Test: Langen Two Stroke

De kleine kans om er echt op te rijden tussen al zijn showoptredens kwam op een vochtige en ronduit sombere dag Up North. Gelukkig slaagde ik erin het vertrouwen van Chris Ratcliffe terug te betalen om het rubber aan de onderzijde te houden tijdens een korte rit van 100 km door de Lancashire Dales, waarvan de laatste 30 km op bijna droge wegen was, met slechts af en toe een vochtige plek om op te letten voor op een motorfiets zonder ABS of tractiecontrole – Ben nooit een voorstander van Brexit geweest, maar deze is nu wél straatlegaal bij ons in het VK. Ha, hebben wij eindelijk een voordeeltjezoals het in de jaren ’90 nog gewoon gebruikelijk was. Dit was dus eerder een voorproefje dan een test - maar toch genoeg om een goede indruk van de Langen Two Stroke te krijgen.

Eigenlijk was het in zekere zin alsof de geschiedenis zich herhaalde, want in 1997 waren mijn eerste ronden op Monza aan boord van de toen radicale Bimota Vdue 500 - 's werelds eerste tweetakt-straatmotor uitgerust met directe EFI - ook in de regen geweest. Daarna hield de regen op en droogde de baan op, waardoor de toen fantastische prestaties van deze lichte, gretig sturende racer-met-verlichting kon benutten, die een revolutie teweeg leek te brengen in de manier waarop we dachten over tweetaktmotoren. Maar dat was op het circuit, met het gas grotendeels wijd open. De middagrit door de weggetjes van de Lambro Valley die opeenvolgende kleine dorpjes met elkaar verbindt, toonde een andere persoonlijkheid van deze aan/uit motorfiets. De prestaties bij halfgas waren afschuwelijk, waardoor het rijden over landweggetjes op en van het gas een akelige aangelegenheid werd die bijna ronduit gevaarlijk werd als je de motor via je rechterhand om wat kracht vroeg, en die weigerde die te leveren - helemaal niet! Rijdend in verkeer, zeg echter een rij vrachtwagens en auto’s, liep de Bimota bij constant gas echt niet mooi. Het bekende tweetakt probleem, waar de eveneens bekende tweetakt oplossing – een lagere versnelling – geen oplossing voor bood. Dat maakte het alleen maar erger, want dan zat je precies op de rand van de powerband die op iets meer dan zeven mille begon en de mapping van de EFI verergerde het probleem.
Vijfentwintig jaar geleden bracht de Bimota Vdue 500 een ware revolutie teweeg 

Helaas slechts van korte duur. Op 't circuit werkte de EFI injectie perfect, maar op straat daarentegen... De enige oplossing was om een ​​hogere versnelling te gebruiken, een lager toerental maar met het gas wijd open, in welk geval de motor netjes zou lopen en de Vdue soepel trok, zonder hikken en slikken. Slechts één probleem: stel, je was een bus aan het naderen. Dan moest je dus van het gas, de koppeling inknijpen en de motor in vrijstand laten rollen, om als de weg vrij was de koppeling weer los te laten en hard accelererend die bus in te halen. Om dit ritueel bij elke ‘trage’ weggebruiker te herhalen. Dit was duidelijk geen manier om op een motorfiets te rijden, en de Vdue met directe injectie was gewoon veel te vroeg op de markt gebracht. Het terugkopen van de meeste van de ongeveer 185 fietsen die van de 500 aan klanten werden geleverd, leidde onvermijdelijk tot het faillissement van het bedrijf.

Het is de moeite waard om deze trip down memory lane te vertellen, want ik moet toegeven dat dit de eerste vraag was over de eveneens directe brandstofinjectie tweetakt Langen 250 die ik wilde stellen - en de aanvankelijk vochtige omstandigheden waren paradoxaal genoeg ideaal om dit te testen. Nadat je het sleutelloos contact hebt geactiveerd via de afstandsbediening die in je jas is gestopt, druk je op de bovenste rode schakelaar op de rechter stuurhouder, druk je op de knop om de motor te starten en maak je je klaar om te genieten van het onmiskenbare geratel van die dubbele uitlaten als de tweetakt tot leven Gelukkig is deze Two Stroke de nukken van de Vdue helemaal vreemd. De koning is dood, leve de koning!komt en naar een stationair toerental van 1500 tpm afzakt, met kenmerkende rookslierten die uit de einddempers komen. 

De Vins-motor klinkt dieper en krachtiger dan ik had verwacht, omdat het 'slechts' een kwartlitermotor van een halve grootte is versus de 500cc Bimota Vdue, maar dat kan mogelijk te wijten zijn aan het inlaatgebrul van de naar voren gerichte gasklephuizen. Maar toen dacht ik terug aan de laatste keer 13 jaar geleden dat ik de eer had gehad om op een motor te rijden met nagenoeg hetzelfde geluid - behalve dat hij niet stationair wilde draaien! Dat was Marco Simoncelli's 2008 wereldkampioen 250GP Gilera, en na veel 250GP-racers te hebben getest geef ik vrijelijk toe dat dit mijn eigen persoonlijke Ultimate Racers zijn - snel genoeg om opwindend te zijn, maar niet zo snel dat de fiets met jou gaat lopen in plaats van andersom. Met een vermogen van 79 pk versus de 107 pk van de SuperSic-motor, terwijl hij volledig straatlegaal is, en een gewicht van 119 kg halfdroog met volledige straatuitrusting versus de 100 kg van de Gilera, is de Langen Two Stroke absoluut The Real Thing, een relatief toegankelijke manier om van een unieke rijervaring te genieten en felicitaties aan Chris Ratcliffe dit te hebben geproduceerd.

Horen, voelen, ruiken

De versnellingsbak met racepatroon (gemakkelijk aan te passen voor straatgebruik) in de eerste versnelling gezet via het lichte en super controleerbare koppelingshendel is de Two Stroke klaar om te rocken, met de naald van de analoge toerenteller rond de 5k markering zwevend terwijl je de koppeling loslaat. Het vergt veel van dat om de fiets van z’n plek te krijgen, maar zeker niet zoveel als een echte GP-racer zoals de Gilera - onvermijdelijk vergezeld door rookwolken als je dat doet: directe olie-injectie heeft zijn grenzen! De Vins-motor trekt van onderuit echter als een turbine – bij 3.000 tpm wordt de eerste horde genomen van wat een drietraps vermogensafgifte is. Van daar tot pak ‘m beet 6.500 tpm zit je in het vrolijke Volgende keer als 't zonnig is rendez vous op een circuit? Please?toerengebied om met verkeer mee te rijden - of, zoals in mijn geval inderdaad, voor gladde natte straten met halfgas, waar de Langen onwaarschijnlijk gemakkelijk te rijden was. Dat is deels te danken aan de tubeless Dunlop Classic TT100 GP-banden, die onwaarschijnlijke grip in koude, vochtige omstandigheden bieden dankzij een ideaal afwaterpatroon. De Langen is echt prima in de vierde versnelling rond de 60 km/u te tokkelen, op een manier zoals dat met de Bimota Vdue absoluut niet kon. Om dan, als er de ruimte is in het tegemoetkomende verkeer en je ‘m twee versnellingen hebt teruggetrapt, vol op het gas te worden verrast door een directe reactie, en ‘m dus niet eerst een handje op weg moet helpen. 

De manier waarop ‘ie in het middengebied oppakt is levendig, maar beheersbaar. Ergens tussen de 6.500 en 7.000 tpm volgt de tweede fase, ingeluid door een korte hapering als die prachtig gemaakte uitlaten hun keel schrapen, waarna de Two Stroke veel sterker dan voorheen richting de 9.000 toeren klimt en het in de derde fase écht spannend wordt, want boven die grens wordt de Vins-motor supersterk als computergestuurde uitlaatkleppen volledig open zijn, de naald zich in de groen-is-goed zone begeeft en de Langen met serieuze bedoelingen naar voren springt. Dit is superopwindend, ik heb er geen ander woord voor - zelfs als ik dat gedurende mijn rit slechts een handjevol keren mocht ervaren als een voorproefje van het beloofde land. Ik kan niet wachten om de Langen opnieuw te testen op een behoorlijk droge weg of beter nog; Denkt dat me dat wel gaat lukken, maar tot die tijd nog maar even vlug een extra rondje makenop een circuit. Want zekers te weten dat veel van de klanten van Chris Ratcliffe dat uiteindelijk ook zullen doen, dan bovendien voorzien van superplakkend Pirelli Supercorsa rubber dat geen water hoeft af te voeren zoals deze Dunlops vandaag.

Op de Dunlop straatbanden na is de Two Stroke klaar voor het circuit, vooral de vette HEL-remklauwen die in de grote Brembo-schijven grijpen, waarvan ik moet toegeven dat ik me vooraf afvroeg of dit voor een lichte motor als deze 119 kilo wegende Two Stroke niet te veel van het goede zou zijn, zeker vanwege het ontbreken van ABS. Het is echter een super controleerbaar rempakket, met veel gevoel en de mogelijkheid om de slag en de gevoeligheid van de rempomp aan te passen. De rem erbij pakken om net dat beetje snelheid te minderen in een bocht resulteert niet in een Langen die zich opricht en je richting de heggen stuurt, maar gewoon vertragen. De HEL-remklauwen zijn niet bijterig - welke remblokken Chris ook heeft gebruikt, ze waren goed bij zowel het aanleggen als bij het doorremmen. Het is voor mij de eerste keer dat ik op een motor zat met deze remmen en ik was onder de indruk. De achterrem is behoorlijk krachtig en dat helpt je niet alleen om hard te vertragen bij hoge snelheid, maar het helpt ook om een goede balans en stabiliteit te krijgen bij het remmen in een bocht - gebruik gewoon de achterrem eerst voor de voorrem en je hebt de achterkant naar beneden getrokken voor een meer gebalanceerde houding ten opzichte van de fiets als geheel. De wegen waren zelfs aan het einde van mijn rit niet droog genoeg om dat overal te doen - nog een reden waarom ik deze fiets graag op een racebaan zou rijden. Toe nou…

Conclusie

Toen ik aan vijfentwintig jaar geleden op de 250cc Gilera GP-racer plaatsnam voelde die meteen ruimer dan ik had verwacht - en met SuperSic-schaal 1,83 m lang voelde ik me met een lengte van 1,80 m meteen thuis. Hetzelfde vandaag op de Langen - maar met de cruciale toegevoegde bonus dat de in drie richtingen verstelbare clipons het verst naar voren was gemonteerd. Dit gaf niet alleen een extra gevoel van ruimte, maar stelde me ook in staat mijn gewicht naar voren te verplaatsen voor extra grip in bochten, Wie had dat gedacht, dat de tweetakt nog een comeback zou kunnen maken...en dankzij de hefboomwerking een glijdende achterkant op te vangen. Het rijwielgedeelte is onbetwistbaar en laat de fiets met precisie door een reeks bochten in de vierde versnelling walsen. Mooi hoor.

Desalniettemin is de rijhouding veel meer rechtop dan op een regelrechte racer, wat betekent dat hoewel er een bepaald gewicht op je schouders rust, het niet onnodig vermoeiend is. En de manier waarop het prachtig gemaakte, zij het dun gevoerde leren zadel smaller wordt waar het de brandstoftank raakt, geeft je het gevoel één te zijn met de fiets, terwijl het voor kleinere rijders ook gemakkelijker wordt om beide voeten op de grond te zetten bij stoplichten. Het is een sportieve maar gezonde rijhouding, die de doelgroep van Langen van 35 jaar en ouder waarschijnlijk zal aanspreken.

Vanwege de weersomstandigheden kon ik eigenlijk geen zinnig woord over de vering zeggen, behalve dat de dubbele K-Tech achtershocks onverwacht goede rijkwaliteit leverden voor zo'n lichte fiets. Ik voelde de achterwielophanging hobbels in het wegdek nemen, dus de neoklassieke achterkant met dubbele schokdemper voldeed onverwachts. In combinatie met de voorspelbare maar opwindende vermogensafgifte, de uitstekende verhouding tussen vermogen en gewicht en de benchmark-handling van het fijn sturende chassis, is het debuutmodel van Langen Motorcycles een schot in de roos geweest door een letterlijk unieke rijervaring te bieden.

Het feit dat Chris Ratcliffe genoeg orders heeft ontvangen, ondersteund door aanbetalingen om het project financieel levensvatbaar te maken, is slechts een beloning voor zijn moed om een ​​goedbetaalde creatieve baan bij CCM op te geven ten gunste van zijn eigen project. En zoals hij zijn uiterste best doet om te onderstrepen, is de Two Stroke nog maar het begin…

Technische gegevens