Test Norton Atlas Apex 585: nieuwe Norton voor de massa

^{Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Norton}

Eerst het glazuur, dan de cake

Eerst het glazuur, nu de cake. Het lijkt een nogal omgekeerde manier van bakken, maar het is precies de route die TVS – de op twee na grootste motorfietsfabrikant van India – heeft gekozen om het historische Britse merk Norton, dat het in april 2020 uit een faillissement overnam, nieuw leven in te blazen.

Begin dit jaar lanceerde het herboren Norton zijn topmodel, de 1.200 cc V4 Manx R. Deze vloeiend gelijnde straatmotor geeft een uitgesproken eigen visie op de ultrabike-categorie. Met prijzen vanaf 20.000 pond zal dat geen volumemodel worden. Nu is het de beurt aan het andere nieuwe platform, dat afgelopen november op de EICMA werd onthuld. De 585 cc paralleltwin Atlas ADV kost minder dan de helft en mikt op een veel breder publiek.

Van Hosur naar de drukste middenklasse

De Atlas wordt al geproduceerd in de gigantische TVS-fabriek in Hosur, net buiten Bangalore. Daar loopt hij naast de BMW F 450 GS van de band. TVS ontwikkelde deze motor grotendeels en bouwt hem in India volledig voor BMW. De BMW heeft een iets kleinere DOHC-achtkleps paralleltwin, maar vertoont mechanisch duidelijke overeenkomsten met het nieuwe Norton-platform. Met de tot 585 cc vergrote Atlas zet TVS zijn eigen kandidaat in de ultracompetitieve middenklasse van 400 tot 800 cc in.

Dat is momenteel wereldwijd het grootste marktsegment boven 250 cc. Bij de laatste telling strijden er veertien fabrikanten om de gunst van de koper, van Honda en Yamaha via Aprilia en Moto Morini tot uiteenlopende Chinese merken. TVS’ Indiase rivaal Royal Enfield staat op het punt een 750 cc tweecilinderversie van de iconische Himalayan te lanceren. Daarom ligt een sleutelrol voor de Atlas voor de hand bij Nortons introductie op de thuismarkt van TVS.

Scherp geprijsde alleskunner

In Groot-Brittannië is de Atlas alvast zeer scherp geprijsd. Het basismodel kost daar 8.250 pond inclusief 20 procent belasting, is leverbaar in vijf kleuren en krijgt drie jaar garantie zonder kilometerbeperking. De onderhoudsintervallen bedragen 6.000 mijl, oftewel 10.000 km. Daarmee duikt Norton onder rivalen als de Yamaha Tracer, Honda Transalp en Triumph Tiger Sport 660. Die hebben weliswaar grotere motorblokken, maar bieden ongeveer hetzelfde prestatieniveau als de hoger gespecificeerde Norton, die bovendien standaard meer elektronica en rijhulpsystemen meekrijgt.

Norton-CTO Brian Gillen: “De Atlas moest een echte alleskunner worden, met topprestaties in zijn klasse op de snelweg. Tegelijk moest hij dagelijks bruikbaar zijn. Je kunt er hard mee over bochtige wegen rijden en bagage en een passagier meenemen. Ook is hij geschikt voor woon-werkverkeer.”

“Om de Atlas ook geschikt te maken voor terreinrijden, hebben we heel kritisch naar de ergonomie gekeken. Daarbij onderzochten we hoe smal de motor is en hoe gemakkelijk je staand op de voetsteunen kunt bewegen. We bepaalden de positie van voetsteunen, zadel en stuur, plus de contactpunten bij de knieën. Ook onderzochten we waar je de motor staand met je enkels kunt klemmen. Die verhoudingen moesten we vervolgens naar de GT vertalen.

Tegelijk wilden we hem voorzien van alle elektronische hulpmiddelen, vangnetten en functionaliteit die mensen tegenwoordig van een Adventure verwachten.”

Twee Atlassen, een volledig nieuwe basis

GT? De Atlas komt inderdaad in twee versies op hetzelfde platform. Later dit jaar volgt een op de weg gerichte GT-sporttoerder met 17-inchwielen voor en achter, volledig op asfalt gerichte banden, kortere veerwegen en een kortere wielbasis. De Atlas die nu bij de Norton-dealers staat is het multifunctionele ADV-model, met een 19-inch voorwiel, bijpassende banden en 180 mm gecontroleerde veerweg.

Op het eerste gezicht volgt het duo dezelfde lijn als de twee 650 cc Atlas-modellen. Die werden in november 2018 onder de vorige eigenaar gepresenteerd op de show in Birmingham. De straatgerichte Nomad en de avontuurlijker Ranger zouden in 2020 in productie gaan, precies toen het met schulden beladen en ondergekapitaliseerde bedrijf ten onder ging.

Ze gebruikten een paralleltwin die samen met het Chinese Zongshen was ontwikkeld. Feitelijk waren dit de voorste twee cilinders van Nortons toenmalige 1.200 cc V4, met een langere slag voor 650 cc. Als enige journalist die ermee mocht rijden was ik oprecht onder de indruk van hun commerciële potentieel. Ik ging ervan uit dat TVS ze uiteindelijk op de markt zou brengen.

Eigen motorblok, geen halve V4

Dat is in zekere zin inderdaad gebeurd, maar de huidige Atlas-modellen zijn volledig nieuwe, zelfstandige producten die onder TVS-eigendom zijn ontwikkeld. Ze worden aangedreven door een speciaal ontworpen motorblok en dus niet simpelweg door de helft van Nortons nieuwe 1.200 cc V4. Met boring en slag van 78 x 61,2 mm wijkt de twin duidelijk af van de 82 x 56,8 mm van de Manx R. De langere slag is gekozen voor meer koppel en een bredere inzetbaarheid.

De compressieverhouding van 12,2:1 is voor Allroad begrippen best hoog, maar een pingelsensor moet de gevolgen van brandstof van mindere kwaliteit in verre oorden ondervangen. Dat is wel zo’n veilige gedachte wanneer je besluit een trip rond de wereld te doen.

Norton claimt 69 pk/51,5 kW bij 9.300 tpm en een maximumkoppel van 57,5 Nm bij 7.300 tpm, waarmee de motor in lijn is met de Kawasaki Versys 650 en Yamaha Ténéré 700. Maar dan uit een kleinere cilinderinhoud van 585 cc. Een natte slipperclutch, standaard up/down-quickshifter en een zesversnellingsbak van het cassette-type in racestijl maken het pakket compleet. Potentiële Atlas-klanten zullen de snelle wissel van overbrengingsverhoudingen die zo’n cassettebak mogelijk maakt vermoedelijk nooit nodig hebben.

Compacte twin vol hoogwaardige techniek

Zoals de meeste rivalen in deze middenklasse heeft de Norton-twin een 270 graden krukas. Die moet veel karakter combineren met goede tractie, plus de dynamiek en het geluid van een V-twin. Tegelijk biedt hij de compactere bouw en lagere productiekosten van een paralleltwin. Ongebruikelijk is dat in de DOHC-vierklepskop de uitlaatnokkenas met een ketting vanaf de krukas wordt aangedreven, waarna een rechte tandwieloverbrenging de inlaatnokkenas aandrijft. Dat maakt een compactere constructie mogelijk. De vrij steile neerwaartse hoek van de inlaatkanalen optimaliseert bovendien de koeling en luchtstroom.

Het is niet de enige opvallende innovatie. De volledig nieuwe motor heeft ook plasmagecoate cilinders, een voorziening die je normaal gesproken alleen op de duurste sportmotoren aantreft. Daardoor kunnen de cilinderwanden veel dunner worden uitgevoerd, wat gewicht bespaart en de wrijving tussen zuiger en cilinderwand verlaagt. Dat verbetert de prestaties en de duurzaamheid – belangrijk voor ADV’s waarmee veel kilometers worden gemaakt. Een andere verwante vondst is het semi-dry-sumpsysteem met twee oliepompen. Een van die pompen creëert onderdruk in het carter, waardoor vermogensverlies door olieweerstand en pompverliezen afneemt.

Dragend motorblok en degelijk rijwielgedeelte

Deze compacte, innovatieve krachtbron is als volledig dragend onderdeel in een stalen buizenframe gemonteerd, gecombineerd met een gegoten aluminium swingarm. Volgens Gillen lag de nadruk op het centraliseren van de mechanische massa om de motor gemakkelijker en voorspelbaarder te laten sturen. De vering komt van KYB. Voor zit een volledig instelbare 43 mm-voorvork met twintig klikstanden, een balhoofdhoek van 25,7 graden en 101,7 mm naloop. Achter zijn de uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar. Voor en achter is 180 mm veerweg beschikbaar.

De remmen komen van ByBre, Brembo’s Indiase dochteronderneming. Voor zitten twee 310 mm-schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen; achter een forse 270 mm-schijf met een tweezuigerklauw. Ze moeten een motor stoppen die halfdroog – met olie en koelvloeistof, maar zonder benzine in de 15,4 liter tank – 188 kg weegt. De allroadbanden zijn speciaal voor de Atlas ontwikkeld door Eurogrip, de volledig aan TVS toebehorende bandenfabrikant en voormalig Indiaas partner van Michelin. Het is dan ook niet verrassend dat het profiel van de Explo R Plus doet denken aan Michelins gevestigde Karoo Street-serie. De 110/80-19 voorband en 150/70-17 achterband liggen om licht ogende gegoten aluminium wielen. Gelukkig bleken die sterker dan ze eruitzien toen ik ermee over ruwe vulkanische stenen, lavapaden en een zee van keien en grind reed.

IJsland als onverbiddelijke scherprechter

Dat alles deed ik tijdens de persintroductie op IJsland. Slechts een maand na midzomer kregen we er niet alleen de middernachtzon, maar ook een brede mix van wegomstandigheden en enkele terreinexcursies door het maanlandschap voorgeschoteld. In eerste instantie werd die rit werkelijk slopend door stortregen en huilende wind. De pijpleiding voert warm water van de actieve vulkaan naar Reykjavik; ik beklom de flank van die vulkaan. Langs die leiding moest ik 30 graden schuin hangen om rechtdoor te rijden. Het was een levensechte beproeving van de capaciteiten van de betaalbare nieuwe Norton onder extreme omstandigheden. Gelukkig kregen we die middag op de terugweg naar onze uitvalsbasis ook nog een flink stuk droog asfalt.

De Atlas Apex waarop ik reed slaagde met vlag en wimpel voor dat examen. Dit is de rijker uitgeruste versie van het basismodel en kost 9.450 pond. De toch al complete standaarduitrusting wordt aangevuld met een geavanceerder remsysteem en elektronisch gecombineerde remmen. Verder krijg je Hill Hold, verwarmde handvatten met drie standen, bandenspanningscontrole en een windscherm met drie posities. Helaas heb je beide handen nodig om die hoger of lager te zetten, zodat verstellen tijdens het rijden niet mogelijk is.

Verder heeft de Apex een aluminium carterplaat en een bagagerek dat tevens als passagiershandgreep dient. Ook zijn er een dynamische ledkoplamp, geïntegreerde ledknipperlichten en ledbochtenverlichting. De koplamp geeft boven 56 km/u meer licht. Een slimme grondverlichting projecteert bij weinig licht bovendien een Norton-logo naast de geparkeerde motor. Dat alles kost 1.200 pond extra en brengt een gewichtstoename van 4 kg mee, waardoor de Apex halfdroog 192 kg weegt.

Brits design zonder nostalgie

Alles is verpakt in een uiterst herkenbaar, zeer strak en in de windtunnel getest ontwerp dat duidelijk familie is van de Manx R. Onderdeel daarvan is een gepatenteerd radiatorkanaal dat de hete uitgaande lucht onder de motor door stuurt in plaats van langs de benen van de rijder. Het ontwerpteam stond onder leiding van Bal Ghataore, die twee jaar geleden bij Norton kwam. Hij was vooral bekend als ontwerper van twee rivalen: de retro-BSA 650 Gold Star en de afgeleide 650 Scrambler.

De Atlas ontstond onder de eindverantwoordelijkheid van Nortons Head of Design Simon Skinner. Tien jaar geleden tekende hij bij het vorige Norton, waar hij feitelijk alle productgerelateerde zaken leidde, ook volledig voor het nooit gerealiseerde Nomad/Ranger-duo. Wie naar een actuele Range Rover kijkt, herkent bovendien Gerry McGoverns invloed op de Atlas. Nortons Chief Creative Advisor vervulde tot voor kort dezelfde functie bij JLR.

Met nauwelijks zichtbare bevestigingsmiddelen en vrijwel zonder visuele rommel oogt de Atlas schoon en glad. Dat is uniek in de ADV-klasse en contrasteert met de agressieve uitstraling van veel Europese rivalen en de gefragmenteerde vormgeving van sommige Aziatische concurrenten. Norton omschrijft het officieel zo: ‘De ontwerpstrategie van Norton geeft de Atlas visuele continuïteit, terwijl hij zijn eigen karakter behoudt. De nadruk op moderniteit, integratie en gedisciplineerde vorm heeft geholpen een visuele identiteit te creëren die herkenbaar Brits is, zonder op nostalgie te leunen.’ Daar kan ik me in vinden – al zal John Bloor daar misschien anders over denken.

Toegankelijk, ruim en comfortabel

Het levert ook een uiteindelijk zeer toegankelijke motor op, die bijzonder comfortabel reed toen het IJslandse weer later die dag tot bedaren kwam. Met mijn 1,80 meter moest ik op mijn tenen staan om een been over de behoorlijk hoge achterkant te zwaaien. Een middenbok ontbreekt, wat jammer is. Daarom controleerde ik eerst of de zijstandaard stevig stond. Vervolgens klom ik via de linker voetsteun op het sterk getrapte eendelige duozadel.

Eenmaal aan boord voelde de Atlas dankzij de smalle taille achter de fraai gevormde tank, die je knieën gemakkelijk omvatten, heel uitnodigend. Ondanks de hoge zit had ik het gevoel ín de Norton te zitten in plaats van er bovenop, waardoor je op een vertrouwenwekkende manier één wordt met de motor. Hij is bovendien behoorlijk ruim, mede dankzij de vrij lange wielbasis van 1.465 mm.

De zithouding vond ik wel iets te rechtop. Ik had het brede, eendelige aluminium conische stuur liever wat vlakker gezien. Het is dus geen stalen exemplaar, wat ik voor deze prijs had verwacht. Een vlakker stuur geeft op de weg een iets meer voorovergebogen houding. Daar zal de Atlas vermoedelijk het meest worden gebruikt, want zijn terreincapaciteiten worden begrensd door de slechts licht genopte straatbanden en de wielmaten.

Stad, snelweg en lange dagen

Die rechte houding maakt de Atlas wel tot een goede stadsmotor. Je kijkt gemakkelijk over autodaken heen en kunt zo je route door het verkeer uitstippelen. De minimaal ogende ruit bood verrassend veel bescherming, zelfs op hogere snelheid. Op IJsland betekende dat nabij de bewoonde wereld een met radar bewaakte 120 km/u. Op de uitgebreide accessoirelijst staat ook een bredere, meer omhullende ruit, naast hogere en lagere zadels en meerdere bagage-opties met samen maar liefst 84 liter inhoud.

Het beste is echter het zitcomfort. De vulling is net zacht genoeg om uitnodigend te zijn, maar tegelijk stevig genoeg om je zitvlak een hele lange dag goed te ondersteunen. Ook staand terreinrijden gaat comfortabel: Gillens team is erin geslaagd de Atlas gemakkelijk tussen je benen te laten klemmen.

Soepele twin met een breed uitgesmeerd koppel

Een druk op de startknop geeft toegang tot een behoorlijk eigen uitlaatgeluid. Gelukkig hebben de Norton-technici deze Euro 5+-motor niet overdreven het zwijgen opgelegd. In zowel Tour als Sport voelt de twin over het hele toerengebied krachtig aan. Hij is bovendien bij elk toerental buitengewoon soepel: zelfs doortrekken tot 9.000 tpm leverde geen ongewenste tintelingen op.

Vanuit stilstand pakt hij schoon op en de relatief licht bediende koppeling maakt hem opnieuw geschikt voor stadsgebruik. De overbrengingsverhoudingen zijn goed gekozen. Vanaf 3.500 tpm kun je het gas volledig openen zonder enige ruk in de aandrijflijn. Het koppel is over een zeer breed gebied beschikbaar en de vermogensafgifte is lineair: bij 4.700 tpm staat al 98 procent van het maximumkoppel klaar.

Daardoor hoef je op deze middenklasser minder vaak te schakelen dan ik had verwacht. Wanneer je dat wel doet, blijkt de quickshifter ideaal afgesteld voor schone, nauwkeurige schakelmomenten in beide richtingen. Je moet hem wel beslist bedienen; als je de pook alleen met je voet probeert te aaien, kun je een versnelling missen. Dat is juist prettig, zeker in het terrein, waar je geen onbedoelde schakelactie wilt. De vlakke koppelkromme vergeeft eventuele fouten grotendeels. Voor een inhaalactie twee versnellingen terugschakelen laat deze verrassend gretige middenklasser zijn sportieve Norton-erfgoed eer aandoen: hij springt enthousiast naar voren om de auto voor je te verschalken. Het is een mooi, alert pakket.

Vering afstellen, banden overtuigen

Dat pakket reageert goed op een aangepaste afstelling van de vering. Toen ik ‘mijn’ Atlas Apex in Reykjavik ophaalde, stond de KYB-achterschokdemper standaard veel te stug. De externe stelknop voor de veervoorspanning zit nogal onbereikbaar. Als je eenmaal weet waar hij zit, kun je nét voorkomen dat je een achterpaneel moet verwijderen, maar je moet hem op de tast bedienen.

Binnen het bereik van twaalf klikstanden brachten drie klikken minder veervoorspanning de verwachte verbetering in comfort. Waarschijnlijk stond hij afgesteld voor een passagier of bagage.

Ook een compliment voor de TVS-banden. Ze boden goede grip in de regen, iets wat ik niet eerder met in India geproduceerd rubber had meegemaakt. Ze waren mijlenver beter dan de producten van een bepaald ander Indiaas merk waarmee ik behoorlijk vaak in de regen heb gereden. Ook in het terrein voldeden ze, al zochten ze onvermijdelijk wat naar grip toen ik op een gegeven moment door een zee van natte rotsen moest ploegen.

Elektronica op topniveau

Zowel de basis-Atlas als de Apex heeft hetzelfde achtinch TFT-touchscreen en hetzelfde uitgebreide elektronicapakket als de Manx R. Het scherm wordt bediend met een joystick op de linker stuurhelft. Via Bluetooth communiceert de motor met de Norton Rider-app voor de gebruikelijke functies, waaronder ritstatistieken en onderhoudsinformatie, plus draadloze software-updates. Voor een deelnemer in de middenklasse-ADV-categorie zit er opvallend veel digitale techniek op deze motor; het basismodel van Norton is daardoor haast een koopje. Een Bosch 10.3ME-zesassige IMU vormt de basis voor hellingshoekgevoelige rijhulpsystemen, waaronder bochten-ABS, tractiecontrole en cruisecontrol die ook in bochten werkt.

Er zijn vijf rijmodi, die je onderweg gemakkelijk met een schakelaar op de rechter stuurhelft kunt wisselen zolang het gas dichtstaat. Rain reduceert het vermogen sterk. Urban tempert de felheid van de gasrespons en schakelt het ABS achter uit. Sport doet wat de naam belooft. Tour bleek de beste alleskunner en gebruikte ik meestal, zelfs op de ruwe wegen in de verlaten binnenlanden van IJsland. In Enduro worden tractiecontrole en achter-ABS uitgeschakeld. Binnen elke modus zijn de verschillende parameters eenvoudig via het TFT-scherm aan te passen.

Dat scherm is goed afleesbaar en net zo simpel te gebruiken als een smartphone. Over smartphones gesproken: onder het scherm zit een USB-C-aansluiting. Sleutelloze bediening hoort eveneens bij het Atlas-pakket en geldt ook voor het zadel en de tankdop. Onhandig is wel dat je elke keer op de ontgrendelknop van de afstandsbediening moet drukken voordat je kunt starten; alleen naast de motor staan is niet genoeg. De elektronica omvat ook zogeheten drag-torque control, feitelijk gewoon motorremwerking onder een andere naam. Die functie is via het dashboard in- of uit te schakelen.

Lichtvoetig sturen, doordacht remmen

Op droog asfalt voelt de Atlas licht en gemakkelijk te sturen. Het is een uitnodigende, beheersbare motor die zich goed leent voor lange afstanden. Norton heeft bij de ontwikkeling met succes de dunne lijn bewandeld tussen aansprekende prestaties en toegankelijkheid voor minder ervaren rijders. Dankzij de smalle taille en centraal geplaatste massa voelt hij vriendelijk aan zodra je opstapt. Zelfs kortere rijders hoeven zich niet door het hoge zadel te laten afschrikken.

Met zijn 19-inchvoorwiel en relatief scherpe stuurgeometrie voelde de Atlas in een reeks bochten in de derde versnelling stabiel én gemakkelijk om te gooien. Ook remde hij behoorlijk goed, zodra ik gewend was aan het doordachte ByBre-remsysteem. Ondanks de stalen remleidingen van racekwaliteit heeft de voorrem een getrapte respons. De eerste aangrijping is vrij zacht, ideaal om rustig voor een bocht af te remmen of voor terreinrijden, waar je vaak een geleidelijker respons wilt in plaats van een felle eerste beet.

Knijp je harder, of wacht je eenvoudig iets langer, dan neemt het remeffect sterk toe. Het kost even tijd om eraan te wennen, totdat je beseft dat het voor een multifunctionele motor als deze eigenlijk een zeer passend en slim systeem is.

Geen enduro, wel een overtuigende Adventure

Buiten het asfalt, in het vulkanische landschap van IJsland, bewees de Atlas zijn veelzijdigheid voor reizen waarbij losse ondergrond simpelweg deel van de route is. De banden bieden voldoende grip voor het soort gravelwegen waartoe de meeste eigenaren hun terreinavonturen waarschijnlijk zullen beperken, want dit is geen gespecialiseerde terreinmotor. Het 19-inchvoorwiel en de 220 mm bodemvrijheid leveren de basisvoorwaarden om onverhard op ontdekking te gaan, maar de Atlas is heel nadrukkelijk een capabele Adventure-toerder en geen lichtgewicht enduromodel.

Met zijn geavanceerde elektronicapakket is hij als zodanig een verleidelijk gunstig geprijsd alternatief in een drukke wereldmarkt. Hij combineert een soepele, levendige en toegankelijke 585 cc paralleltwin met een onderscheidend ontwerp, hoogwaardige elektronica en zorgvuldig gekozen componenten.

Conclusie

Het uitgesproken gelijnde basismodel zal klanten aanspreken die een goede prijs-prestatieverhouding en een behoorlijk prestatieniveau zoeken. De Apex past bij iemand die meer mogelijkheden wil dankzij een rijkere uitrusting, die vooral op langere reizen tot zijn recht komt.

Als Nortons eerste volumemodel onder Indiase eigenaar, waarmee TVS het meest competitieve segment van de motormarkt aanvalt, vormt de Atlas een cruciale stap in de groei van het bedrijf. Dat er een historische naam op de tank staat, zal voor veel klanten irrelevant zijn: zij zijn te jong om zich de gloriedagen van het Britse merk te herinneren. Maar als geloofwaardige, technologisch geavanceerde nieuwkomer in de middenklasse-ADV-markt verdient hij beslist een proefrit van iedereen die naar zo’n motor op zoek is.

De grote vraag is nu: welk model volgt er – na de Atlas GT – op dit nieuwe middenklasseplatform van Norton en TVS?

Pluspunten

• Sterk en karaktervol motorblok
• Veel trekkracht in het middengebied
• Licht en wendbaar stuurgedrag
• Hoogwaardig afgewerkt
• Goede remmen
• Comfortabele, natuurlijke zitpositie
• Duidelijk eigen Norton-karakter

Minpunten

• Gasrespons kan verfijnder
• Versnellingsbak niet de soepelste
• Relatief stevige prijs
• Beperkt dealernetwerk
• Langetermijnbetrouwbaarheid nog onbewezen