Test: Norton Manx R (2026)

Worth Waiting For?

Toen TVS Motor Company in april 2020 het failliete Norton Motorcycles overnam voor 16 miljoen pond, was vooral de vraag hoelang het zou duren voordat het legendarische Britse merk weer serieus mee zou spelen. Meer dan vijf jaar later maakte Norton tijdens EICMA 2025 eindelijk z’n officiële rentree, met vier compleet nieuwe modellen waarvan de Manx R samen met de naked Manx het nieuwe vlaggenschip vormt.

Sinds die presentatie in Milaan wilden we eigenlijk nog maar één ding weten: hoe rijdt die nieuwe Norton V4 nu écht? In Zuid-Spanje kregen we eindelijk antwoord op die vraag, eerst tijdens twee circuitsessies op het 4,4 kilometer lange Circuito Monteblanco nabij Sevilla en daarna tijdens een 120 kilometer lange straatrit door de heuvels van de Sierra de Aracena.

De verrassingen begonnen al voordat we überhaupt de baan op reden.

_{Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Norton}

Compacte superbike, ruime ergonomie

Op foto’s oogt de Manx R behoorlijk compact en zelfs wat smal voor een moderne V4-superbike, maar eenmaal ernaast blijkt dat beeld niet helemaal te kloppen. Zodra we plaatsnemen valt direct op hoe ruim de ergonomie eigenlijk is opgezet. Met mijn 1,80 meter voelde de Norton meteen natuurlijk aan, waarbij de clip-ons sportief laag staan maar breed genoeg zijn om geen overdreven druk op de polsen te zetten. Ook de voetsteunen zitten relatief ver naar achteren zonder dat de zithouding extreem circuitgericht wordt.

Het hele pakket voelt opvallend goed in balans. Norton heeft duidelijk geprobeerd om van de Manx R geen pure racer met kenteken te maken, maar een hypersportmachine waarmee je ook probleemloos langere ritten kunt maken.

Wel vielen meteen twee minder geslaagde details op. De zijstandaard is vanuit het zadel bijna onmogelijk te vinden, terwijl het gladde zadel tijdens hard remmen echt een probleem vormt. Bij stevig aanremmen schuif je voortdurend richting tank en omdat de tankflanken nauwelijks grip bieden, moet je jezelf continu met kracht op positie houden.

Geen zichtbare uitlaat

Dan het moment waar we echt naar uitkeken: de startknop indrukken. De nieuwe 1.200cc V4 komt direct met een donkere, rauwe mechanische grom tot leven die compleet anders klinkt dan Ducati, Aprilia of BMW. Er zit iets typisch Brits in het geluid. Rauw, zwaar en mechanisch.

Bijzonder detail daarbij is dat de Manx R géén zichtbare uitlaatdempers heeft. De complete Euro5+-uitlaat ligt volledig onder het motorblok weggewerkt, waardoor het geluid ergens onder je linkervoet vandaan lijkt te komen. Volgens Norton werd het complete uitlaatsysteem specifiek ontwikkeld om de motor een volledig eigen soundtrack te geven, met aangepaste resonantiekamers, diameters en uitlaatlengtes.

Dat hoor je meteen. Dankzij de zogenaamde “Phased Pulse”-ontstekingsvolgorde met ongelijke ontstekingsintervallen klinkt de Norton totaal anders dan andere moderne V4’s. Het resultaat is een donkere, pulserende roffel die ergens tussen een dikke V-twin en een klassieke race-V4 in hangt.

Dit klinkt niet als een willekeurige superbike. Dit klinkt als een Norton.

Torque Rules!

Om de Manx R goed te begrijpen moet je eigenlijk eerst begrijpen hoe Norton deze motor heeft ontwikkeld. Volgens CTO Brian Gillen draait moderne superbike-ontwikkeling al jaren om dezelfde wedstrijd: meer vermogen, hogere toerentallen en nóg extremere prestaties op papier. Volgens Gillen is dat echter totaal niet waar straatrijders hun plezier vandaan halen.

Na meer dan 30.000 kilometer aan testwerk met uiteenlopende rijders kwam Norton tot een opvallende conclusie: zelfs ervaren rijders gebruiken op moderne superbikes zelden meer dan 8.000 toeren. De echte rijbeleving zit volgens Norton daarom niet in topvermogen, maar in bruikbaar koppel en directe acceleratie.

Dus besloot Norton het compleet anders aan te pakken. Geen superbike die alleen bovenin leeft, maar een machine die juist tussen 4.000 en 10.000 toeren sensationeel moet aanvoelen. En precies dát voel je vanaf de eerste meters.

Nieuwe generatie V4

Hoewel de nieuwe Manx R voortbouwt op de eerdere Norton V4SV, is dit technisch gezien een volledig nieuw platform. Volgens Gillen deelt de nieuwe motor letterlijk geen enkel onderdeel met zijn voorganger.

Het blok is een vloeistofgekoelde 1.200cc V4 met een 72° cilinderhoek, dubbele bovenliggende nokkenassen en zestien kleppen. De boring en slag bedragen 82 x 56,8 mm, goed voor exact 1.200 cc. Het vermogen bedraagt 206 pk bij 11.500 toeren, terwijl het maximumkoppel van 130 Nm al bij 9.000 tpm beschikbaar is. Nog indrukwekkender is dat 77 procent daarvan al klaarstaat bij 5.000 toeren.

Norton koos bewust voor een compacte 72°-configuratie omdat die een kortere wielbasis en compacter pakket mogelijk maakte dan een traditionele 90° V4. Daardoor kon het blok verder naar voren in het frame worden geplaatst, terwijl tegelijk ruimte ontstond voor een langere swingarm die meer tractie en stabiliteit onder acceleratie moet leveren.

Ook intern werd alles gericht op compactheid. Zowel de primaire als secundaire as van de versnellingsbak werden boven elkaar geplaatst om het blok zo kort mogelijk te houden, terwijl zelfs de distributie werd aangepast om de motor lager én compacter te maken. Norton gebruikte daarvoor een speciaal systeem voor de nokkenasaandrijving met een extra tussentandwiel en schaartandwielen, waardoor het blok in totaal twaalf millimeter lager kon worden gebouwd.

Dat lijkt weinig, maar volgens Gillen maakte juist die compactere bouw het mogelijk om de complete motor hoger én verder naar voren in het chassis te plaatsen. Daardoor kwam het zwaartepunt dichter bij het centrum van de motorfiets te liggen, wat de Manx R ondanks z’n forse prestaties verrassend handelbaar moet maken.

Eerste sessie: Sport-modus

Voor onze eerste circuitsessie kiezen we Sport-modus met tractiecontrole op niveau drie van zeven. Meteen valt op hoe soepel de V4 oppakt vanaf stationair toerental. Het blok trekt verrassend makkelijk weg zonder veel koppeling gebruik en voelt vanaf de eerste meters sterk en soepel tegelijk.

Ook de quickshifter verdient direct complimenten. Op- én terugschakelen gebeurt razendsnel en perfect gedoseerd, zonder nerveus of overdreven agressief aan te voelen. Vooral terugschakelen gaat gepaard met een soundtrack die ronduit verslavend klinkt.

Op het circuit blijkt al snel dat de Norton fundamenteel anders aanvoelt dan de meeste moderne superbikes. De V4 trekt hard vanaf lage toeren, maar wordt vanaf ongeveer 4.000 tpm echt indrukwekkend. Toch voelt het vermogen nooit intimiderend of agressief aan. De gasreactie blijft soepel en controleerbaar, terwijl het blok tegelijkertijd enorm veel tractie genereert.

Na enkele ronden merkten we al dat we veel minder hoefden te schakelen dan normaal. Het brede koppelgebied maakt constant terugschakelen simpelweg overbodig. Praktisch iedere versnelling tussen 4.000 en 10.000 toeren werkt probleemloos.

Dat is precies waar Norton deze motor voor heeft ontwikkeld. In plaats van een superbike die alleen bovenin het toerengebied leeft, voelt de Manx R juist in het middengebied uitzonderlijk sterk aan. Het blok reageert altijd direct, maar blijft tegelijkertijd soepel en vergevingsgezind.

Twee motoren in één

Voor de tweede sessie adviseerde Brian Gillen ons om over te schakelen naar de agressievere Track 1-modus met tractiecontrole op niveau twee. En daar werd pas echt duidelijk hoeveel werk Norton in de mapping heeft gestoken.

De gasrespons werd direct scherper, terwijl het blok nóg sterker uit langzame bochten begon te trekken. Op sommige plekken konden we nu probleemloos een versnelling hoger rijden dan tijdens de eerste sessie.

Maar het meest bijzondere bleef hoe de V4 voortdurend van karakter verandert. Soms voelt de Manx R als een gigantische V-twin met enorme punch uit lage toeren, terwijl hij even later verandert in een hoogtoerige viercilinder die richting begrenzer blijft jagen.

Volgens Gillen zit daar extreem complexe elektronica achter. Afhankelijk van toerental, snelheid, versnelling en gasklepstand verandert het ride-by-wire systeem continu de manier waarop het blok reageert. Daardoor voelt de Norton soms als een twin en soms als een viercilinder.

Het indrukwekkende is vooral hoe natuurlijk dat allemaal aanvoelt. Je merkt nauwelijks dat elektronica op de achtergrond bezig is. Je merkt alleen dat de motor altijd grip houdt en precies levert wat je nodig hebt.

Die aanpak doet sterk denken aan systemen die eerder in WorldSBK werden gebruikt, waarbij fabrikanten probeerden om enorme vermogens toch beheersbaar op het asfalt te krijgen. Volgens Gillen heeft Norton dat principe verder verfijnd voor straatgebruik, waarbij niet pure rondetijden centraal stonden, maar gevoel, controle en acceleratie op echte wegen.

267 km/u richting Bocht 1

Toen we eindelijk perfect uit de laatste bocht kwamen zagen we op het lange rechte stuk van Monteblanco uiteindelijk 267 km/u op het enorme TFT-dashboard verschijnen, waarna we vol in de ankers moesten voor de hobbelige eerste bocht.

Precies daar maakte de Manx R misschien wel de meeste indruk van de hele dag.

Het asfalt richting Bocht 1 ligt vol ribbels en hobbels, maar de semi-actieve Marzocchi-vering bleef volledig onverstoorbaar. Zelfs onder extreem hard remmen bleef de Norton volledig stabiel, terwijl de Brembo Hypure-remmen een werkelijk bizarre vertraging leveren.

Volgens Norton is de Manx R zelfs de eerste hyperbike die meer dan 1G vertraging onder remmen haalt. Dat is mede mogelijk dankzij een speciaal samen met Bosch ontwikkeld remalgoritme waarbij het achterwiel heel kort mag liften voordat de elektronica ingrijpt. Het resultaat is fenomenaal veel remkracht zonder nervositeit.

Waar veel moderne superbikes onder extreem hard remmen nerveus of onrustig beginnen te worden, bleef de Norton juist verrassend kalm. De voorkant bleef strak op lijn, terwijl de semi-actieve vering de hobbels probleemloos bleef absorberen. Juist die combinatie van stabiliteit en controle gaf enorm veel vertrouwen.

Slimme semi-actieve vering

Opvallend genoeg koos Norton niet voor Öhlins-vering, terwijl vrijwel iedere fabrikant in dit segment automatisch bij het Zweedse merk uitkomt zodra er een high-end superbike moet worden ontwikkeld. Volgens Brian Gillen was die keuze echter heel bewust, omdat Marzocchi momenteel technologie aanbiedt die volgens hem verder gaat dan wat de concurrentie levert.

De semi-actieve voorvork van de Manx R gebruikt namelijk een interne lineaire potentiometer waarmee de elektronica exact kan meten wat de vork op ieder moment doet. Waar veel semi-actieve systemen vooral reageren op data van acceleratiesensoren en de beweging van de achtershock krijgt Norton via het Marzocchi-systeem volgens Gillen veel directere informatie over wat het voorwiel daadwerkelijk doet tijdens remmen, insturen en accelereren.

In combinatie met de zesassige IMU en de elektronisch aangestuurde achtershock ontstaat daardoor een systeem dat niet alleen registreert wat de motor op dat moment doet, maar ook probeert te voorspellen wat er direct daarna gaat gebeuren. Dat klinkt misschien als typische marketingtaal die je tegenwoordig bij iedere superbikepresentatie hoort, maar op Monteblanco konden we daadwerkelijk voelen hoeveel vertrouwen het systeem geeft.

Veel vertrouwen onder hard remmen

Zelfs op het hobbelige asfalt richting Turn 1 bleef de voorkant volledig rustig terwijl we extreem hard in de remmen hingen. De motor bleef stabiel, strak en controleerbaar, zonder nerveus te worden of onverwacht te bewegen. Juist omdat de vering continu lijkt mee te denken met wat de motor doet, voelt de Manx R onder zware belasting opvallend beheersbaar aan.

Sierra de Aracena

Toch was niet alles perfect op de baan. In snelle chicanes en bij abrupte richtingswissels voelde de Norton zwaarder sturend aan dan we vooraf hadden verwacht. Zeker gezien het compacte formaat kostte het meer fysieke input om de motor snel van de ene naar de andere kant te gooien. Vooral in langzame knikken en haakse bochten merkten we dat de Manx meer overtuiging vraagt dan sommige concurrenten.

Later bleek echter dat Norton de circuitmotor bewust anders had afgesteld dan de straatmotor die we later tijdens de 120 kilometer lange rit dwars door heuvelachtige gebied boven Sevilla reden. De voorvork stond bij de circuitsetup vlakker in de kroonplaat en gebruikte bovendien meer veervoorspanning om extra stabiliteit te creëren tijdens het extreem hard aanremmen van de snelle bochten op Monteblanco. Dat zorgde voor meer ondersteuning aan de voorkant, maar maakte het insturen tegelijkertijd iets zwaarder.

beter in balans

Toen we later overstapten op de straatmotor bleek direct hoeveel verschil die setup maakte. De Manx R stuurde op de openbare weg merkbaar lichter, neutraler en natuurlijker, zonder daarbij z’n stabiliteit te verliezen. Zeker in de krappe haarspeldbochten in de Sierra de Aracena voelde de Norton ineens veel handelbaarder aan dan eerder op het circuit.

Eigenlijk hadden we daarna nog best een paar extra sessies op Monteblanco willen rijden met die straatsetup, want het gevoel ontstond sterk dat de Manx R daarmee nóg beter in balans zou zijn geweest.

120 kilometer bochten

Na de circuitsessies volgde een 120 kilometer lange straatrit door de heuvels ten noorden van Sevilla. En eerlijk gezegd begon de Manx R daar misschien nog wel meer indruk te maken.

Waar veel moderne superbikes op straat overdreven scherp, nerveus of vermoeiend aanvoelen, bleek de Norton juist verrassend ontspannen. Het blok is soepel, sterk en extreem flexibel, waardoor we op veel bergwegen simpelweg de derde versnelling konden laten zitten terwijl de V4 overal krachtig bleef doortrekken.

Juist dat middengebied maakt enorme indruk. De Manx R voelt nooit nerveus of opgefokt aan, maar levert altijd direct sterke acceleratie zodra je het gas opent. Daardoor voelt de Norton op straat veel bruikbaarder dan veel andere superbikes met vergelijkbare prestaties.

Ook de semi-actieve vering bleef uitblinken. Slecht asfalt, richels of hobbelige bochten brachten de Norton geen moment uit balans, terwijl de motor tegelijkertijd rotsvast stabiel bleef op hoge snelheid.

Volgens Norton speelt de lage plaatsing van de complete uitlaat hierin een belangrijke rol. Omdat de zware katalysatoren volledig onder het blok zitten, bleef het zwaartepunt extreem laag. Dat draagt niet alleen bij aan stabiliteit, maar ook aan het verrassend neutrale stuurgedrag op straat.

Road, Sport en Rain

Tijdens de straatrit experimenteerden we uitgebreid met de verschillende mappings. Road-modus bleek eerlijk gezegd iets te tam. De gasreactie voelt daarin wat afgeremd en de tractiecontrole grijpt relatief vroeg in, waardoor het blok niet volledig tot leven komt.

Rain-modus beperkt overigens niet het vermogen, maar bouwt het vermogen veel geleidelijker op om gripverlies onder slechte omstandigheden te voorkomen.

Sport bleek uiteindelijk de ideale modus voor straatgebruik, omdat de V4 daarin levendig, direct en enthousiast aanvoelt zonder nerveus of agressief te worden. In die setting komt precies naar voren waar Norton deze motor voor heeft ontwikkeld: enorme prestaties combineren met controle en souplesse.

Echt anders dan Ducati of BMW

Wat uiteindelijk de meeste indruk maakt aan de Norton Manx R is niet het vermogen, de elektronica of zelfs het uiterlijk, maar het karakter van de motor.

Deze machine voelt fundamenteel anders dan een Ducati Panigale V4, BMW M 1000 RR of Aprilia RSV4. Niet beter of slechter, maar simpelweg anders.

Waar veel moderne superbikes steeds extremer worden, heeft Norton juist geprobeerd een machine te bouwen die ook op straat sensationeel aanvoelt. Een motor met emotie, karakter en souplesse in plaats van alleen brute cijfers.

Juist daardoor voelt de Manx R veel minder als een circuitmotor met kenteken en veel meer als een echte high-performance straatmachine. Een superbike waarmee je enorme prestaties kunt leveren zonder dat hij continu vermoeiend, intimiderend of overdreven extreem aanvoelt.

En daarin is het Britse merk opvallend goed geslaagd.

Conclusie

Na een volledige dag rijden op circuit én openbare weg kunnen we eigenlijk maar één conclusie trekken: de nieuwe Norton Manx R was het wachten absoluut waard.

Dit voelt niet als een marketingproject of nostalgische comeback, maar als een serieus ontwikkelde hypersportmachine met een volledig eigen identiteit. De Manx R probeert niet Ducati, BMW of Aprilia te kopiëren, maar kiest bewust z’n eigen weg.

En precies daardoor voelt deze Norton zo bijzonder.

Norton levert de Manx R in vier verschillende uitvoeringen. De standaardversie met duozit kost in het Verenigd Koninkrijk £20.250 en in Europa € 23.250 inclusief lokale belastingen.

Daarboven positioneert Norton de luxere Apex-, Signature- en First Edition-uitvoeringen, die onder meer beschikken over carbon wielen, semi-actieve Marzocchi-vering en meer carbon bodywork.

De door ons gereden Signature-versie heeft een prijskaartje van € 43.750 inclusief lokale belastingen. Voor de Nederlandse markt moet daar uiteraard nog BPM bovenop worden gerekend, waardoor de uiteindelijke consumentenprijs hier aanzienlijk hoger zal uitvallen.

Pluspunten

• Fantastisch koppelrijk V4-blok
• Verslavende soundtrack
• Fenomenale stabiliteit
• Verrassend comfortabel op straat
• Zeer verfijnde elektronica

Minpunten

• Glad zadel bij hard remmen
• Zijstandaard lastig bereikbaar
• Circuitsetup stuurt wat zwaar