Honda CB500 Track: 25-jaar oude lesmotor als circuitfiets

Ik moet je eerlijk bekennen, voordat ik met het CB500 virus werd besmet was Honda’s kleintje naked wel het laatste model waarvan ik had gedacht ooit op een circuit uit te laten. De CB500 werd in 1994 door Honda als CB500R (PC26 voor de connaisseurs) op de markt gezet als praktische alledaagse motorfiets en was vanwege z’n lage kosten, betrouwbaarheid en goede stuureigenschappen van meet af aan ontzettend populair onder forenzen en motorkoeriers. "Kende gij ook wheelie doen", vragen ze dan. Pfff, wat denk je zelf?De meest ingrijpende (en in het oog springende) verandering kwam eind 1996, bij de nu intern PC32 gelabelde CB500V hadden de 298 mm schijf met Nissin 2-zuiger remklauw voor en 160 mm trommelrem achter plaats gemaakt voor een Brembo 2-zuiger remklauw voor en een 240 mm remschijf met Brembo 1-zuiger remklauw achter. 

Het blok van de CB500 bleef al die jaren quasi onveranderd, de 499cc twin met dubbele bovenliggende nokkenassen, dubbele carburateur en zesbak transmissie spuugde er maar liefst 57 pk uit, maar minstens zo indrukwekkend was de levensduurverwachting. Volgens de Honda engineers was het blok ontworpen om minimaal 300.000 kilometer mee te gaan. De Franse collega’s van Moto Revue namen in de periode 1993 tot 1996 de proef op de som. Na 50.000 kilometer bleek het blok nog in perfecte conditie te zijn en toen opnieuw 50.000 kilometer later het blok wederom voor inspectie uit elkaar werd gehaald werden enkel En dan te bedenken dat dit in z'n vorige leven massaal als lesmotor werd gebruiktde nokkenasketting en de zuigers vervangen. Hoewel volgens de tester geeneens strikt noodzakelijk was geweest: ook met de originele onderdelen zou het blok nog probleemloos hebben gedraaid. De twin voldeed echter niet aan Euro 2 en om die reden werd de CB500 door Honda in 2003 van de markt gehaald. 

Ondanks dat er in Engeland en Frankrijk al vele jaren met CB500’s wordt geracet was dit “brommertje” voor mij onbekend en onbemind. Op menig circuitdag had ik wel een CB’tje rond zien gaan met een uhh… “rijder op gevorderde leeftijd” aan het stuur, die dat motortje in prachtige stijl over het circuit aan het jagen was. Dat bleek de Belgische CB500 pionier Dr. J. Pacco te zijn, die me maar al te vaak dolenthousiast vertelde over zijn ervaringen en hoe fantastisch de CB wel niet was om te rijden. Zijn enthousiasme ten spijt maakten zowel de looks als het vermogen van slechts 57 pk geen enkele indruk op mij. Sterker, ik vond het eigenlijk maar een lelijk ding en allesbehalve racy. Na meermaals aandringen wist Dr. P mij toch over te halen om eens een sessie met zijn motortje te rijden. We spreken 2018, een zonnige dag op Croix…

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ed Smits, Manu de Soomer (Motorsportspics)

Fivehundred Fun

Ik heb al heel wat verschillende motoren gereden op circuit maar dat ritje op de CB was er een die me is bijgebleven. De wendbaarheid, het late remmen, de bochtensnelheid… wat een mega FUN was dat! Uiteraard bleef het rechte stuk maar duren en duren, maar eens je kon aanremmen voor de 1e rechtse begon het plezier opnieuw en was het beperkte vermogen plots geen issue meer. Met een rijklaar gestript gewicht van slechts pak ‘m beet 160 kilo kwam de 500 verrassend rap uit de bocht en werd
Fabrikanten hebben vaak de mond vol over minimalisme, maar minimalistischer dan dit kan haast niet

Conversie van gewoon stuur naar clip-ons levert een betere zithouding op. Snelgas voor een betere gasrespons

Voetsteunen zijn een must voor de grondspeling. Nissin 2-zuiger remklauw is beter dan de Brembo van de volgende generatie, maar de kunst blijft natuurlijk om vooral niet te remmen

Hoe dat 'ie klinkt? Echt helemaal niet verkeerd. Blok is oer- en oerdegelijk, ontworpen om 300.000 kilometer mee te gaan Dat zijn ehh... toch wel zo'n 1.650 circuitdagen Mettet! menig Supersport en Superbike die me op t rechte stuk voorbij was gevlogen weer teruggepakt, al remmend of via mijn persoonlijke voorkeur… buitenom! Dus, 2 dagen na deze memorabele circuitdag stond er al een CB’tje in mijn garage, ik was verkocht!   

De kleine Honda werd zover als mogelijk gestript, het blokje en de remmen geservicet, stalen remleidingen en een setje gebruikte plakbanden gemonteerd en we konden eraan beginnen. Voor de beginnende circuitrijder zijn dat ook de eerste noodzakelijk upgrades die je moet uitvoeren en naarmate het tempo omhoog gaat, de hellingshoeken platter worden en de rondetijden dalen ontkom je er niet aan om nog wat kleine extra aanpassingen te doen. 

Uit eigen ervaring weet ik inmiddels dat een voetsteun die abrupt het asfalt raakt de motor zodanig optilt dat je enkele tuimelingen later kiezelsteentjes uit je helm staat te schudden. Of dat je door een torderende voorvork in de rappe Bianchi dus ook op je bakkes gaat. Ik heb het dus wel zo’n beetje allemaal proefondervindelijk voor je uitgetest, dus neem van mij aan dat voetsteunen en uitlaatdemper verhogen geen overbodige luxe is. En als je dan toch bezig bent, bij voorkeur meteen ook maar de vertanding nog wat aanpassen (voor -1 / achter +2). Ik heb ook behoorlijk wat geëxperimenteerd met het aanpassen van de rijhoogte. Waar dat bij sportmotoren soms over millimeters gaat ben ik zelf bij de CB meerdere centimeters de lucht ingegaan voor enerzijds de noodzakelijke extra bodemvrijheid en anderzijds voor nog flitsendere stuureigenschappen.

Leerzaam

Wat blijkt, diverse ervaren coureurs gebruiken een CB’tje als trainingsmotor of laten hun pupillen erop trainen, en ik moet je bekennen dat naast het mega fun gehalte ook ik als toch wel behoorlijk ervaren circuitrijder dankzij dit Honda-tje nog behoorlijke progressie heb gemaakt. Vooral mijn zithouding is verbeterd, op een lichte motor met slappe vering moet je dit gewoon goed voor elkaar Geloof het of niet, maar zelfs op het circuit kun je de CB eigenlijk wel als lesmotor zienhebben vóór het insturen van een bocht, omdat elke kleine verandering van je houding of zitpositie zich in onbalans terugvertaalt. Je leert dus al snel hoe het beste te gaan zitten, want je krijgt onmiddellijk feedback. Tuurlijk, bij een zwaardere motor is dit eveneens van belang, maar wordt dit verschil door de meeste rijders niet gevoeld of wordt het door een goed werkend sportief rijwielgedeelte opgevangen. 

Je leert dus ook als geen ander om vloeiende lijnen te rijden, want bij gebrek aan pk’s is het zaak om vooral je snelheid in de bochten te behouden. Laat dat nu IMHO net de uitdaging en de kick van circuitrijden zijn. Op een recht stuk je surplus aan paardenkrachten de vrije teugels geven kan bijna iedereen, maar een bocht vlotjes rijden… en precies dát is iets wat je met deze motor zeker zult leren. Eenmaal dit alles goed voor elkaar kun je met een CB’tje op wat Ik heb er in ieder geval behoorlijk veel van geleerd. Dat je bijvoorbeeld geen RC213V-S nodig hebt om elbowdown te gaankleinere banen zo hard rondgaan dat je prima mee kunt in de snellere of zelfs snelste groep op een circuitdag. Dit soms tot grote ergernis en frustratie van menig sportieve rijder, maar dat draagt eerlijk gezegd stiekem nog meer bij aan de fun.De ervaring heeft me inmiddels al wel geleerd dat het verstandiger is om niet in te schrijven in de snelste groep, enerzijds omwille van de veiligheid door de behoorlijke snelheidsverschillen op het rechte stuk, maar bovenal omdat hoe sneller de groep, hoe groter het haantjesgedrag. Zoek worden gereden door een 25-jaar oude lesmotor werkt in deze groepen als een rode doek op een stier, waardoor men boven zichzelf gaat rijden, met valpartijen, rode vlag en verminderde rijtijd tot gevolg. Aan al deze haantjes dus de warme oproep: blijf er op het recht stuk gewoon even achter en na de eerste bocht is het probleem vanzelf opgelost. 

Wa kost da?

Dat is wellicht nog wel het leukste van alles, veel fun en rijplezier voor weinig geld. Gemiddelde aankoopkosten voor een CB500 bedragen circa duizend euro, met de noodzakelijke upgrades zoals eerder vermeld ben je voor nog een vijftienhonderd euro in totaal helemaal klaar. De 499cc twin laat je het best ongemoeid, deze loopt prima met de standaard sproeiers en het originele luchtfilter. Voor de noodzakelijke grip Onderschriftnog snel een gebruikte ex-cup banden in 110/140 maatvoering erop (standaard is 110/130) en je kunt je probleemloos dankzij het beperkte vermogen een dagje of 10 rot amuseren! Oh ja, nog wel even s’ ochtends voor de 1e sessie het brommertje vol gooien met 18 liter Euro 98, met een beetje pech moet je de CB dan tijdens de laatste sessie op reserve (ja ja, benzinekraan) zetten, een zeer laag benzineverbruik dus ook nog eens!

Inmiddels zijn er al een groot aantal rijders die een CB hebben aangepast, vaak bedoeld als extra circuitmotor voor erbij, wat de lol alleen maar groter maakt. Op sommige dagen zitten we met zovelen samen in een groep rijden dat elke rijsessie meer weg heeft van een Moto3 Grand Prix, met close racing, slipstream gevechten, uitremacties en driedik door de bocht. Met als gevolg dat de eerste circuitmotor die dag vaak werkeloos en onbenut in de paddock blijft staan. 

Wil je dat in de paddock alle ogen op je zijn gericht en ben je gevoelig voor blingbling, dan is een CB500 zeker niet je ding, racy looks en kwijlende bewonderende blikken in de paddock zijn de CB vreemd (hoewel het je zal verbazen hoeveel aandacht je na afloop krijgt), maar ben je daar totaal niet gevoelig voor en wil je gewoon een motor met een mega fun gehalte waar je bovendien veel beter door zult gaan rijden, dan is de CB500 een absolute aanrader. Voor het kostenplaatje hoef je het ook zeker niet te laten, een beetje schuiver met een moderne motor kost al rap een stuk meer. Mocht je onverhoopt toch een zware klapper maken dan laat je de brommer gewoon in de grindbak of bandenmuur steken en bouw je gewoon weer een nieuwe op. See ya on track!  

(enkele referentietijden: Zolder 1.50, Mettet 1.16, Croix 1.01, Ecuyers 1.54, Folembray 0.59, Zandvoort 2.04)

Technische gegevens (fabrieksopgave)