Niet om de motor, maar erdoorheen
Wie denkt dat White Motorcycle Concepts (WMC) het gat in de motorfiets opnieuw heeft uitgevonden, heeft niet goed opgelet. In maart 2025 reden we al met een aangepaste Zero SR/S, waarbij een groot luchtkanaal dwars door de motorfiets liep. Het idee van voormalig Formule 1-engineer Robert White was even simpel als doeltreffend: waarom zou je alle lucht om een motorfiets heen leiden als je een deel er ook dwars doorheen kunt sturen?
Met de nieuwe Mono RR gaat WMC een flinke stap verder. Ditmaal geen elektrische motorfiets, maar een compacte circuitmachine met een 449cc-eencilinder en een mechanisch aangedreven compressor. Bovendien heeft WMC de complete aandrijflijn aangepast om zoveel mogelijk ruimte voor het luchtkanaal te creëren.
Als uitgangspunt dient de Krämer EVO2 690R, een lichtgewicht circuitmotor met een 693cc-KTM-eencilinder. Die krachtbron heeft plaatsgemaakt voor een aanzienlijk compactere Yamaha YZ450F-eencilinder. Niet omdat WMC minder vermogen nastreeft, maar omdat de kleinere motor meer ruimte biedt voor het gepatenteerde aerodynamische systeem.
Een compressor om ruimte te winnen
Dat klinkt tegenstrijdig. Een kleinere motor kiezen en daar vervolgens een compressor op monteren, maakt de techniek immers niet eenvoudiger. Toch zit daar precies de gedachte achter het project.
De Yamaha-eencilinder is niet alleen compacter, maar heeft bovendien een omgekeerde cilinderkop. De inlaat zit aan de voorkant en de uitlaat aan de achterkant. Dat komt WMC goed uit, omdat de inlaat daardoor in het bredere voorste gedeelte van het luchtkanaal kan worden ondergebracht.
Om het vermogensverlies door de kleinere cilinderinhoud te compenseren, heeft WMC een Rotrex C15-20 centrifugaalcompressor gemonteerd. Deze wordt via een riem door de krukas aangedreven. De samengeperste lucht gaat vervolgens via een intercooler en een speciaal ontwikkeld inlaatplenum naar een elektronisch bediende Bosch-gasklep van 44 mm.
Ook intern is het Yamaha-blok stevig aangepakt. Zo zijn onder meer de zuiger en drijfstang vervangen, terwijl de cilinderkop en inlaatkanalen zijn aangepast. Het motormanagement wordt verzorgd door een MoTeC M130.
Bijzonder is dat de inlaatconstructie gedeeltelijk door het aerodynamische luchtkanaal loopt. WMC heeft daarvoor een gestroomlijnde behuizing ontwikkeld, zodat de luchtstroom door de motorfiets zo min mogelijk wordt verstoord.
Het resultaat is een aandrijflijn die volgens WMC ongeveer 20 kilo lichter is dan de oorspronkelijke installatie.
Minder luchtweerstand, minder lift
De grootste winst moet echter uit de aerodynamica komen. Het centrale luchtkanaal begint boven het voorwiel en loopt dwars door de motorfiets naar een opening onder het zadel. Daardoor kan een deel van de aanstromende lucht door de motorfiets stromen, in plaats van eromheen te worden gedwongen.
Om dat mogelijk te maken, heeft WMC veel meer veranderd dan alleen de kuip. Zo zijn het voorspatbord en de voorvorkafdekkingen opnieuw ontworpen. Daarnaast zijn de brandstoftank, koeling en achterste carrosseriedelen aangepast aan het luchtkanaal.
Ondanks die ingrijpende wijzigingen heeft de Mono RR dezelfde wielbasis, rijgeometrie en zithouding als de oorspronkelijke Krämer. Ook de tankinhoud van 12 liter is behouden.
Volgens de CFD-berekeningen van WMC levert het nieuwe ontwerp indrukwekkende resultaten op. De aerodynamische weerstand, uitgedrukt in CdA, zou met 16,4 procent zijn afgenomen. Tegelijkertijd claimt WMC een vermindering van de aerodynamische lift met 77 procent en een verbetering van de verhouding tussen lift en luchtweerstand met 111 procent.
Dat laatste betekent overigens niet dat de motorfiets ineens 77 procent meer downforce genereert. Minder lift en meer neerwaartse druk zijn aerodynamisch niet automatisch hetzelfde.
Ook de koeling profiteert volgens WMC van de nieuwe constructie. De computersimulaties laten een verbetering van het thermisch management met 16 procent zien. Bovendien zou het brandstofverbruik bij vergelijkbare omstandigheden theoretisch ongeveer 7 procent lager kunnen uitvallen.
Interessant is dat WMC tijdens de ontwikkeling ontdekte dat de benen van de rijder relatief meer luchtweerstand veroorzaakten. Daarom zijn aan weerszijden van de kuip extra geleiders aangebracht. Volgens de simulaties verminderen die de bijdrage van de rijder aan de luchtweerstand met 36 procent.
Van computersimulatie naar werkelijkheid
De cijfers zijn indrukwekkend, maar vragen wel om enige nuance. De genoemde aerodynamische verbeteringen zijn afkomstig uit CFD-simulaties en moeten nog volledig worden bevestigd met fysieke metingen.
WMC heeft inmiddels wel eerste tests uitgevoerd in de Catesby Tunnel, een voormalige spoortunnel in Northamptonshire die wordt gebruikt voor aerodynamisch onderzoek. Daar kan onder gecontroleerde omstandigheden onder meer de luchtweerstand van een compleet voertuig worden gemeten.
Daarnaast heeft WMC de aandrijflijn op de testbank en tijdens rechtelijntests onderzocht. Daarbij functioneerden de compressor en koeling volgens het bedrijf binnen de vooraf bepaalde parameters.
Vergelijkende rondetijden of uitgebreide meetresultaten waaruit blijkt hoeveel sneller de Mono RR daadwerkelijk is dan de oorspronkelijke Krämer, zijn vooralsnog niet gepubliceerd.
Uiteindelijk 100 pk bij 100 kilo
Voor de eerste ontwikkelingsfase mikt WMC op ongeveer 75 pk en een rijklaargewicht van 125 kilo. Daarmee zou de Mono RR qua vermogen vrijwel gelijkwaardig zijn aan de oorspronkelijke Krämer, die volgens WMC 76 pk levert.
Maar daar houdt de ambitie niet op. In een volgende ontwikkelingsfase wil WMC het vermogen opvoeren naar 100 pk en het gewicht terugbrengen tot slechts 100 kilo.
Dat zou een vermogen-gewichtsverhouding van één pk per kilo opleveren. Ter vergelijking: de eerste ontwikkelingsfase komt met 75 pk bij 125 kilo uit op 0,6 pk per kilo.
Voorlopig zijn die 100 pk en 100 kilo echter ontwikkelingsdoelen, geen gerealiseerde prestaties. Bovendien is nog niet duidelijk onder welke omstandigheden het uiteindelijke streefgewicht wordt gemeten.
Van Zero SR/S naar Mono RR
Voor Motorfreaks is het project extra interessant omdat we eerder zelf met de technologie van WMC hebben gereden. In onze test van de WMC Zero SR/S maakten we kennis met het principe van het centrale luchtkanaal.
Bij die elektrische Zero kon WMC gebruikmaken van de relatief compacte elektromotor en de ruimte die daardoor beschikbaar kwam. Met de Mono RR is de uitdaging aanzienlijk groter. Een verbrandingsmotor heeft immers een inlaat, uitlaat, brandstofvoorziening en koelsysteem nodig. Bovendien produceert hij aanzienlijk meer warmte.
Daarom heeft WMC bij de Mono RR niet simpelweg een bestaand luchtkanaal in een andere motorfiets gebouwd, maar de complete aandrijflijn rond het aerodynamische concept ontwikkeld.
En daarin zit misschien wel de belangrijkste innovatie. Waar fabrikanten doorgaans eerst een motorblok ontwikkelen en vervolgens proberen de aerodynamica daaromheen te optimaliseren, heeft WMC de volgorde grotendeels omgedraaid. De gewenste luchtstroom bepaalt hoeveel ruimte de motor mag innemen.
Geen productiemotor, wel toekomstmuziek
Wie inmiddels zijn portemonnee heeft getrokken, moeten we teleurstellen. De WMC Mono RR is geen aangekondigde productiemotor en zal voorlopig niet bij de dealer verschijnen.
White Motorcycle Concepts is in de eerste plaats een ingenieursbureau dat zijn technologie aan bestaande fabrikanten wil aanbieden. De Mono RR dient daarom als demonstratiemodel om te laten zien wat mogelijk is wanneer aandrijflijn, chassis en aerodynamica vanaf het begin als één geheel worden ontwikkeld.
Tijdens de EICMA in Milaan, van 3 tot en met 8 november, zal WMC de Mono RR samen met de elektrische WMC250EV presenteren.
Of we ooit een productiemotor met een vergelijkbaar luchtkanaal gaan zien, blijft voorlopig de vraag. Maar de gedachte achter het project is interessant. In een tijd waarin fabrikanten steeds meer vermogen proberen te combineren met strengere emissie-eisen, zou het verminderen van de luchtweerstand minstens zo belangrijk kunnen worden als het opvoeren van het motorvermogen.
En daarvoor hoef je misschien helemaal geen grotere motor te bouwen. Integendeel.
