Punten en concessies als harde graadmeter
Vooraf leek Ducati opnieuw de gedoodverfde favoriet. De Italianen hadden de afgelopen jaren zo ongeveer alles gewonnen wat er te winnen viel en bezetten tijdens de wintertest in Sepang vijf van de eerste zes plaatsen. Aprilia werd gezien als de voornaamste uitdager, KTM hoopte met Pedro Acosta aan te haken en Honda en Yamaha moesten vooral bewijzen dat de weg omhoog daadwerkelijk was ingezet.
Elf Grands Prix later ziet de wereld er heel anders uit. Aprilia voert het constructeurskampioenschap aan met 330 punten, gevolgd door Ducati met 319. KTM staat op 190, Honda op 109 en Yamaha op slechts 69 punten.
De vergelijking met dezelfde fase van 2025 maakt de verschuiving nog duidelijker. Aprilia heeft 169 punten meer verzameld, terwijl Ducati er 74 heeft ingeleverd. KTM staat op een plus van veertig, maar Honda en Yamaha verloren respectievelijk 32 en 49 punten.
Ook binnen het concessiesysteem zijn de kaarten opnieuw geschud. Ducati verliest voor het eerst sinds de invoering van de huidige opzet eind 2023 zijn A-status en zakt naar B, waar het gezelschap krijgt van het uit C gepromoveerde Aprilia. KTM blijft C, terwijl Honda zijn eind vorig jaar veroverde C-status alweer moet inleveren en samen met Yamaha terug te vinden is in D.
1. Aprilia – 330 punten: van uitdager naar maatstaf
Aprilia begon het seizoen als mogelijke uitdager van Ducati, maar heeft zich in elf Grands Prix ontwikkeld tot de nieuwe maatstaf. De RS-GP is snel over één ronde, vriendelijk voor de banden en inmiddels op vrijwel ieder type circuit competitief. Waar Aprilia in het verleden vooral onder specifieke omstandigheden uitblonk, staat er nu bijna ieder weekend minimaal één rijder vooraan.
Marco Bezzecchi zette meteen de toon met overwinningen in Thailand, Brazilië en Austin. Jorge Martín won vervolgens in Le Mans, Bezzecchi bezorgde Aprilia in Mugello een historische thuiszege en Ai Ogura maakte het halve seizoen compleet met zijn eerste MotoGP-overwinning in Assen. Zes zeges in elf Grands Prix: halverwege heeft Aprilia meer hoofdraces gewonnen dan Ducati.
Ook de vergelijking met vorig seizoen is veelzeggend. Na elf ronden van 2025 stond Aprilia op slechts 161 constructeurspunten. Nu zijn dat er 330, een winst van maar liefst 169 punten. Bovendien staan Martín, Ogura, Bezzecchi en Raúl Fernández alle vier bij de eerste zes in het rijderskampioenschap. Het succes rust niet langer op één rijder of één team.
Die vooruitgang heeft wel gevolgen. Aprilia stijgt binnen het concessiesysteem van categorie C naar B. Naar A promoveert het merk niet: met 72,20 procent van het maximaal haalbare aantal punten blijft Aprilia ruim onder de grens van 85 procent. De promotie betekent minder testbanden en nog maar drie in plaats van zes wildcards.
Aprilia heeft dus niet alleen Ducati ingehaald, maar moet voortaan ook met minder technische vrijheid verder. Dat is de prijs van het succes – en tegelijkertijd het duidelijkste bewijs dat de fabrikant uit Noale definitief tot de absolute top behoort.
2. Ducati – 319 punten: terugval ondanks sterk herstel
Wie na de wintertests had voorspeld dat Ducati halverwege niet bovenaan zou staan, was waarschijnlijk niet serieus genomen. De Desmosedici domineerde de afgelopen seizoenen en tijdens de test in Sepang eindigden vijf Ducati’s bij de eerste zes. Ook het laatste jaar van het 1000cc-tijdperk leek een nieuwe demonstratie uit Borgo Panigale te worden.
De praktijk bleek weerbarstiger. Ducati won geen van de eerste drie Grands Prix en moest toezien hoe Aprilia de dienst uitmaakte. In Jerez volgde de eerste zege, waarna Fabio Di Giannantonio in Catalonië won. Marc Márquez bracht Ducati met overwinningen in Hongarije, Brno en Duitsland terug in de strijd. Daardoor bedraagt de achterstand op Aprilia nog maar elf punten.
Toch kan niet worden ontkend dat Ducati een forse stap achteruit heeft gezet. Na elf ronden van 2025 stond de fabrikant op 393 punten. Nu zijn dat er 319: een verlies van 74 punten. Pecco Bagnaia heeft nog geen race gewonnen, Álex Márquez werd door een blessure afgeremd en Fermín Aldeguer en Franco Morbidelli hebben hun snelheid te weinig in grote resultaten omgezet. Ducati leunt vooral op Márquez en Di Giannantonio.
De terugval is ook zichtbaar in het concessiesysteem. Ducati verliest voor het eerst sinds de invoering van de huidige opzet eind 2023 zijn A-status. Met 84,56 procent kwam het merk slechts 0,44 procentpunt tekort om in de hoogste categorie te blijven. Ducati zakt daardoor naar B en krijgt onder meer twintig extra testbanden en drie wildcards.
Ducati is zijn dominantie kwijt, maar zeker niet verslagen. De Desmosedici heeft vijf van de laatste acht Grands Prix gewonnen en Márquez nadert de leiding in het kampioenschap. Alleen hoeft Borgo Panigale niet langer te verdedigen. Voor het eerst in jaren moet Ducati echt in de achtervolging.
3. KTM – 190 punten: vooruitgang met een bittere bijsmaak
De eerste seizoenshelft van KTM laat zich niet eenvoudig samenvatten. De technische problemen waren talrijk, de resultaten van drie van de vier rijders vielen tegen en Pedro Acosta heeft inmiddels zijn vertrek aangekondigd. Toch heeft KTM vergeleken met vorig seizoen wel degelijk een duidelijke stap vooruit gezet.
Na elf ronden van 2025 stond KTM op 150 constructeurspunten. Nu zijn dat er 190, een winst van veertig punten. Acosta leverde daarvan het grootste deel. Hij won de Sprint in Thailand, werd tweede in de Grand Prix en bezorgde KTM voor het eerst de leiding in het MotoGP-kampioenschap. In Austin stond hij opnieuw op het podium en in Catalonië pakte hij de poleposition.
De pure snelheid is dus aanwezig, maar de betrouwbaarheid blijft een zwakke plek. Sinds de motor van Acosta in Catalonië plotseling stilviel, werd KTM meermaals getroffen door technische problemen. Ook in Assen werkte de elektronica niet naar behoren. Daar kwam het carpaletunnelsyndroom in Acosta’s rechterpols nog bij, waarvoor hij tijdens het seizoen werd geopereerd.
Dat Acosta 148 punten heeft en daarmee bijna evenveel scoorde als Enea Bastianini, Brad Binder en Maverick Viñales samen, blijft zorgwekkend. Zonder hem zou de vooruitgang nauwelijks zichtbaar zijn. KTM heeft de RC16 verbeterd, maar is er nog niet in geslaagd om alle vier de rijders daarvan te laten profiteren.
Binnen het concessiesysteem blijft KTM met 49,81 procent in categorie C. Het merk behoudt daardoor meer testmogelijkheden dan Ducati en Aprilia, maar krijgt minder vrijheid dan Honda en Yamaha. De derde plaats en veertig extra punten vormen een duidelijke verbetering. Tegelijkertijd maakt de afhankelijkheid van een vertrekkende Acosta de toekomst onzekerder dan de cijfers doen vermoeden.
4. Honda – 109 punten: de opleving alweer voorbij
Honda begon 2026 met voorzichtig optimisme. Johann Zarco had in 2025 gewonnen in Le Mans, Joan Mir stond aan het einde van dat seizoen tweemaal op het podium en dankzij de concessies was de RC213V zichtbaar verbeterd. Honda promoveerde eind vorig jaar zelfs van categorie D naar C. Dat leek de bevestiging dat de weg omhoog was gevonden.
Na elf Grands Prix moet die conclusie worden herzien. Vorig seizoen had Honda op ditzelfde moment 141 constructeurspunten, nu zijn dat er slechts 109. Dat betekent een verlies van 32 punten. Honda staat nog altijd vierde, maar de achterstand op KTM is gegroeid van negen naar 81 punten.
Luca Marini is met 79 punten de betrouwbaarste Honda-rijder en scoorde in iedere zondagrace. Rookie Diogo Moreira doet het met 48 punten eveneens verdienstelijk. Daar staat tegenover dat Mir zijn snelheid door crashes en uitvalbeurten nauwelijks heeft kunnen verzilveren. In Catalonië kwam hij weliswaar als tweede over de streep, maar door een straf voor een te lage bandenspanning verdween dat podium alsnog uit de uitslag.
Ook de zware blessure van Zarco kwam hard aan. De Fransman liep in Barcelona knieletsel en een kleine breuk bij zijn enkel op en miste vervolgens meerdere Grands Prix. Zijn vervanger Cal Crutchlow kon geen punten toevoegen. Daardoor kwam Honda niet in de buurt van de resultaten waarmee het 2025 had afgesloten.
De terugval kost Honda zijn C-status. Met 31,79 procent blijft het onder de vereiste 35 procent en zakt het merk na slechts een half seizoen terug naar D. Dat levert maximale technische vrijheden op, waaronder testen met de vaste rijders, vrije motorontwikkeling en extra aerodynamische updates. Handig voor de ontwikkeling, maar vooral een hard rapportcijfer: de opleving van eind 2025 heeft voorlopig geen vervolg gekregen.
5. Yamaha – 69 punten: V4 vergroot de achterstand
Yamaha begon in 2026 aan een compleet nieuw hoofdstuk. Na meer dan twee decennia met een viercilinder lijnmotor werd de YZR-M1 uitgerust met een V4. Dat was geen kleine aanpassing, maar een fundamentele koerswijziging. Een moeizame eerste fase was ingecalculeerd, maar na elf Grands Prix valt de tussenbalans alsnog bijzonder tegen.
In 2025 had Yamaha na de Sachsenring 118 constructeurspunten. Nu zijn dat er slechts 69, een verlies van 49 punten. Geen enkele andere fabrikant leverde procentueel zoveel terrein in. Waar Fabio Quartararo vorig seizoen nog polepositions en podiumplaatsen behaalde, komt Yamaha dit jaar meestal niet verder dan de onderste helft van de top tien.
Quartararo is met 55 punten opnieuw de beste Yamaha-rijder. Álex Rins heeft er 21, Jack Miller 19 en Toprak Razgatlioglu 12. De drievoudig WorldSBK-kampioen heeft tijd nodig om zijn rijstijl aan de MotoGP-machine aan te passen, maar krijgt daarvoor ook geen vergevingsgezind pakket. De nieuwe M1 mist nog tractie, stabiliteit en acceleratie, terwijl ook de traditionele hoge bochtensnelheid minder duidelijk naar voren komt.
Yamaha blijft met 23,55 procent in concessiecategorie D. Het merk behoudt daardoor alle mogelijke ontwikkelingsvrijheid: meer testbanden, testen met de vaste coureurs, vrije motorontwikkeling en extra aerodynamische updates. Veel meer hulp kan een fabrikant binnen de huidige regels niet krijgen.
Dat zowel Quartararo als Rins na dit seizoen vertrekt, onderstreept de ernst van de situatie. In 2027 moeten Jorge Martín en Ai Ogura het project nieuw leven inblazen, maar eerst moet Yamaha aantonen dat de V4 daadwerkelijk toekomst heeft. Vooralsnog heeft de technische revolutie geen aansluiting gebracht, maar een nog grotere achterstand.
Italië regeert, Japan zoekt antwoorden
De eerste helft van 2026 heeft de verhoudingen in MotoGP volledig op hun kop gezet. Aprilia is van uitdager uitgegroeid tot koploper en heeft zijn puntentotaal ten opzichte van vorig jaar meer dan verdubbeld. Ducati leverde fors in, verloor zijn A-status en moet voor het eerst in jaren serieus in de achtervolging.
KTM heeft ondanks alle technische problemen veertig punten meer verzameld dan vorig seizoen. Die vooruitgang verdient erkenning, al blijft de afhankelijkheid van Acosta veel te groot. Bij Honda en Yamaha is de situatie precies omgekeerd. Beide Japanse merken scoorden minder dan in 2025 en bevinden zich inmiddels samen in de laagste concessiecategorie.
Het constructeurskampioenschap lijkt daarmee een Italiaans onderonsje te worden. Aprilia heeft de leiding en Ducati het momentum. Met slechts elf punten verschil en nog elf Grands Prix te gaan, is ook bij de fabrikanten nog lang niets beslist.
