Deel 2
Deel 1
Pagina 1: La vida Loca
Pagina 2: Ducati 1098S
Pagina 3: In den beginne
Pagina 4: Yamaha YZF R1
Pagina 5: De Spaanse Hooglanden
Pagina 6: Kawasaki ZX-10R
Pagina 7: Grand Canyon
Deel 2
Pagina 1: Suzuki GSX-R1000
Pagina 2: Guardia Civil
Pagina 3: Honda CBR1000RR Fireblade
Pagina 4: Conclusie
Pagina 5: Technische gegevens
Deel 3: de mening van
Pagina 1: Els Esseling
Pagina 2: Leon Nap
Pagina 3: Peter Beljaars
Pagina 4: Vincent Burger
Pagina 5: Ed Smits
Suzuki GSX-R1000
We schrijven het jaar 1986 als Suzuki, als eerste van de Japanse 4, een zware superbike racer voor op straat op de markt zet: de GSX-R1100. Afgeleid van de een jaar eerder geïntroduceerde GSX-R750, maar dan met 1052cc sterke vier-in-lijn die een voor die tijd waanzinnige 137 Pk eruit weet te gooien. Naarmate de jaren vorderen gaat de GSX-R steeds strakker sturen, maar wordt daarbij ook steeds zwaarder. Als in 1993 het motorblok wordt voorzien van waterkoeling lijkt het hek helemaal van de dam. Het wordt al snel duidelijk dat, alle pogingen van Suzuki ten spijt, het concept van de GSX-R is verouderd en dat men uit een ander vaatje zal moeten tappen. In 1998 sterft de GSX-R1100 een stille dood, en zal het nog drie jaar duren voordat Suzuki met een waardige opvolger op de markt komt: de GSX-R1000. Net als zijn voorganger vijftien jaar eerder slaat de GSX-R1000 in als een bom. Het rijwielgedeelte, dat op ´t oog erg veel op de eerder gelanceerde nieuwe generatie GSX-R750 leek, was een directe afgeleide van de RGV500 GP racer, en met een vermogen van 160 Pk was de Soes vanaf dag één ´the bike to beat´. Grootste metamorfose onderging de nieuwe GSX-R1000 in 2005, toen het model een compleet nieuwe look kreeg aangemeten. Afgelopen jaar werd de Suzuki wederom flink vernieuwd, al zaten veel van die vernieuwingen onderhuids. De fiets kreeg dubbele uitlaten en een injectie met instelbare mapping.
Dat men bij B.V. Nimag, de Nederlandse Suzuki importeur, precies weet wat de markt vraagt is wederom direct duidelijk nadat we de GSX-R1000 Akrapovic Edition uit de aanhangwagen rollen. Van a tot z voorzien van prachtig mooi carbon is deze GSX-R1000 er eentje om door een ringetje te halen. Carbon voor- en achterspatbord, tankcover en schetsplaatjes bij de voetsteunen springen direct in het oog. Zeker in combinatie met het zwarte plaatwerk staat hier een motor die wil zeggen: kom maar op als je durft. Om nog maar niet te spreken van het mooie Akrapovic titanium uitlaatsysteem, waarvan nog voor de fiets zijn eerste meters zal afleggen de dB-killers vakkundig worden verwijderd.
Dat de GSX-R1000 met 209 kg afgetankt de zwaarste motorfiets binnen dit gezelschap is, is zeker op straat goed te merken. Ondanks dat de fiets zich gemakkelijk van richting laat veranderen is het surplus aan gewicht duidelijk te voelen. Met dank aan die relaxte zithouding die dat weet te compenseren. Tegen alle verwachtingen in blijkt de GSX-R zich echter, zowel op straat als op het circuit, erg goed te houden binnen dit gezelschap. Bij de rollende acceleratie (zie kader elders) is de fiets verbluffend sterk en daar zit ook op het circuit z’n sterke punt. Qua uitrusting staat bij Suzuki nog steeds de straatrijder hoog aangeschreven, zo is de fiets overduidelijk af te lezen. Net als de Ducati beschikt de motor over een groot opbergvak onder het kontje (nog groter zelfs dan de Ducati) en slimme spinnenhaken maken dat bagage zonder problemen mee te nemen is. 
Het display van de GSX-R1000 is van alle gemakken voorzien, maar mist een laptimer. In ruil daarvoor heeft de fiets een in de – erg fraai vormgegeven – toerenteller geplaatste gear-indicator. Ook is het jammer dat van alle functionaliteit er slechts een afleesbaar is.
Dat de instelbare mapping meer is dan alleen een marketingpraatje wordt direct duidelijk tijdens de tweehonderd kilometer lange rit onder erbarmelijk slechte weersomstandigheden. In de zware regenval laat de fiets zich prinsheerlijk in C-Modus over de gladde Spaanse wegen sturen. Enkel de versnellingsbak is merkbaar zwaarder dan de andere fietsen, maar dat is zo’n beetje ’t enige wat onder deze omstandigheden aan de fiets is op te merken. Dat de fiets ontzettend goed in balans is (dankuwelzeerbeleeft Barry Veneman voor het perfect afstellen van deze Soes) wordt duidelijk zodra de GSX-R1000 over het circuit wordt gestuurd. Natuurlijk, de nieuwe Pirelli Supercorsa’s waarop deze motor was afgeleverd zullen hier ongetwijfeld een flinke rol in hebben gespeeld, maar feit blijft dat de Soes zich met groot gemak over het circuit liet sturen. Zeker gelijkwaardig aan de Kawasaki, waarbij de Soes over een veel sterker middengebied beschikt en zich als enige van dit gezelschap zonder te schakelen over het circuit van Albacete liet sturen.
- Vermogensafgifte
- Totale balans
- Zwaar sturen
- Logge uitstraling
- Gewicht
Guardia Civil
Denk je dat je alles gehad hebt, komt die Duc weer. Even niet op gerekend. En zo zal het de grote vier ook vergaan, die ellendige scharlakenrode valsspeler die als een ware nagel aan de doodskist van de Rijzende Zon hangt. Hoe is het toch mogelijk dat deze motorfiets zoveel prijzen in de wacht speelt? Ondanks een afwezig gewichtsvoordeel (de Honda is lichter), ondanks een gebrek aan vermogen is het altijd, áltijd ‘die tractor’ die lachend achterom kijkt en een lange neus trekt naar de viercilinders, ondertussen met een fraaie wheelie indruk makend op de vrouwtjes.
Als je, terwijl je op anderhalve poot loopt vanwege de kou, je vering vanwege diezelfde kou amper werkt en de remmen in die omstandigheden ronduit gevaarlijk zijn voor 23.000 Euro, alsnóg een zucht van verlichting teweegbrengt van iemand die net van een R1 afstapt, heb je het goed voor elkaar. Het is eigenlijk geen sport om de minpunten van de Duc op te noemen: Loopt rot, komt koud niet op gang, de kuip rammelt aan alle kanten – met het uitklappen van de zijstandaard neem je de halve kuip mee, die direct daarna weer terugveert in ongeveer de oude positie, de spiegels trillen zo erg dat je zelfs het zicht op je eigen ellebogen belemmerd wordt, het digitale display is bij het verkeerde licht totaal niet meer af te lezen en anders is het sowieso al zoeken naar de juiste informatie tussen de overdaad aan op elkaar lijkende cijfertjes en de tank is abominabel klein voor een wegmotor. En ik zou haast nog de nukkige droge koppeling bij wegrijden vergeten. Maar vergeleken met eerdergenoemde R1 zit de Duc, geloof het of niet, prinsheerlijk. Weliswaar zijn de clipons direct op de vooras gemonteerd en hoef je je ook nimmer meer zorgen te maken voor flatulentie, de zit is zoveel ruimer, zoveel beter; je hebt gewoon méér bewegingsvrijheid en zit er derhalve gewoon relaxter op. Hoe dat komt? Wat te denken van een blok van slechts half de breedte van de overige vier? De extra ruimte zit ‘m namelijk, behalve dat de verhouding tussen clipons, voetsteunen en zadel niet minder dan optimaal is, aan de binnenkant van de bestuurder. Kijk maar; bij vooraanzicht is de 1098 vrijwel even breed als de rest, bij zijaanzicht even hoog en even lang.
De fysieke hoeveelheid ijzerwaren tussen de framebuizen is echter slechts een fractie van die van de concurrenten. Daarnaast is de vering wederom van ongekende kwaliteit; kan me niet heugen dat gedurende de week ook maar één vraagteken is gezet bij de afstelling van de Duc, zowel op straat als op het circuit. Gaat al de goede richting op. Had anders weinig gescheeld of die richting had zich wel heel bruusk gekeerd: weten we nog hoe bizar hard de R1 afgeveerd stond? Hoe ongelooflijk weinig feedback de voorzijde had, zelfs bij remmen? Vreest niet: de brembo Monoblocs in het vooronder van de Bolognese zijn van een andere planeet. Dit zijn geen remmen meer, dit is een achteruitversnelling. En tegelijkertijd superdoseerbaar en met het allerfijnste fingerspitzengefühl. Waar natte dromenwerk. Op het circuit is het zelfs mogelijk met slechts één vinger aan de rem ernstig diep in de problemen te komen als je een keer nét wat harder over het rechte stuk dendert; nét iets later remt en daarmee de achterzijde echt serieus laat vechten om het ernstig verkleinde contactoppervlak in het gareel te houden. En nog presteert de machine het om met slechts een blik in de gewenste richting kalm en sereen in te sturen en de weg te vervolgen. Kijk, zó wil je rondetijd wel omlaag!
En dan zijn dat nog steeds de randvoorwaarden. Al sinds jaar en dag is Ducati heer en meester in één ding: winnaars bouwen. Al sinds het superbikekampioenschap bestaat beperkt de fabriek zich tot het bouwen van kant en klare kampioenen volgens een duidelijke filosofie: het moet zo snel mogelijk rond kunnen en dat lukt maar op één manier: gebrek aan weekboodschappen. Wat er niet aan zit hoef je niet mee te slepen, dus zijn de motoren lichter dan licht en smaller dan smal. Blok als dragend onderdeel, de rest aan elkaar met slechts de hoogst nodige verbindingen. Wat er niet zit… De 1098 is dan ook niets anders dan een evolutie die al twintig jaar gaande is. Dán heb je wel eens resultaat. En inderdaad; gaf de zithouding al voldoende vertrouwen om er snel voor te gaan zitten; de gedachte “dit is een duc, die kan het dus hebben” gaat gewoon op, punt. Na de eerste ronde om de banden weer op werktemperatuur te krijgen is het dan ook gelijk gedaan met alle beleefdheid en gaan we voor bochtensnelheid, hellingshoek en gestoord snelle tijden. Ooit gelezen dat Ducati’s oneindige grondspeling zouden hebben; dat als je bij een Duc iets aan de grond zou rijden, je óf het volgende moment op de hoogste trede staat, óf in de traumahelikopter ligt. Da’s ook hoog. Toch geven machine en Supercorsa’s me zoveel vertrouwen dat het haast als vanzelf gaat en ik keer op keer mijn tenen over het asfalt voel glijden. Pas tegen het einde van dag twee volgen andere motoren hetzelfde voorbeeld.
De acceleratietest
Het is een vast ritueel binnen de Motorfreaks vergelijkingstest, en ook ditmaal moesten de fietsen onderling de strijd aangaan. Het concept daarbij is kinderlijk eenvoudig: fietsen naast elkaar, aftellen en dan massaal de gaskraan opendraaien. Door dit bij verschillende snelheden en in verschillende versnellingen te doen ontstaat een aardig beeld van hoe de fietsen zich onderling verhouden.
Hoe anders de verhoudingen kunnen liggen dan je gevoel je ingeeft bleek ditmaal overduidelijk. Op voorhand was de Ducati de gedoodverfde winnaar, maar het rode gevaarte moest alle zeilen bijzetten om nog enigszins aan te kunnen pikken. In positieve zin wist ons echter de Suzuki te verrassen, die niet alleen telkens zijn neus vooraan wist te drukken, maar zelfs in C-Modus in het keilsoog van de Kawasaki wist te blijven.
Dit alles gebeurde echter ruim achter de CBR1000RR, die telkens weer de rest het nakijken wist te geven. Alsof hij een versnelling of twee zat vals te spelen. En dat was nog wel de grootste verrassing van deze krachtsmeting. Onvoorstelbaar, zelfs bij tempo 250 overschakelen van 5 naar 6 ging gepaard met een ware krachtsexplosie. Honda's chef acceleratie heeft van ons wel een koelkast verdiend.
En de Yamaha? Die ging duidelijk beter presteren naarmate het toerental van de meting in de hogere regionen kwam. Niet vreemd voor een fiets waarvan het rode gebied begint bij 14.000! toeren per minuut.
Honda CBR1000RR Fireblade
We schrijven het jaar 1992 als Honda de wereld verrast met de lancering van een motorfiets die de term Superbike een nieuwe dimensie zal geven: de CBR900RR Fireblade, ontsprongen uit het geestelijke brein van Tadao Baba. Oorspronkelijk bedoeld als 750cc Superbike (in een tijd dat de ZXR’en, YFZ’en en GSX-R’en van deze wereld beheersten), maar Honda koos destijds voor de RC30 en het ontwerp ging de ijskast in… om niet veel later te worden gebruikt als basis van de CBR900RR Fireblade. Met de Fireblade gaf Baba-San de wereld een behoorlijke les motorfiets ontwerpen. Daar waar de andere fabrikanten zich vooral richten op zware, stabiele motorfietsen legt Honda het accent op een flitsend en strak stuurkarakter. De Fireblade is heer en meester op zowel circuit als op straat, tot de fiets voorbij wordt gestoken door Yamaha’s R1. Als in 2000 de nieuwe 929cc van injectie voorziene fiets met een drooggewicht van slechts 170 kg het wederom moet afleggen tegenover die R1 is het bij Honda duidelijk dat het roer flink om. In 2002 komt Honda nog met een 954cc 149 Pk sterke uitvoering (die destijds met 168 kg nog lichter was dan een CBR600RR), maar dat blijkt slechts een tussenpose tot in 2004 het gevleugelde merk met een compleet nieuw model op de proppen kwam: de CBR1000RR, een motor die het merk definitief weer op de sportieve Superbike kaart zou moeten zetten. Toch bracht de nieuwe Blade niet het beoogde succes. Als twee jaar later RCV-DNA niet voldoende blijkt te zijn om de fiets aan top van dit felbevochten segment te krijgen weet Baba-San dat er flink wat werk aan de winkel is.
Dat Honda met de 2008 CBR1000RR Fireblade terug is gegaan naar de roots van de motorfiets is niet alleen de technische specificaties af te lezen. Daar waar de andere modellen tijdens hun laatste make-over weer in gewicht zijn toegenomen slaagden de engineers van Honda erin deze 2008 Fireblade afgetankt op minder dan 200 kg neer te zetten. Maar dat is niet het enige wat aan de oorspronkelijke Fireblade doet denken. 
Bye bye Nissen, welcome Tokico. Ook Honda is overstag gegaan in hun keuze qua remmerij. Goed voor serieus ankerwerk met een goed gevoel in de handle. Remt lichter dan de Kawa, maar - uiteraard - zwaarder dan de Duc. Zeker de neus van de nieuwe Blade lijkt wel heel erg veel op dat van zijn oervader. De reden daarvoor is volgens Honda simpel: eerst werd gekeken hoe de meest ideale Superbike qua functionaliteit moest worden, en daar werd pas later het design op aangepast. Met als resultaat een motor die misschien mag sturen als de beste, maar er wel knoertlelijk uitziet. Want dat was snel binnen onze redactie duidelijk: lelijk is de nieuwe Fireblade zondermeer. De eerste kennismaking met de Fireblade is voor iedereen binnen onze redactie een aangename verrassing. Qua zithouding doet de fiets nog het meest denken aan de VTR-SP1 en SP2 tweecilinder waarmee Honda het Italiaanse Ducati klop wist te geven in het WK Superbike. Erg kort en op de voorvork, waarbij vooral het (ontbreken van) gewicht direct opvalt. Daar waar Kawasaki claimt met de ZX-10R een duizend te hebben die stuurt als een 600, maar dat niet waar weet te maken, gaat die zienswijze zondermeer wel op voor deze nieuwe CBR1000RR. Geen enkele fiets die zo licht aanvoelt en zich zo gemakkelijk laat rijden. Toch is dat niet het meest indrukwekkende, de power-punch die de motor aan de weg zet zodra het gas wordt opengedraaid is ongekend, en niet alleen voor Honda begrippen. Ongeacht welke versnelling, ongeacht welke snelheid: gas geven en het is alsof je als een NASA raket wordt gelanceerd. Onvoorstelbaar… het deed ons nog het meest denken aan de Ten Kate Superbike racer die we enkele jaren geleden mochten rijden.
Hoe compromisloos deze motor is ontworpen blijkt al snel als we de motor aan een nadere studie onderwerpen. Zo heeft van alle fietsen deze Blade de kleinste kont en heeft dus de minste bagagemogelijkheid. Een eventuele duopassagier zal zich al heel snel verheugen op de volgende koffiestop en – als de gelegenheid het toelaat – snel overstappen op een andere fiets. De zithouding daarentegen is comfortabeler dan de Yamaha, Kawasaki en Ducati maar kan niet tippen aan de riant ontspannen zit van de Soes. Toch geeft de Honda bij iedereen nog het beste gevoel dat alles precies op z’n plek zit, en dat is opmerkelijk. Het display van de Fireblade is erg overzichtelijk, waarbij de grote knipperlicht indicatoren links en rechts van de toerenteller erg goed opvallen, maar het ontbreekt de fiets een gear-indicator als ook een laptimer, en dat is zeker ten opzichte van de anderen een gemis.
Een goede buur...
is beter dan een verre vriend, zo bleek maar weer nadat de Fireblade een onfortuinlijk schuivertje had meegemaakt op een nat en verraderlijk Albacete. Eigenlijk de handen al vol om het eigen matterieel tip top in orde te blijven werd desondanks met man en macht alle zeilen bijgezet om onze Blade weer zo snel mogelijk rijdbaar te krijgen.
Helemaal Top jongens van van Buuren Racing Team Ermelo , en dat de San Miguel lekker heeft mogen smaken...
Zo indrukwekkend als de fiets zich de eerste dag op straat weet te manifesteren (we waren er unaniem van overtuigd dat deze fiets op het circuit gehakt van de rest zou maken), zo teleurstellend is onze eerste kennismaking op het circuit. Niet alleen wordt een door de BT015 geraakte natte witte streep direct afgestraft met een horizontaal liggende Honda, als later die Bridgestones plaats hebben gemaakt voor BT002 uit hetzelfde huis blijkt de Fireblade te worden geplaagd door een te slappe achterveer, waardoor het de fiets aan essentiële en broodnodige grip aan achterzijde ontbreekt. Nadat de fiets zowel voor als achter beter wordt afgesteld (waarvoor nog dank aan de heren van het racingteam van Buuren, die toevallig ook onze buren op de paddock waren) gaat het een stuk beter, maar het blijft erg tricky om ineens in tweede versnelling het volle vermogen uit te buiten. En dat is zondermeer jammer, ware het niet voor deze te lichte achterveer dan had deze Blade ook op het circuit wel eens voor een flinke verrassing kunnen zorgen.
- Krachtig motorblok
- Wendbaarheid
- Gewicht
- Grip achterzijde
- Uiterlijk
Conclusie
De prangende vraag is natuurlijk: welke is nou de allerbeste overall? Het korte antwoord luidt: De Honda en de Kawasaki natuurlijk, maar vlak ook de Suzuki niet uit, zéker niet zoals die er nu bij staat. Maar ja, wil je de allerhardst knallende motor, dan kom je toch weer terug bij Ducati. En eigenlijk doe je dan Yamaha tekort. Bovendien, ik heb het al eerder gezegd, voor mij persoonlijk komt de R1 – zeker op het circuit – echt niet op de laatste plaats. Op straat daarentegen… en dat terwijl de Ducati vanuit een perspectief dezelfde punten scoort: op straat absoluut een handvol om mee om te gaan en zeker aan te raden sommige ondernemingen vooral niet aan te gaan op de 1098, maar eenmaal op het circuit de absolute heer en meester. Waarom zou de R1 dan onderaan de lijst komen terwijl Ducati wordt geroemd om zijn ‘karakter’? Hier is meer aan de hand.
Vraag het aan de straatrijder en de Fireblade steekt met kop en schouders boven de rest uit. En daarmee is de kous af, toch? Want het overgrote deel van de potentiele doelgroep zal zich strikt op straat begeven. Maar ja; aan de andere kant: je wil je zo graag meten met je idool in het WSBK, en dus moet en zal je de beste circuitfiets hebben. Dan heb je best kans dat je in het groen bij het stoplicht verschijnt, want als de Kawasaki al foutjes heeft –op straat, dan maakt ze deze ruimschoots goed als eenmaal het circuit aangedaan wordt. Beste Allrounder dan maar? Welnee, want staat een Suzuki eenmaal zo goed afgesteld als deze Akrapovic-uitvoering, dan kan je er met je ogen dicht en achterstevoren iedereen nog gek mee maken. En dat nog eens ondanks zijn hoge gewicht. Eigenlijk nóg knapper dus.
Eindscore:
Voor de slotscore werd iedereen gevraagd om tweemaal een top vijf in te vullen; éénmaal ter beoordeling van de fietsen op straat, éénmaal ter beoordeling van de fietsen op het circuit van Albacete. De eindscore is simpel doch doeltreffend; diegene die de meerste eerste plaatsen heeft weten te scoren is winnaar van die discipline. Voor de totaal-eindscore zijn de noteringen van straat en circuit bij elkaar opgeteld. De straattest wist Honda met vier eerste plaatsen met verve te winnen, op het circuit ging Ducati met drie eerste plaatsen met de overwinning lopen. De eindstand was dan ook een close finish tussen Honda en Ducati, beiden in totaal vier eerste posities. Aangezien de Duc één tweede plaats wist te scoren tegenover nul voor de Honda heeft de Italiaan uiteindelijk de prestigieuze bokaal gewonnen.
| aantal P1 | aantal P2 | aantal P3 | Eindscore | |
| Straat | ||||
| Honda | 4 | 1 | 1 | |
| Suzuki | 1 | 3 | 1 | 2 |
| Ducati | 1 | 3 | ||
| Yamaha | 2 | 1 | 4 | |
| Kawasaki | 2 | 5 | ||
| Circuit | ||||
| Ducati | 3 | 1 | 1 | 1 |
| Kawasaki | 2 | 2 | 2 | |
| Suzuki | 1 | 1 | 2 | 3 |
| Honda | 1 | 4 | ||
| Yamaha | 1 | 4 | ||
| Totaal | ||||
| Ducati | 4 | 1 | 1 | 1 |
| Honda | 4 | 0 | 2 | 2 |
| Suzuki | 2 | 4 | 3 | 3 |
| Kawasaki | 2 | 2 | 2 | 4 |
| Yamaha | 0 | 2 | 2 | 5 |
And the winner is...
Laat je trouwens niet misleiden door deze top vijf. Het suggereert dat er slechts vijf plaatsen te verdelen zijn en je dus als nummer vijf wel heel slechte kaarten hebt. Niets is echter minder waar; alle vijf deze machines zijn van ongekende klasse. Alleen de één net nog wat mee dan de ander. Heb je een slechte dag, dan ziet de lijst er al weer totaal anders uit. Nee, meer dan dat is deze lijst vergelijkbaar met een willekeurige talentshow; voordat je bij de laatste vijf aankomt heb je al duizenden anderen achter je gelaten. Pas in de finale avondvullende show kan er uiteindelijk maar één de winnaar zijn. Na een volle dag aanklooien in regen en duisternis, gevolgd door twee volle dagen (en een beetje) op het circuit, schiet me ineens te binnen: al deze motoren zijn wél even voorzien van 160 paarden op het achterwiel of nog meer, en wij rijden er mee rond alsof het niets is. Sterker; we hebben het lef om een iets progressievere vermogenskromme direct af te doen als ‘futloos in het middengebied’ en het daarbij te laten. Is dit een gebrek aan perspectief? Integendeel. Het is een bewijs van hoe volmaakt elk van de vijf deelnemers de kunst beheerst.
Met dank aan:
Motorsportschool Holland , voor het ter beschikking te stellen van het prachtige circuit
van Buuren Racing Team Ermelo , voor alle service en hulpvaardigheid
Nap Senior en Maudy, voor alle gastvrijheid en noodzakelijke hulp bij de Guardia Civil
Jaap van Leeuwen, voor alle hand en spandiensten
Karim Mostafi, voor het belangeloos beschikbaar stellen van zijn extra set banden
Technische gegevens
| Merk/model | YZF R1 | 1098S | ZX-10R | CBR1000RR | GSX-R1000 |
| Motor | |||||
| Type | Vier-in-lijn | Tweecilinder 90° L-Twin | Vier-in-lijn | Vier-in-lijn | Vier-in-lijn |
| Koelsysteem | Vloeistof | Vloeistof | Vloeistof | Vloeistof | Vloeistof |
| Cil.inh. | 998 cc | 1099 cc | 998 cc | 999,8 cc | 999 cc |
| Boringxslag | 77,0 x 53,6 mm | 104 x 64,7 mm | 76 x 55 mm | 76 x 55,1 mm | 73,4x59 mm |
| Compr.verh. | 12,7:1 | 12,5:1 | 12,9:1 | 12,3:1 | 12,5:1 |
| Klepaandr. | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder |
| Ontsteking | Digitaal transistor | Digitaal | Digitaal | Digitaal | Elektronisch transistor |
| Starter | Elektrisch | Elektrisch | Elektrisch | Elektrisch | Elektrisch |
| Benzinetoev. | Elektronische injectie | Weber Marelli Elektronische Injectie, ovalen inlaatkelken | Elektronische brandstofinjectie 43mm ovalen inlaatkelken, dubbele injectoren | PGM-DSFI electronisch, 46mm throttleboddies, Denso 12gaats injectoren | Elektronische Injectie |
| Smering | Wet sump | Wet sump | Wet sump | Wet sump | Wet sump |
| Vermogen | 180 Pk @ 12.500 tpm | 160 Pk @ 9.750 tpm | 188 Pk @ 12.500 tpm | 177 Pk @ 12.000 tpm | 185 Pk @ 12.000 tpm |
| Koppel | 118 Nm @ 10.000 tpm | 122 Nm @ 8.000 tpm | 113 Nm @ 7.800 tpm | 114 Nm @ 8.500 tpm | 117 Nm @ 10.000 tpm |
| Transmissie | |||||
| Versnellingen | 6 | 6, close ratio | 6, close ratio | 6 | 6, constant mesh |
| Primaire overbreng. | Tandwielen | Tandwielen | tandwielen | tandwielen | Tandwielen |
| Eindoverbr. | O-ring ketting | O-ring ketting | O-ring ketting | O-ring ketting | O-ring ketting |
| Koppeling | Nat, meervoudige plaat, slipperclutch | Droog, meervoudige plaat, slipperclutch | Nat, meervoudige plaat, slipperclutch | Nat, meervoudige plaat, slipperclutch | Nat, meervoudige plaat, slipperclutch |
| Chassis | |||||
| Frame | Aluminium Deltabox | Tubular steel Trellis frame in ALS 450 | Aluminium Twin Tube | Diamond; aluminium composiet twin-spar | Aluminium brugframe |
| Balhoofdhoek | n.b. | 24,5° | 25,5º | 23,18º | 23º45" |
| Naloop | n.b. | n.b. | 110 mm | 96,3 mm | 98 mm |
| Wielbasis | 1415 mm | 1420 mm | 1.415 mm; | 1.405 mm | 1415 mm |
| Vering voor | 43 mm Upside down telescoop, volledig instelbaar | 43mm Ohlins Upside-down met TiCn coating, volledig instelbaar | 43 mm Upside down, volledig instelbaar. | 43 mm Upside down, volledig instelbaar. | Upside-Down ø43mm, volledig instelbaar |
| Vering achter | Swingarm met link, volledig instelbaar | Ohlins monoshock, volledig instelbaar | Bottom link Uni-Track, volledig instelbaar (high/low speed) | Unit Pro-Link, volledig instelbaar (high/low speed) | Mono link, volledig instelbaar |
| Veerweg voor | 120 mm | 120 mm | 120 mm | 120 mm | 125 mm |
| Veerweg achter | 130 mm | 127 mm | 125 mm | 135 mm | 135 mm |
| Remmen voor | Dubbele 310 mm schijf, Sumitomo zeszuiger klauwen | Dubbele 330 mm schijf, Brembo Monobloc Vierzuiger klauwen | Dubbele 310mm wavedisks, 4-zuiger radiale remklauw | Dubbele schijf 320mm , 4-zuiger radiale remklauw | Dubbele schijf 310mm, 4-zuiger radiale remklauw |
| Remmen ahter | Enkele 220 mm schijf, 2-zuigerklauw | Enkele 245 mm schijf, 2-zuiger remklauw | Enkele 220mm wavedisk, 1-zuiger remklauw | Enkele 220mm schijf, 1-zuiger remklauw | Enkele schijf 220mm , 1-zuiger remklauw |
| Voorband | 120/70 ZR17 | 120/70 ZR 17 | 120/70 17" | 120/70 17" | 120/70 17" |
| Achterband | 190/50 ZR17 | 190/55 ZR 17 | 190/50 17" | 190/50 17" | 190/50 17" |
| Afmetingen | |||||
| Lengte | 2060 mm | 2100 mm | 2.110 mm | 2.110 mm | 2045 mm |
| Breedte | 720 mm | n.b. | 710 mm | 710 mm | 720 mm |
| Hoogte | 1110 mm | 1100 mm | 1.135 mm | n.b. | 1130 mm |
| Zadelhoogte | 835 mm | 820 mm | 830 mm | 820 mm | 810 mm |
| Drooggewicht | 177 kg | 171 kg | 179 kg | 199 kg rijklaar | 172 kg |
| Tankinhoud | 18 liter | 15,5 liter | 17 liter | 17,7 liter | 17,5 liter |
| Reserve | 3,4 liter | 4 liter | n.b. | n.b. | n.b. |
| Algemene Gegevens | |||||
| Klein rijbewijs | nee | nee | ach arm... | nope | Nee |
| Garantie | 2 jaar | 2 jaar | 2 jaar | 2 jaar | 2 jaar |
| Adviesprijs | € 15.999,00 | € 24.399,00 | € 15.698,00 | € 15.860,00 | € 15.990,00 |
| Importeur NL | Yamaha Motors Europe | Ducati Benelux | Kawasaki Benelux | Honda Nederland | B.V. Nimag |
| 020-6546000 | 070-3017399 | 023-5670500 | 020-7070000 | 0347-349749 | |
| www.yamaha-motor.nl | www.ducati.nl | www.kawasaki.nl | http://www.honda.nl/ | http://www.suzuki.nl/ |
