Test: KTM 990 RC R: herkansing op Ecuyers

_{Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (motorsportspics.com)}

Geen 990 Duke met een kuip

Er zijn motorfietsen die er snel uitzien en er zijn motorfietsen die je al voordat de motor is gestart duidelijk maken dat ze eigenlijk maar één bestemming hebben: het circuit. De KTM 990 RC R behoort zonder enige twijfel tot die laatste categorie. Met zijn agressieve frontpartij, winglets, laag uitgesneden kuipwerk en de typische oranje KTM-signatuur lijkt de RC R rechtstreeks uit de pitbox te zijn ontsnapt.

Toch is dat niet helemaal het verhaal. Waar KTM in het verleden met de RC8R een compromisloze superbike bouwde en met de RC 8C zelfs een pure circuitmachine neerzette, kiest de Oostenrijkse fabrikant met de 990 RC R voor een andere benadering. De nieuwe RC R is een Next-Gen Supersport die nadrukkelijk de kloof tussen straat en circuit wil overbruggen. Geen extreme 200 pk-machine, maar een relatief compacte tweecilinder met een brede powerband, veel koppel en een chassis dat duidelijk voor stevig circuitgebruik is ontwikkeld.

Eigenlijk hadden we dat al in april moeten ontdekken, toen de KTM 990 RC R op het TT Circuit Assen voor ons klaarstond. Alleen dacht Pluvius daar anders over. Na twee droge sessies begon het te regenen en restte ons niets anders dan de circuittest uiteindelijk af te breken.

In overleg met de importeur hebben we daarom meteen een tweede termijn vastgelegd. En als we dan toch voor de herkansing gingen, konden we het volgens KTM maar beter meteen goed doen: READY TO RACE. Voor Ecuyers werd de RC R daarom voorzien van een set Dunlop D212 slicks, zodat we ditmaal écht konden ontdekken wat er op het circuit in de KTM zit.

Na twee dagen op Circuit des Ecuyers in Frankrijk, bij een temperatuur die ditmaal opliep tot een stevige 35 graden, is één ding duidelijk: de KTM 990 RC R is geen vermomde 990 Duke. Daarvoor is er aan het rijwielgedeelte, de ergonomie, de aerodynamica en de elektronica simpelweg te veel veranderd.

Bruikbare powerband

Wie de specificaties bekijkt, ziet onmiddellijk waar de basis van de RC R vandaan komt. Het hart wordt gevormd door de 947cc LC8c-paralleltwin die we kennen uit de 990 Duke. Maar KTM heeft niet simpelweg een kuip om de naked bike heen gebouwd. De RC R kreeg een aangepaste airbox, een ander uitlaatsysteem en een specifieke mapping. De motor levert volgens de Oostenrijkers 130 pk bij 9.500 tpm en 103 Nm bij 6.750 tpm.

Belangrijker is de manier waarop dat vermogen wordt geleverd. Dit is geen klassieke supersportmotor waarbij je voortdurend moet zorgen dat je tussen maximumvermogen en begrenzer blijft. De LC8c heeft juist een bijzonder brede en bruikbare powerband. Vanaf lage toerentallen is er voldoende trekkracht en vanaf circa 3.000 tpm begint de KTM overtuigend door te duwen. Dankzij 103 Nm piekkoppel ben je op het circuit bovendien veel minder afhankelijk van de juiste versnelling.

Dat maakt de RC R op papier misschien minder spectaculair dan een viercilinder die richting 15.000 tpm jaagt, maar in de praktijk werkt het uitstekend. Je hoeft niet ieder recht stuk uit te melken of iedere bocht terug naar de tweede versnelling. Zit je een versnelling te hoog, dan trekt de KTM gewoon.

Op het lijf geschreven

Op Circuit des Ecuyers komt dat motorkarakter uitstekend tot zijn recht. Hier telt geen brute topsnelheid. Het technische karakter met veel korte bochten en richtingswisselingen vraagt vooral om een motor die zich goed laat plaatsen en vanuit relatief lage toerentallen krachtig uit de bocht accelereert. Precies daar voelt de LC8c zich thuis.

De RC R heeft niet het explosieve karakter van een ouderwetse supersport. Hij voelt zelfs relatief rustig wanneer je hem vergelijkt met een 600 die je continu tegen de begrenzer moet jagen. Maar vergis je niet: rustig betekent absoluut niet langzaam. Het is eerder het soort snelheid waarbij je na een sessie naar je rondetijd kijkt en jezelf afvraagt waar die tijd in hemelsnaam vandaan is gekomen.

Juist het sterke middengebied maakt de RC R eenvoudig snel te rijden. Waar je instinctief naar de tweede versnelling zou grijpen, kun je de LC8c regelmatig gewoon in drie laten staan en op het gas de bocht uit rijden. Dat is niet alleen gemakkelijker, het zorgt ook voor rust.

Stabiliteit voorop

Hoewel KTM voor het frame de 990 Duke als vertrekpunt heeft genomen, is de RC R wat chassis betreft duidelijk een andere motorfiets. Het stalen chroom-molybdeenframe is aangepast voor circuitgebruik, de gewichtsverdeling is naar voren verschoven en de wielbasis is langer. Met een balhoofdhoek van 65,8 graden, 98,5 mm naloop en een wielbasis van 1.481 mm ligt de nadruk vooral op stabiliteit.

Dat voel je meteen. De RC R is niet gebouwd als een nerveuze stuurmotor die alleen maar hoeft te denken aan de volgende apex. Hij wil dat je een lijn kiest en houdt die vervolgens strak vast. De motor voelt bijzonder stabiel bij hard remmen en blijft in de bocht zeer rustig, maar verlangt iets meer overtuiging wanneer je midden in de bocht plotseling van lijn wilt veranderen.

In de snelle secties geeft die rust enorm veel vertrouwen. Je kunt de motor hard de remzone in sturen, hem op de rem de bocht in laten lopen en vervolgens gecontroleerd naar de apex brengen. Maar het is geen messcherp scalpel. Het is eerder een zeer precies, stabiel en vertrouwenwekkend mes.

KTM heeft de RC R voorzien van een volledig instelbare WP APEX 48 mm upside-down voorvork. Achter werkt een eveneens volledig instelbare (ingaand high- en lowspeed) APEX-achtershock via een nieuw linksysteem, waarvoor frame en achterbrug zijn aangepast. De officiële specificaties vermelden 147 mm veerweg voor en 134 mm achter, best fors voor supersportbegrippen.

Op het circuit merk je vooral hoe goed deze basis is. De KTM voelt strak zonder hard te worden. De vering ondersteunt de motor bij hard remmen en uitaccelereren, terwijl het chassis niet overdreven gevoelig is voor kleine oneffenheden. Dat is op Ecuyers een pluspunt, want het asfalt is er niet overal zo biljartvlak als op de nieuwste Grand Prix-circuits.

Remmen en aerodynamica

Als er één onderdeel is waarmee de RC R duidelijk maakt dat KTM de motor serieus voor circuitgebruik heeft ontwikkeld, dan zijn het de remmen. Voor zitten Brembo Hypure vierzuiger radiale remklauwen op 320mm-schijven, aangestuurd door een radiale Brembo hoofdremcilinder.

De remkracht is enorm, maar belangrijker: de dosering klopt. De eerste aanraking met het instelbare remhendel gooit niet onmiddellijk het anker uit, waarna de druk mooi lineair kan worden opgebouwd. Daardoor kun je laat remmen en blijft de RC R ook bij stevig trailbraken opmerkelijk stabiel.

En dan die winglets… Je kunt van de voorkant vinden wat je wilt, maar functioneel zijn de aerodynamische elementen bepaald geen marketinggrapje. KTM communiceert ongeveer 30 kilogram downforce bij 239 km/uur.

Op een technisch circuit als Ecuyers is dat minder relevant dan op een snel circuit met lange rechte stukken. Toch merk je wat de aerodynamische ontwikkeling met de motor heeft gedaan. De RC R blijft bij hoge snelheid ontzettend rustig, het front voelt niet licht of nerveus en ook bij hard remmen vanaf hoge snelheid blijft de motor strak in het spoor.

Eindelijk een KTM voor grote mensen?

Een van de aangenaamste verrassingen is de zitpositie. De RC R oogt compact, maar de afstand tussen zadel, stuur en voetsteunen is veel minder claustrofobisch dan het uiterlijk doet vermoeden. De clipons staan sportief, maar niet overdreven laag en er is voldoende bewegingsruimte om daadwerkelijk met je lichaam te werken.

Vooral de tank verdient lof. De verschillende contactpunten geven tijdens het hangen naast de motor veel steun. Daardoor hoef je je niet met je armen aan het stuur vast te houden, maar kun je je buitenste knie stevig tegen de tank zetten en de motor met je lichaam ondersteunen. Op het circuit maakt dat een wereld van verschil en voelt de RC R minder vermoeiend dan zijn agressieve uiterlijk doet vermoeden.

Touchscreen als commandocentrum

De KTM 990 RC R doet elektronisch nauwelijks onder voor zijn grotere stalgenoten. Centraal staat het moderne touchscreen-dashboard, waarin de grote hoeveelheid informatie en instelmogelijkheden overzichtelijk is samengebracht. De interface voelt meer als een hedendaagse smartphone dan als een traditioneel motorfietsdisplay: helder, logisch opgebouwd en – zolang je stilstaat – via touchscreen eenvoudig door de verschillende menu’s te navigeren.

Tijdens het rijden blijkt de informatievoorziening lekker overzichtelijk. De belangrijkste gegevens, zoals snelheid, gekozen versnelling, toerental, gekozen rijmodus, tractiecontrole en andere actieve instellingen, zijn in één oogopslag af te lezen. Precies zoals je dat op het circuit wilt, waar je aandacht bij rempunten, apexen en uitaccelereren hoort te liggen.

De RC R beschikt over een zesassige IMU, verschillende rijmodi, hellingshoekgevoelige tractiecontrole en bochten-ABS. Naast Rain, Road, Sport en Track zijn er custom mappings waarin je zelf parameters kunt instellen.

Ook de gasreactie is instelbaar. De tractie- en slidecontrole kun je tijdens het rijden met de +/- schakelflippers op de linker stuurhelft aanpassen, waarbij je uit negen standen en off kunt kiezen. Ook ABS en wheeliecontrole bieden verschillende instellingen. En uiteraard kan die laatste ook helemaal uit, mocht je van plan zijn de KTM achterover te trekken.

En toen kwamen de Dunlops…

Tot zover het goede nieuws, want eigenlijk was ik juist ontzettend benieuwd naar wat de RC R met een fatsoenlijke set racebanden zou kunnen. De importeur had speciaal voor mijn test een nieuwe set Dunlop D212 slicks in medium compound laten monteren. Bovendien waren de omstandigheden bijna ideaal: 35 graden (pffff), volop zon, heet asfalt, bandenwarmers en een motor die duidelijk op slicks zat te wachten.

Maar het liep anders.

Al vanaf de eerste serieuze sessies kreeg ik met name met de achterband te maken met wat zich duidelijk als cold tear manifesteerde. De buitenkant van het loopvlak werd zichtbaar zwaar belast en begon te vervormen en af te scheuren, terwijl het karkas van de band onvoldoende temperatuur leek vast te houden. En dat is bepaald niet wat je op een zomerse dag van 35 graden verwacht.

Het verraderlijke aan dit fenomeen is dat de buitenkant van de band er juist uitziet alsof hij veel te warm wordt. Het rubber wordt zwaar belast, begint te smeren en scheurt, terwijl de band intern niet noodzakelijk de temperatuur bereikt die nodig is om karkas en loopvlak als één geheel optimaal te laten functioneren. Het resultaat is een band die visueel oververhit lijkt, maar in werkelijkheid onvoldoende homogeen op temperatuur is. Dat was precies de situatie waar ik tegenaan liep.

Natuurlijk hebben we geprobeerd het probleem op te lossen. De voorgeschreven uitgangswaarden van 1,5/1,6 bar voor de achterband vormden het beginpunt, waarna verschillende drukinstellingen zijn geprobeerd. Lager, hoger, vooral veel meten tijdens en na een sessie, opnieuw en opnieuw. Maar wat we ook deden, het probleem met de achterband bleef. Enkel de rondetijden drastisch laten oplopen met 10/15 seconden zorgde ervoor dat het niet erger werd, maar daarvoor ben ik uiteraard niet naar het circuit gekomen…

De beperkende factor

Dat is belangrijk om te vermelden, want de banden hebben uiteindelijk de beperkende factor van deze test gevormd. Temperatuur, asfalt, rijstijl, vering, vermogen, bandenspanning en karkasconstructie moeten met elkaar samenwerken. Tijdens deze test kregen we die combinatie simpelweg niet goed genoeg voor elkaar.

Daardoor moest ik de achterzijde van de KTM voortdurend in mijn achterhoofd houden en dat is precies wat je op een circuit níét wilt. De KTM kan absoluut harder dan ik haar dit weekend kon rijden. Ik heb de 990 RC R dus niet op zijn – of mijn – absolute grens kunnen rijden. Wanneer je weet dat de achterband niet doet wat je wilt, verander je automatisch je rijstijl. Je houdt marge bij hellingshoeken, gaat later en voorzichtiger op het gas en laat die laatste paar procent liggen.

Dat is jammer, want juist de combinatie van het sterke middengebied en het stabiele chassis nodigt uit om steeds later te remmen, sneller de apex te bereiken en eerder het gas open te zetten. De KTM gaf op geen enkel moment de indruk dat hij moeite had met het tempo. Het was de verbinding tussen motor en asfalt die de beperkende factor vormde.

De brede en voorspelbare vermogensafgifte past perfect bij het karakter van het chassis. De RC R wil dat je een bocht goed voorbereidt: hard remmen, motor plaatsen, apex raken en vervolgens de brede koppelgolf gebruiken om naar buiten te accelereren. Halverwege de bocht nog drie keer van gedachten veranderen, daar houdt hij duidelijk minder van.

Conclusie

Hoever kom je anno 2026 op circuit met 130 pk? Verdomd ver, zo blijkt. De KTM 990 RC R laat zien dat een moderne supersport niet per se 200 pk en een astronomisch toerental nodig heeft om serieus snel te zijn. De 947cc twin combineert zijn 130 pk en 103 Nm koppel vooral met een bijzonder breed inzetbaar middengebied.

Daar past het rijwielgedeelte uitstekend bij. De RC R is geen nerveus, messcherp circuitwapen, maar kiest nadrukkelijk voor stabiliteit en vertrouwen. De remmen zijn uitstekend, de elektronica is uitgebreid en de ergonomie geeft verrassend veel bewegingsruimte. Het resultaat is een motor waarmee je relatief gemakkelijk een serieus tempo kunt rijden zonder dat hij intimiderend wordt.

Misschien is dat voor de purist even wennen. Je rijdt de RC R minder óp de motor en meer mét de motor. Een bocht goed voorbereiden, hard remmen, de motor plaatsen en vervolgens die brede koppelgolf gebruiken: daar ligt zijn kracht.

Hoe ver de RC R werkelijk kan gaan, hebben we op Ecuyers helaas niet kunnen ontdekken. Niet de KTM, maar de achterband bepaalde uiteindelijk de grens. Eén ding staat na deze herkansing echter wel vast: KTM heeft niet simpelweg een 990 Duke van een kuip voorzien. De 990 RC R is een volwaardige supersport die zijn READY TO RACE-belofte op het circuit overtuigend waarmaakt.

Oh ja… mits je goede banden hebt.

Pluspunten

• Sterk en breed inzetbaar LC8c-motorblok
• Zeer stabiel en vertrouwenwekkend chassis
• Uitstekende Brembo Hypure-remmen
• Verrassend ruime en functionele ergonomie
• Uitgebreide, goed instelbare elektronica

Minpunten

• Minder messcherp bij snelle lijncorrecties
• Potentieel tijdens deze test niet volledig kunnen benutten door bandenproblemen