minder aantal verreden wedstrijden eindigt de Australier het seizoen als beste Ducati-rijder op een zesde plaats. De titel gaat naar Edwards en de Honda SP1, nadat Haga vanwege een 'doping-schandaal' buitenspel is gezet.

2001:
Uit onvrede met Haga's doping affaire heeft Yamaha zich uit het kampioenschap teruggetrokken. Bayliss mist nog wel circuit-kennis, maar weet goed weerstand te bieden aan Corser en de RSV Mille, die aan het begin van 't seizoen fier aan de leiding gaan. De keerzijde komt op Monza, als Bayliss zijn eerste superpole én dubbel scoort en Corser beide wedstrijden niet weet te finishen. Met een dubbelzege op Assen (zijn tweede dat seizoen) weet Bayliss zijn eerste wereldtitel veilig te stellen. Met zes overwinningen (evenveel als Bayliss) eindigt Ben Bostrom op de L&M 996R het seizoen op een derde plaats, net achter Edwards.

2002:
Ducati lanceert de 998 met als belangrijk speerpunt het nieuwe testastretta motorblok. Met drie dubbelzeges op rij lijkt Bayliss onbedreigt zijn wereldtitel te prolongeren. De ommekeer komt echter op Laguna Seca, waar hij de eerste wedstrijd nog weet te winnen maar de tweede wedstrijd het hoofd moet buigen voor een vastberaden Colin Edwards, die vervolgens alle nog te verrijden wedstrijden zal winnen. Veertien overwinningen zijn voor Bayliss niet voldoende om titel te kunnen prolongeren. De titelstrijd zal pas in de laatste ronde van de laatste wedstrijd in het voordeel van de Amerikaan worden beslist, waardoor het seizoen als een ware thriller de boeken in is gegaan. Ducati weet echter wel nipt de 11e constructeurstitel binnen te halen.

2003:
Na lang discussieren is het 1000cc regelement een feit, maar uit onvrede met de restrictors hebben alle fabrieken (op Ducati na) zich teruggetrokken. Slechts een enkele 1000cc viercilinder zal in handen van privéteams worden ingezet. Het gevolg: de nieuwe 999, opvolger van de 998 en daarmee een eind makend aan veertien jaar 916 legende, is op het circuit een regelrecht succes, maar wordt overschaduwd door het ontbreken van competitie. Het seizoen wordt gekscherend een 'Ducati optocht' genoemd en maakt dat fabrieksrijder Neil Hodgson, die als vervanging van de naar de MotoGP vertrokken Bayliss is aangetrokken, zonder échte waardering Ducati's 10e rijderstitel binnen weet te halen.

2004:
Schoorvoetend komen de Japanse viercilinders terug in het kampioenschap. Meest succesvol is het raceteam van ten Kate, dat met de CBR1000RR Fireblade van start gaat, bereden door supersport wereldkampioen Chris Vermeulen. Toch zal de strijd dat jaar gaan tussen Fila Ducati fabrieksrijders Toseland en Laconi en Haga op de Renegata Ducati Koji. Dankzij constant rijden weet Toseland met 'slechts' 3 overwinningen de titel veilig te stellen, voor Laconi (7 zeges) en Haga (6 zeges).  

2005:
Een zwarte bladzijde uit de racegeschiedenis van Ducati. De Japanse fabrieken zijn terug en maken gehakt van Ducati met hun viercilinders. Slechts 6 keer zal een Ducati als winnaar worden afgevlagd: een keer door wereldkampioen James Toseland, drie keer door teamgenoot Régis Laconi en twee keer door Lorenzo Lanzi. Troy Corser wordt wereldkampioen op de Corona Suzuki GSX-R1000, Toseland komt niet verder dan een vierde plaats. In het constructeurskampioenschap eindigt Ducati op een teleurstellende derde plaats.

2006:
Toseland gaat naar ten Kate Honda. Als vervanging haalt Ducati Troy Bayliss terug uit de MotoGP, die in Qatar meteen de eerste superpole op naam weet te zetten. De winst gaat echter naar Toseland en Corser. Pas de tweede wedstrijd op Phillip Island weet Bayliss zijn tweede superpole te verzilveren, en vanaf dat moment is de Australiër niet meer te stoppen. Met in totaal 11 overwinningen weet Bayliss met ruime voorsprong zijn tweede wereldtitel binnen te halen.

2007:
Tijdens de wintertrainingen is Bayliss' 999 trein niet te stoppen, maar de Australiër heeft een slechte seizoensstart, met als dieptepunt een highsider tijdens de eerste wedstrijd op Donington, waarbij hij de pink van zijn rechterhand verbrijzelt. Een blessure die hem de rest van het seizoen zal blijven achtervolgen. Hij eindigt het seizoen als beste Ducati-rijder op een 4e plaats, achter Toseland (Winston ten Kate Honda), Haga (Yamaha Moto Italia YZF R1) en Biaggi (Corona Suzuki GSX-R1000). De constructeurstitel gaat voor het eerst naar Yamaha, Ducati wordt 3e, ex aequo met Honda maar minder podiums.

2008:
Het WK Superbike begint een nieuw hoofdstuk: tweecilinders mogen vanaf nu maximaal 1200cc cilinderinhoud hebben en Ducati treedt aan met de nieuwe 1098, de opvolger van de - verkooptechnisch erg onsuccesvolle - 999. De combinatie Bayliss en Ducati 1098 blijkt dodelijk te zijn: hij wint de openingswedstrijd in Qatar en zal de leiding vervolgens niet meer uit handen geven. Hij kan zich daarbij zelfs een 'dubbel-nul' score op Miller Motorsportspark in Amerika veroorloven. Een crash in de tweede wedstrijd op Vallelunga voorkomt dat hij op Italiaanse bodem zijn derde wereldtitel al kan veiligstellen, maar met 79 punten voorsprong en nog 4 wedstrijden te verrijden kan die derde titel hem haast niet ontgaan. Bayliss neemt als wereldkampioen met uiteindelijk 118 punten voorsprong afscheid van het WK Superbike, en geeft daarmee Ducati ook nog eens zijn 15e constructeurstitel. 

Sterker, lichter, veiliger

Zeker langs de baan amper te onderscheiden van zijn voorganger, de 1098. 

Op het eerste oog mag de nieuwe 1198 er hetzelfde uitzien als zijn voorganger, de 1098, maar dat is uiterlijke schijn. Het niewe Testastretta Evoluzione motorblok moet volgens opgave goed zijn voor 170 Pk, waarmee de fiets op slechts één kilo na de magische 1:1 grens heeft weten te bereiken. Ducati claimt met deze 1198 namelijk een drooggewicht van 171 kg, twee kilo minder dan zijn voorganger. Terwijl de Japanse concurrentie alleen maar last schijnt te hebben van gewichtstoename, maar dat even terzijde.

Meeste aandacht bij de nieuwe 1198 en 1198S gaat, zoals gezegd, uit naar het nieuwe Testastretta Evoluzione motorblok, dat eenzelfde cilinderinhoud kreeg aangemeten als de fabrieksfiets die dit jaar door Troy Bayliss werd ingezet. In feite dus het motorblok dat het afgelopen seizoen werd gelanceerd in de 1098R, die als (homologatie) basis stond voor dat WK Superbike. Grootste verschil met de 1098 is de cilinderinhoud, die nu – net als bij die 1098R – met 99cc is gegroeid naar nu 1198 cc. Dit door zowel boring als slag aan te passen, de boring ging van 104 naar 106 mm en slaglengte groeide 3,5mm naar nu 67,9mm. Aanpassingen die meer vroegen van de constructeurs dan het simpelweg opboren van een cilinderwand. Zo claimt Ducati dat de van dubbele ribben voorziene zuigers hun hoge sterkte en minimale frictie te danken hebben aan techniek ontwikkeld in de MotoGP.

De 1198 is leverbaar in twee kleuren, te beginnen deze rood met zwart frame. 

Naast een toename in cilinderinhoud werd veel aandacht besteed aan verbetering van het volumetrische rendement. In mensentaal: hoe meer lucht in de cilinder, hoe meer vermogen er kan worden geproduceerd. Zowel inlaat- als uitlaatkleppen groeiden in diameter, 43,5mm voor de inlaatklep en 35,5mm voor de uitlaatklep. Daarnaast groeide de lift van het nokkenasprofiel met maar liefst 10% en is de 1198(S) voorzien van dezelfde (race)inlaatkelken als de 1098R, die met 63,9mm diameter 13,3% groter zijn dan de standaard kelken die op de 1098 terug waren te vinden. Het nieuwe Testastretta Evoluzione motorblok is volgens de fabriek het lichtste motorblok ooit toegepast in Ducati Superbikes, maarliefst drie kilo lichter dan het oude blok dankzij toepassing van die-cast giettechniek bij de carterdelen en magnesium legering bij de covers. Naast een toename van vermogen naar nu 170 Pk is de versnellingsbak van de 1198 nu voorzien van dezelfde ‘gear-ratio’s’ als de 1098R en zijn de tandwielen van eenzelfde materiaal als toegepast in de Ducati Corse raceafdeling.

Het rijwielgedeelte van de 1198 en 1198S werd ten opzichte van zijn voorganger slechts op enkele punten aangepast. Gebleven is het Ducati kenmerkende trellis buizenframe dat is opgebouwd uit een raamwerkconstructie van 34mm buisjes met een minimale wanddikte van 1,5mm! Enkel de kleurstelling van het frame werd bij de 1198 aangepast: zwart voor de standaard uitvoering en brons voor de S versie. Zowel de 1198 als de 1198S hebben aan de voorzijde een 43mm upside-down voorvork, waarbij de S is uitgerust met dezelfde van low-friction titanium coating voorziene Öhlins variant als eerder op de 1098R werd toegepast, terwijl de standaard versie genoegen moet nemen met een – goedkopere – Showa variant, die qua specificatie wel werd aangepast en waarbij de veerweg 7mm toenam naar nu 127mm. Aan de achterzijde zien we hetzelfde verhaal als bij de voorvork: Showa monoshock bij de 1198, Öhlins bij de 1198S. Compleet instelbaar uiteraard, net als de rijhoogte die naar eigen inzicht is aan te passen, maar dat was op de 1098 al niet anders.

Wit de nieuwe trend? Als 't er zo uitziet hebben wij geen bezwaar. 

Superbike elektronica

Kost een paar centen meer, maar dan heb je ook wat: de 1198S.

Meest indrukwekkende nieuws van de 1198 en 1198S is echter de toegepaste elektronica, waarmee de Italianen absoluut een wereldprimeur in huis hebben gehaald. Niet eerder was een standaard motorfiets uitgerust met een – notabene instelbaar – traction control systeem. Waarmee Ducati duidelijk zijn leidende positie op dat gebied versterkt. Met de toepassing van traction control op zich zijn de Italianen al uniek, laat staan een instelbaar traction control. Elektronica beginnen een steeds belangrijkere rol in te nemen. Je DS inpluggen is helaas nog niet mogelijk.Niet eerder dat engineers zich aan deze gevoelige materie durfden te wagen en bij straatfietsen met succes wisten toe te passen. Denk bijvoorbeeld aan Kawasaki’s nieuwste ZX-10R, die een traction control systeem kreeg aangemeten wat uiteindelijk geen traction control mocht heten.

Het Ducati Traction Control (DTC) maakt gebruik van dezelfde software die door de Ducati Corse raceafdeling werd ontwikkeld voor de succesvolle MotoGP en World Superbike racefietsen. Snelle processors monitoren de wielsnelheid van voor- en achterwiel, is het snelheidsverschil te groot (wielspin) dan past de high speed software de mapping van de injectie aan, wordt voor een fractie van een seconde de vermogensafgifte overgenomen en krijgt de achterband de ‘tijd’ om zijn grip te hervinden. Zodra de computer weer gelijke snelheden (van voor- en achterwiel) registreert wordt weer het volle (gevraagde) vermogen geleverd. Het systeem is voorzien van 8 presets welke in te stellen zijn middels een schakelaar op de linker stuurhelft. Elke setting heeft zijn eigen niveau van toelaatbare wielspin, waardoor de fiets snel kan worden aangepast op basis van rijervaring en weersomstandigheden. De gekozen setting is daarbij in het digitale display af te lezen. Tevens is het display voorzien van een waarschuwingslicht dat flikkert zodra het DTC wordt geactiveerd.

Mooi zwart is niet lelijk, maar qua trend al wel passé.

Alsof dát nog niet genoeg is, is de nieuwe 1198S standaard voorzien van een data analyser die – hoe vreemd – onder de naam Ducati Data Analyser (DDA) de boeken in is gegaan, terwijl de DDA voor de standaard 1198 als accessoire kan worden geleverd. De analyser is compleet met PC software, een USB-card én – niet geheel onbelangrijk – een gebruiksaanwijzing. De DDA is voorzien van een aantal kanalen die elk hun eigen data registreren waaronder stand van de gasklep, snelheid, toerental, motor temperatuur, gereden afstand, aantal ronden en rondetijden. Door een continu meten van snelheid en toerental kan daarbij op een extra kanaal de gear-selection (gekozen versnelling en schakelmoment) worden afgelezen. Uiteraard wordt ook het DTC door de DDA geregistreerd, waarbij in een prachtige grafiek de hoeveelheid DTC is af te lezen, zowel in tijdsduur als in intensiteit. Al met al genoeg speelgoed om je tussen twee rijsessies in achter je laptop volop mee te vermaken.

Technische gegevens