Multitest Middenklasse Nakeds

Daarom kiezen we deze keer eens niet voor de meest betaalbare, maar juist de meest uitgebreide of gepimpte versies. De MT-09 SP is sinds dit voorjaar het blingbling-alternatief voor de standaardfiets, de Street triple RS is de ultieme uitvoering van de Britse triple en als nieuwkomer hebben we de KTM Duke 790 die standaard al met zo’n beetje alles wat je wensen kunt op komt dagen. Als KTM het ‘The Scalpel’ noemt, zal ‘ie wel goed wezen, toch? We zullen het eens gaan zien.

Tekst: Vincent Burger, Koen Alders
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger

Stevige kluif

Terwijl ik naar huis rij op de Street Triple, gewoon over de snelweg en altijd even een uurtje doorbijten en afzien van saaiheid, snap ik al meteen dat het weer een stevige kluif gaat worden. Die KTM zal van heel geoden huize moeten komen wil die hier overheen komen. De Street Triple is zoals altijd weer precies een Street Triple, met al z’n plussen en minnen die daar bij komen. Akelig weinig minnen…. Zoals gewoonlijk. Het is weer honderd procent een Street Triple, maar dan nieuwer, beter en voorzien van alle nieuwste snufjes. Dat ‘ie goed is, wisten we al. Maar dit is nog eens de RS versie ook, dus dit is ook nog eens de beste uitvoering die je kopen kunt. "Dit trio is uitnodigend! Het zijn drie motoren die je stilstaand al toejuichen dat er puur rijplezier op het menu staat. Ze hebben eigen smoelen, hun eigen benadering qua concept en als je ermee rijdt, blijken ze ook verschillende karakters te hebben. Daarbij blinken de KTM en de Triumph beide echt uit, op verschillende manieren."Betekent dat we de bezwaren die we vorige keer hadden ook kunnen wegstrepen, want die zijn -voor veel geld- opgelost. Dan moet je toch van heel goeden huize komen…

Dat doet KTM dan ook, want de eerste reviews die logen er ook niet om. En als KTM iets aanpakt, doen ze het ook meteen goed. Maar toch, die eerste gedachte blijft spelen. En dan is er nog nummer drie, de MT-09SP. Ook verbeterd, ook geüpgraded en ook met precies de pijnpunten aangepakt. Dit kan wel eens heel interessant worden. Ook kan ik me voorstellen hoe Ed er over zal denken, die is bovendien degene die die andere twee motoren heeft opgehaald, dus ik ben benieuwd naar zijn eerste appjes. Mijn verbazing is dan ook best groot als hij als eerste over de Yamaha begint. ‘Wat is die goed geworden zeg!’ Die staat. De veringupgrade 'Ed, denk je eraan dat hier mensen vlakbij wonen? Versnelling hoger graag, hou het stil'. "Wat zeg je? Ik versta je niet!"heeft z’n werk gedaan, z’n doel bereik en is door de Ed-keuring heen. ‘dat blok is sowieso het leukste van allemaal en nu stuurt ie ook zonder doodsverachting’ Mooie teksten heeft ‘ie soms. Die opmerking over het blok ken ik ergens van, kan me herinneren dat ik dat een jaar geleden ook al gezegd had, maar laat dat de pret nu niet drukken. Yamaha goedgekeurd, dan alleen de KTM nog. 

En uitgerekend die heeft toch een klein dingetje. Zodra ik arriveer om de Triple te ruilen voor de twin, krijg ik te horen ‘als je nou toch naar huis rijdt, zoek dan even een dealer op en probeer met hun demo even te rijden, benieuwd of die het ook heeft’. Ai. En het is niet eens zo’n enorm euvel, maar kennelijk toch wel genoeg voor een dubbelcheck. Dan moeten we dat maar doen. En zodra ik bij genoemde dealer binnenkom en er over begin, hoor ik ‘Dat doen ze allemaal. Je bent al de zoveelste. Je mag het proberen, maar ik kan het je zo al vertellen’. En hij heeft gelijk, het maakt niet uit. Ook het verschil tussen de standaarduitlaat of onze Akra maakt niks uit, ik heb dezelfde mapping geselecteerd, het is precies hetzelfde. ‘Alsof het KFR van vroeger weer terug is’, zal onze derde man enkele dagen later beschrijven en daar lijkt het inderdaad nog het meeste op: een onrustige motorloop bij deellast, met name als je probeert een constante snelheid aan te houden, zoals in het verkeer nogal eens gebeurt. Geef je meer gas, is er niks aan de hand, Is het een nieuwe Stig? Nee, aan zijn houding herken je de rijder. Met afstand.zit je in hogere toeren is er niks aan de hand, maar het is in het dagelijkse verkeer gewoon niet altijd te vermijden. 

Alles is dus anders, wat dit een heel interessant verhaal kan maken. Hier houden we van, want dat houdt ons scherp. Betekent onder meer ook dat de Triumph niet per definitie de gedoodverfde winnaar hoeft te zijn. Alhoewel, toch goede kaarten….

Natuurlijk gaat de meeste aandacht uit naar de KTM. De meest oranje, maar ook de nieuwste en ook de campagne van een jaar lang heeft z’n uitwerking niet gemist: de zelfbenoemde ‘Scalpel’, mán, dat moet wel een gevaarlijk ding zijn. Scherp en dus nodig om met handschoenen aan te pakken. Het feit dat we een dreunende (nou ja, binnen de Euro4 norm) Akra er bij hebben maakt dat nog wat erger, met name bij lage toeren zoals wachtend voor verkeerslichten mist het z’n effect niet, de KTM intimideert. Terwijl dat eigenlijk helemaal zo erg niet nodig is. Als je eenmaal zit en rijdt, valt het allemaal reuze mee. Grootste verandering: het tweecilinder motorblok. Minder dikke klappen dan z’n eencilinder voorganger en minder dikke klappen dan z’n 1290cc grote broer. Maar toch een totaal ander blok dan vergelijkbare twins.  Altijd leuk om te ontdekken hoe zeer een fabrikant z’n eigen ziel en gevoel in een toch redelijk beperkte verzameling variaties kan steken. 

En dan te bedenken dat we nog steeds gewoon in Nederland zijn

Driemaal eigen karakter

De driecilinders van MV, Triumph en Yamaha hebben allemaal hun eigen karakter, net als de V4 van Ducati, Honda of Aprilia, Yamaha kan een vier in lijn laten klinken en voelen als een V4 en de tweecilinders zijn geen van allen hetzelfde, ook al staan de cilinders allemaal hetzelfde: neem een BMW, neem een Kawa, een Yamaha TDM (kennen we die nog) of nu dus een KTM, ze zijn toch allemaal anders. Met de 790 twin van de Duke heeft KTM een heel mooie middenweg gevonden die wonderlijk genoeg daarmee een stuk vriendelijker is geworden. Zeker als je een beetje meer toeren maakt, verandert het blok in een heerlijk soepel, licht te bedienen krachtbron. Geef me een Street Triple en de wereld wordt een stuk mooierEn toch heb je als het nodig is net effe honderd en een beetje pk’s ter beschikking. Genoeg voor een soepele inhaalactie en lekker sportief ritje over dijken waar het nog wel mag. Daar komt nog bij dat KTM zich ook niet heeft beperkt in de elektronica en je dus bijna alles wat er is, heeft toegepast op de Duke. Mag ook wel, als je zelfs de kleinere Dukes al uitrust met een TFT display kun je met je nieuwe kroonprins niet achter blijven. Dit gaat zelfs door tot aan de tweerichtings-quickshifter toe, wat je nog eens een pak extra rijgemak geeft. En aanleiding om nog eens een keer extra op- en neer te schakelen, ook al is het niet strikt noodzakelijk. De andere twee motoren zijn uitgerust met een eenvoudiger quickshifter, waarbij die bij de Triumph een accessoire is. Bij de SP krijg je ‘m er wel bij, maar is het niet de meest exotische op de markt. Het is dezelfde als op de gewone MT zit en die was al bekend het toch het liefst hoog in toeren te doen. Maar goed, het is nu gezegd dus wij gaan door.

Nog een verrassing is de zithouding. Waarbij ik wel had verwacht dat de MT de vreemde eend zou zijn met z’n veel meer SM/Adventure achtige bouw, gooit Ed de knuppel opnieuw in het hoenderhok door te stellen dat juist de KTM hem steevast de neiging geeft z’n poot uit te steken. Met -nog steeds- geen idee waar hij het over heeft vergeef ik hem dat, maar het geeft me wel een beeld van hoe hij er over denkt. En hem al effe kennende kan ik er dus toch iets uit distilleren. Zelf heb ik dat iets minder, maar eenmaal op de Duke rijdend kan ik me wel plaatsen in zijn idee. De motor is zó smal, dat je soms stiekem twijfelt of ze niet per ongeluk toch het oude eencilinderblok hebben gemonteerd. En met de rest van de motor ook typisch KTM geproportioneerd is het we begrijpelijk ook. Toch blijft het voor mij de Yamaha die me meer de ‘poot naar buiten’ Waar KTM het vandaan haalt is een raadsel, maar om vanuit het niks zomaar zoiets neer te zetten is niks minder dan knap. neiging zou geven, hoewel ik me prima in kan houden. Aan de andere kant van het spectrum is het juist de Triumph die dat dus niét heeft, maar des te meer een sportieve insteek heeft. Je zet vanzelf je voeten met de teen op de stepjes en valt bochten aan met de knie naar buiten. Ga er een beetje bij hangen met je schouders en je wordt beloond door een waanzinnig bochtengedrag. Met dit weer en de Supercorsa’s waar de Triumph mee geleverd wordt is er niks dat je tegenhoudt. De vering benadrukt dat nog eens door een werkelijk waanzinnige wegligging tentoon te spreiden, waardoor je vanzelf weer meteen weet waarom die Triumph ook alweer zo goed was bij de vorige test. Maar we zijn er nog niet. 

Leuk detail is dat de KTM juist is voorzien van de nieuwe Sportsmart TT, waarvan we ook weten dat ‘ie het heel erg goed doet bij sportief gebruik. Maar ook de Yamaha staat op prima rubber en kan dus ook net zo prima meekomen. Wat wel opvalt, of liever al eerder opviel -toen ik met de Duke naar huis reed, die eerste keer- is dat de KTM toch aanmerkelijk ‘losser’ op z’n poten staat dan de Triumph. Dat speelt ‘m wel in de kaart wat speelsheid betreft en als ik toevallig een klein bruggetje tegenkom waar blijkbaar al een heleboel zwaar verkeer over is gekomen sinds de laatste keer dat ik er was, kiest de Duke dan ook vrolijk met beide wielen het luchtruim, iets wat de Street Triple heel waarschijnlijk niet had gedaan. Toch, de KTM is mooi in balans en dus is er heel prima mee te leven, mee te spelen en kunnen we dus snel doorknallen.

Sowieso is dit dan een van de punten waarop Oostenrijk het nog wel een klein beetje laat liggen; de vering is niet instelbaar, terwijl die dat op beide anderen wel is. Maar het is een publiek geheim: dit is de gewone Duke en precies hier is dus nog ruimte voor een R-versie. Aan de andere kant is het nog steeds heel deftig dat KTM de balans al zo goed voor elkaar heeft en de behoefte er dus niet eens echt is.
Hoe verschillend wil je het hebben? Eigen gezicht, eigen karakter. Als het maar gemeen kijkt

Grote verschillen ook in de displays, al is Yamaha wel het buitenbeentje

Ook qua knoppenspel is er nog niet echt een 'dit is het beste' consensus... maakt het wel levendig

JA, hier ga je prijsverschil zien. En voelen ook... dat verloochent zich niet

Mooie achterbrug maken kunnen ze allemaal wel, daar zit helemaal niks mis

Driemaal quickshifter, maar driemaal totaal andere aanpak Datzelfde geldt ook voor de Triumph, die van onze veringspecialist dan ook totaal geen commentaar kreeg. De KTM kreeg dat nog wel enigszins – maar meer uit wens dat er iets zou kunnen dan uit noodzaak- en de Yamaha, die ontkwam er uiteindelijk toch niet aan. Hoewel mijlenver verwijderd van het origineel, tot het punt dat zelfs Ed er complimenten over heeft, is de balans standaard nog steeds niet perfect en kost het nog wat finetuning voordat het met rust gelaten wordt. Een combinatie tussen wél licht insturen maar niét de lijn willen vasthouden. Met wat extra veervoorspanning aan de voorkant wordt dat grotendeels opgelost, vergezeld van wat dempingswerk. Het resultaat is zodanig dat men er bij terugkomst bij Yamaha over twijfelt het niet gewoon zo te laten. Maar goed, dan nog voelt het niet zo vastgelijmd als op de Triumph… met standaard instelling.

De wegligging blijkt dan toch de troefkaart te zijn, want zelfs al is de Street Triple met afstand de minst krachtige en in een sprint steevast laatst over de streep, toch spreken beide collega’s hun voorkeur voor de Brit met het verlopen van de test steeds duidelijker uit. Daar komt ook de rest nog bij; hoewel styling een persoonlijke kwestie is en we die dus niet kunnen meetellen, blijft er nog genoeg over. Beginnend bij de digitale uitrusting die bij zowel Triumph als KTM uit de kunst is, moet Yamaha genoegen nemen met een derde plaats. Het ‘wit-op-zwart’ omgekeerde display ten spijt, want dat valt ook in goede aarde, is het toch nog net niet zo uitgebreid als dat van de twee concurrenten. En ook een uitgeschakeld tractiecontrole kan daar niet genoeg aan veranderen. Maar kijken we nog verder, dan is de Street Triple voorzien van de beste remmen, super trick hendels (de rem is zelfs een nieuwe MCS, instelbare Brembo) en alles wat je je wensen kunt. Maar ja, die heeft dan weer geen twee-kanten-quickshifter, die de KTM wél heeft. 

Yamaha MT-09 SP

De MT-09 voelt fors aan in dit gezelschap. Terwijl het bepaald geen zware motor is, met 193 kilo rijklaar is hij zelfs licht te noemen voor een 850 (want dat is het). De zitpositie is meer rechtop dan op de KTM en de Triumph, het zit wat tussen een
Da's nou typisch MT. Zit overigens prima. Kentekenplaathouder is een kwestie van smaak.

Er zit een Öhlins op ja, maar het lijkt een beetje een nagedachte. Voorvork springt er wel uit zo allroad en een gewone naked in, met een vleugje supermoto. Je zit wel ruim, met een stevig zadel dat hoger voelt dan op de gewone versie.

Deze SP-versie is veel stugger gedempt dan de gewone MT-09 en daardoor veel agressiever te rijden. Hij heeft echter niet het superlichtvoetige van de KTM of het uitgebalanceerde strakke van de Triumph, het voelt wat minder geraffineerd aan. Iets meer veervoorspanning op de voorvork gaf een zekerder gevoel, maar de achtervering is vreemd gedimensioneerd. Voor een fatsoenlijke negatieve veerweg moet je de veervoorspanning zo’n beetje op minimum zetten, terwijl het voor het uitaccelereren van bochten beter voelt als je hem juist wat verder opschroeft – maar dan staat hij al snel helemaal bovenin zijn slag. Ondanks dat de vering volledig instelbaar is, ben je dus beperkt in de mogelijkheden. Neemt niet weg dat je wel degelijk hard kan sturen, je hoeft niet zomaar te lossen bij de andere twee. De goede trekkracht vanaf lagere toerentallen helpt daarbij, de MT-09 benut zijn iets grotere cilinderinhoud goed. Een minpunt blijft het aan/uit-effect van het gas vanaf en naar gesloten gas, met name dan in de A-modus - die wel de leukste is voor een rondje poken. Ook vond ik hem best wel trillen voor een driepitter; de Tracer 900 die ik recent reed had dat veel minder.

Dat blok, beduidend betere vering dan standaard MT, wheelies

Het blijft een buitenbeentje - eerder een naakte Allroad, quickshifter niet optimaal 

KTM 790 Duke

De KTM 790 Duke is het buitenbeentje van het drietal. Ten eerste omdat het een twin is, maar ook door z’n verbazingwekkend ranke bouw. Het lijkt wel een 500 en zelfs bijna een eenpitter, zo slank en licht voelt hij aan. Ik zit er met mijn 1.92 meter heel goed op, met alle ruimte voor m’n lange stelten. Het is bizar hoe licht en gemakkelijk de 790 Duke stuurt, meteen al op de eerste meters. Vanaf bocht 1 voelt hij vertrouwd aan, terwijl er nota bene semi-racebanden op liggen. De
KTM is ook gaan strooien met aftermarketspulletjes... maar die Akra wil je stiekem wel hebben

Afdekkapje van het zitje doet gelukkig nog denken aan het prototype... dus het kán wel Duke gaat meteen precies waar je hem wilt hebben. De vering is bijna volledig niet-instelbaar, maar werkt goed; aan de zachte kant, maar wel mooi gecontroleerd gedempt. Een iets hogere veervoorspanning achter voor een vaster gevoel onder grote hellingshoeken was alles wat er voor deze ‘vrolijke’ rit nodig was. De voorrem is minder agressief dan het uiterlijk van de Duke doet vermoeden; ietsje meer bite zou mooi zijn, maar hij voldoet zondermeer.

Het blok loopt ook erg goed, opvallend trillingsarm en heerlijk levendig, en dankzij de 75° verzette kruktappen loopt het blok exact hetzelfde als z'n grote broer, met dito geluid. Ik had hem wel graag met de standaarduitlaat gereden, ik ben benieuwd of hij dan net zo goed klinkt. Wel blijkt het blok een ouderwets rukkerige injectie te hebben op constant lage snelheid, met name dan als de meest directe gasrespons is geselecteerd. In de Sport-modus (of met gasrespons ‘Sport’ in Track-modus) is het al duidelijk beter en werkt ook de quickshifter veel vloeiender. Voor straatgebruik duidelijk de betere instelling. Alles bij elkaar een geweldig scheurijzer met enorm complete elektronica, en tegelijk heerlijk puristisch.

Vlijmscherp, wheelies mét tractie controle nog aan -eindelijk!-, 690 Duke met (veel) meer power

Vering zeer beperkt instelbaar, remmen blinken niet echt uit, rukkerige injectie bij constante loop

Triumph Street Triple RS

Wat me bij de Street Triple 765RS trof, is hoe geraffineerd hij is; hij voelt erg ‘af’ aan. Hij zit goed, de triple loopt een stuk smeuïger en trillingsarmer dan de driecilinder van de Yamaha, klinkt mooier en heeft ook een mooiere gasrespons. De vering voelt
Nog zo'n strak kapje. Wij keuren 't goed. Die driecilinder mag op een voetstuk

Het allerstoerste remhendel, standaard op een RS. Hier ook Öhlins, maar dan iets beter verstopt hoogwaardig aan en stond meteen al fatsoenlijk afgesteld; redelijk stug voor op straat, maar de meeste oneffenheden worden toch mooi verwerkt. Het rijwielgedeelte voelt heel strak en precies, meer dan bij de andere twee als dat van een sportmotor.

Wat natuurlijk ook klopt, de Street Triple is afgeleid van de fantastische Daytona 675. Het is van deze drie dan ook bij uitstek de motor om circuitdagen mee te doen. Hij remt heel goed en heeft een bovengemiddeld goede quickshifter. Verder zit er een mooi duidelijk en uitgebreid dashboard op en hij is erg mooi afgewerkt. Als ik al iets moet noemen waarin hij onderdoet voor de andere twee, dan is het bottompower – wat niet zo gek is, want hij heeft de kleinste cilinderinhoud én veruit het hoogste topvermogen. Geweldig ding, het is de duurste maar ook meest complete motor van dit drietal.

Blok, vering, remmen, rijwielgedeelte, TFT. Gewoon, áf. 

Geen wheelies met TC aan, geen blipper voor terugschakelen

Conclusie

Als de test ten einde loopt, moet ik nog weer eens terugdenken aan tests uit het verleden en onze conclusies daarbij. Daarbij begint het te dagen dat we destijds al eens een Super Duke naast een S1000R en Tuono hebben gezet en daar moet ik aan terugdenken als ik de zithouding van de nieuwe Duke nog eens in het achterhoofd heb. De familielijn verloochent zich dus toch niet. De Duke zit ruimer dan de Triumph, De verschillen zijn  fors, veel meer dan vroeger met de supersportsvoornamelijk bij de benen is er meer ruimte. Logisch dus dat Ed zich geneigd voelde z’n benen uit te steken, het is gewoon makkelijker. Op de Triumph zit je dan toch meer als een supersport. Ook staat het stuur van de KTM net iets dichterbij, waardoor je dus gewoon rechter op zit. De Yamaha kunnen we bijna buiten schot laten, die zit echt weer totaal anders en zoals (al eerder, ook in vorige verslagen) gezegd, veel meer als bij een Adventure. Niet echt gek als je bedenkt dat de eerste Tracer nagenoeg exact dezelfde geometrie had. Dat is met de nieuwe Tracer GT nu wel iets veranderd, maar dat verandert aan de MT dus weinig.  De Duke zit wel helemaal oké trouwens, maar dat deed de Super Duke destijds ook… totdat je er echt voor gaat zitten en merkt dat toen de Tuono en nu de Triumph nog veel meer over heeft. Meer focus, meer wegligging, gewoon méér. Je zou geneigd zijn te zeggen ‘beter’, Maar dat betekent ook dat je veel meer je eigen voorkeur kunt vindenmaar dat is dan weer een smaak dingetje. Ligt er maar net aan wat je zou willen. Wij, verwende journalisten, weten in elk geval wel waar we voor kiezen. Ook al is dat de duurste van de drie… helaas, maar waar.

Begrijp het niet verkeerd, elk van deze drie motoren is fantastisch. De Yamaha, er zijn al tal van liefhebbers voor de standaardversie, is nu nog beter dan ‘ie ooit geweest is, de KTM is een verademing en welkome nieuwe aanvulling die ook honderd procent bij de tijd is, en de Triumph is de beste van z’n hele familie. Zou je er nog over nadenken dan komt misschien de ‘gewone R’ nog beter uit de verf als je prijs en kwaliteit vergelijkt, maar dan moet je toch net een paar dingen missen die deze RS wel heeft. En die maken nou net het verschil, als je echt verwend bent. Kan me herinneren dat ik de basisversie vorig jaar ook al dik prefereerde boven de makkelijk beter presterende Z900… 

En uiteindelijk kun je dus je eigen ideale motor kopen... al hebben wij alledrie wel een uitgesproken voorkeur

Technische gegevens