Test Honda CBX666 The Beast: zes-in-lijn op oorlogspad

Publiekslieveling op Phillip Island

Skate’s zescilinder debuteerde in oktober 2008 tijdens de support races van de Australische MotoGP op Phillip Island. Vanaf dat moment waren de motor en zijn onverschrokken rijder publiekslievelingen Down Under. Ze kwamen uit in een nietsontziende klasse waarin stroomlijnen langs elkaar schuren en sturen tegen elkaar klappen. Officieel heet die klasse Post-Classic Unlimited Period 5 voor luchtgekoelde meercilinder-monsterbikes, elders vooral Vintage Superbike.

“Vergeleken met de smallere viercilinders komen we vermogen tekort om dat brede blok op het rechte stuk door de lucht te duwen”, verzucht Roland. “Maar Mick reed in de bochten de wielen eronder vandaan en daardoor bleven we meedoen. Ze hebben de finishlijn gewoon op de verkeerde plek neergelegd!”

Tijdens de Broadford Bike Bonanza kreeg ik de kans om Skate’s zescilinder-Superbike zelf te rijden. Zo kon ik vaststellen hoe onwaarschijnlijk goed dit pakket stuurt. En dat op een krap circuit van 2,16 kilometer, waar blinde bochten en hoogteverschillen een zware beproeving vormen. Zeker voor een motor die vooral uit blok lijkt te bestaan. De tot 1.147 cc opgeboorde vierentwintigklepper levert bij 9.600 tpm 130 pk aan het achterwiel. Dat vermogen moet via een 4,50 inch breed achterwiel op het asfalt komen, de maximale maat binnen het Post-Classic-reglement. De regelmakers staan tenminste slicks toe om al die pk’s aan de grond te krijgen.

Van ratbike tot The Beast

Roland Skate is zelfstandig timmerman in de Yarra Valley ten oosten van Melbourne en al sinds 1982 verslingerd aan zescilinders. In dat jaar kocht hij zijn eerste CBX, een flink gebruikte voormalige dragracer. Hij bleef ermee rijden tot er weinig meer dan een ratbike van over was. “Ik werd er verliefd op, omdat hij met zo weinig aandacht zóveel prestaties en vooral zóveel plezier gaf”, zegt Roland. “Ik begon met circuitdagen en verzamelde uiteindelijk genoeg moed om ermee te gaan racen. Sinds die eerste race op Mount Gambier in 1994 heb ik de motor steeds verder aangepast.”

Tijdens de training voor de Island Classic van 2003 viel een klep en kwamen er gaten in de carters. Daarna stond de CBX vijf jaar aan de kant. Dat veranderde toen Skate in 2007 de berooide maar talentvolle beginnende coureur Michael Dibb ontmoette. Skate wilde hem de kans geven zijn talent te tonen. Daarom bouwde hij de CBX opnieuw op als Post-Classic Period 5-Superbike. “Mensen kraakten de CBX altijd af toen ik ermee racete. Volgens hen zou het nooit een echte racer worden”, zegt Rol. “Maar ik wist dat er succes in de motor zat als ik er een goede coureur op kon zetten. En volgens mij had Mick het potentieel.”

Gebouwd ter nagedachtenis aan Mal

Een belangrijke rol was weggelegd voor Mal Bristow van de Australian CBX Owners Club. Skate had hem onderdelen gestuurd om zelf een CBX-racer te bouwen, maar Bristow overleed voordat het project was begonnen. Zijn weduwe Val schonk de verzamelde onderdelen aan Roland en vroeg hem ter nagedachtenis aan Mal een motor te bouwen. Daarom staan zijn naam en die van familiebedrijf PowerHouse Clearances op The Beast. Samen met Rolands opgeblazen motor leverde de verzameling genoeg op voor één racer en een reserveblok.

Het standaardframe bood met slicks te weinig grondspeling. De Amerikaanse CBX-goeroe Tom Marquardt nam het mee naar huis. Hij paste het aan op basis van zijn succesvolle CBX-enduranceracer uit 1980. PowerHouse verscheepte het terug naar Australië, waarna Ted Bishop in Melbourne er een verder verbeterde versie van maakte.

Filmscript

Het debuut tijdens de drie Vintage Superbike-support races van de Australische MotoGP in oktober 2008 kwam rechtstreeks uit een filmscript. “We hadden de motor om vijf uur ’s ochtends op de dag van de kwalificatie af”, herinnert Roland zich. “Afgezien van een kort ritje door de straat had hij nog geen meter gereden. Mick had hem in deze veel sterkere configuratie met totaal andere chassisgeometrie nog nooit bereden.”

Rechtstreeks vanuit de werkplaats kwalificeerde Dibb de CBX als vijfde op een grid van veertig motoren. Tussen zijn rivalen stonden sterren als Rob Phillis en Malcolm Campbell, plus de Irving Vincent. The Beast was meteen een publieksmagneet; het team moest de motor afzetten om eraan te kunnen werken. Ondanks een ontbrekende vierde versnelling finishte Dibb in de eerste race als vijfde. Daarna groeide het duo uit tot een van de topattracties van de klasse. Het hoogtepunt waren drie derde plaatsen tijdens het WorldSBK-weekend. In het Australische Historic-kampioenschap op Queensland Raceway misten ze de overwinning vervolgens op slechts twee honderdste.

1.147 cc en 130 pk aan het achterwiel

Voor de Stage Three-versie waarmee ik op Broadford reed, begon Roland met een standaard CBX-blok dat inclusief carburateurs 102 kilo woog. Dynamo en startmotor gingen eruit en aanvankelijk haalde hij drie kilo van de krukas af, waardoor het blok sneller op toeren kwam. Die lichtere krukas raakte echter beschadigd toen het blok door olieverplaatsing bij grote hellingshoeken in de soep liep. Daarom draait The Beast nu weer met een standaardkrukas. Het carter werd 30 mm verlengd, zodat er zes in plaats van 4,5 liter olie in past. Ook kwamen er een zwaardere oliepomp en een grotere HRC-oliekoeler uit een CB1100R-racekit.

Carrillo-drijfstangen en Wiseco-zuigers met 3 mm overmaat brengen de cilinderinhoud van 1.047 naar 1.147 cc. De compressieverhouding steeg van 9,3:1 naar een nog altijd bescheiden 10,5:1. De geporte cilinderkop kreeg grotere roestvaststalen kleppen, dubbele Kibblewhite-veren en Web-Cam-racenokkenassen. “We hebben veel agressievere nokkenassen geprobeerd. Daarmee was er onder 7.500 tpm letterlijk geen vermogen en daarboven rukte hij als een tweetaktcrosser je armen uit de kom”, zegt Roland. “Deze Web-Cams zijn het beste compromis. Ze zijn behoorlijk soepel en leveren 130 pk aan het achterwiel bij 9.600 tpm, met een mooie brede vermogensafgifte.” Het maximumkoppel bedraagt 97,6 Nm bij 8.000 tpm.

Zes carburateurs en 227 kilo

Zes 31 mm Keihin CR-S-carburateurs met direct bediende gasschuiven vervangen de standaard CV-exemplaren. Ze zijn lastig te synchroniseren en vereisten aanpassingen aan carter en frame om voldoende ruimte te creëren. Flatslides zouden voor een scherpere gasrespons zorgen, maar zijn volgens het reglement verboden. Het vermogen gaat via een standaard vijfversnellingsbak en een versterkte Barnett-koppeling met Kevlar-platen naar het achterwiel.

Rijklaar weegt The Beast 227 kilo, inclusief olie en tien liter Avgas in de standaard stalen tank. Daarop schilderde Alan Bailey een CBX-blok waaruit een duivelse Beast tevoorschijn komt, passend bij de startnummers 666 tussen de vlammen op tank en zitunit. Behoorlijk satanisch.

Radicale geometrie

De gewichtsverdeling bedraagt 46/54 procent naar achteren. Achteraan zit een McIntosh-achterbrug van chroommolybdeenstaal met twee volledig instelbare Wilbers/WP-schokdempers. De 17-inch Dunlop-slicks liggen om een 3,50 inch voorwiel van een Honda VTR1000 en een 4,50 inch achterwiel van een Kawasaki ZZ-R600. Twee zwevende 300 mm gietijzeren Ford McKernan-schijven met Brembo-tweezuigerklauwen van een Benelli 900 Sei brengen de motor vanaf een topsnelheid van 250 km/u tot stilstand. De piepkleine achterrem is puur voor de sier; Michael Dibb gebruikt hem nooit.

De aangepaste geometrie is een sleutelingrediënt van het succes. Het blok kwam 25 mm hoger en 15 mm verder naar voren in de wielbasis te liggen. De bevestigingspunten van de achterschokdempers werden 30 mm verplaatst om de achterkant te verhogen. Dibb reed desondanks nog altijd de eindkappen van de krukas aan de grond. Daarom kantelde Ted Bishop het blok verder naar achteren en bracht hij de voorkant nog eens 15 mm omhoog. Nu raakt het nergens meer.

Het frame werd bovendien verzaagd en verlast voor een balhoofdhoek van 23 graden, tegenover 27,5 graden van de eerste standaard-CBX. Met de 39 mm Showa-voorvork 20 mm doorgestoken in de kroonplaten bedraagt de naloop een krappe 89 mm. Prima cijfers op papier, maar hoe pakt dat in de praktijk uit?

Eindelijk de baan op

Het kostte bijna een hele dag om daarachter te komen. In de pas gespoten benzinetank bleken metaalspanen te zitten, waardoor The Beast niet op alle zes cilinders liep. Alle carburateurs moesten uit het dicht opeengepakte blok worden gehaald, gedemonteerd en uitgespoeld. Zie daar een nadeel van vijftig procent meer cilinders dan de rest. Aan het einde van de dag mocht ik twee rustige shakedownronden rijden om te controleren of alles voor dag twee werkte.

Dat deed het. Alleen bereidde dat vlotte toertempo me totaal niet voor op de volgende dag. De CBX oogt als een gorilla op twee wielen, maar tijdens het rijden blijkt daar verrassend weinig van. Door de hoge achterkant moet je bijna op je tenen staan om op te stappen. Het hoge zadel duwt je gewicht naar voren richting de ver uit elkaar geplaatste Tingate-clip-ons. Die staan opvallend vlak en bieden de hefboom die nodig is om deze onmiskenbaar fysieke motor hard van de ene op de andere kant te trekken.

Ik moest de hellingshoek geleidelijk opbouwen. Dibb had gezegd dat het blok de grond niet meer raakte. Toch wilde ik eerst zeker weten dat mijn extra kilo’s geen roet in het eten zouden gooien. Tijdens mijn eerste sessie van vijftien ronden bleek dat de CBX binnen de grenzen van de smalle Dunlops veel grondspeling heeft. Ondanks de ongunstige gewichtsverdeling is er behoorlijk veel grip aan de voorkant. Zeker wanneer je in snellere bochten met je lichaam ver naar voren over de tank blijft hangen.

Verbijsterend precies

Qua stuurgedrag vergeet je al snel dat je met zo’n breed zescilinderpakket onderweg bent. The Beast voelt in beweging verrassend weinig log aan. Op het rechte stuk blijf je je natuurlijk bewust van de brede vierentwintigkleps cilinderkop die een enorme hoeveelheid lucht verplaatst. Klem je knieën achter de buitenste cilinders en leg je borst op de geschilderde Beast. Duik vervolgens zo laag mogelijk achter startnummer 666, want dichter bij een windscherm kom je niet. Aerodynamisch is de CBX dan minder rampzalig dan verwacht: de rijder kan zich tenminste enigszins achter het massieve blok verschuilen.

Het stuurgedrag is ronduit verbijsterend. In langzamere bochten stuurt de CBX op glad asfalt veel fijner en preciezer dan ik had verwacht. Hij draait keurig naar de apex zonder dat je overdreven hard aan het stuur hoeft te trekken. Ook vanaf hoge snelheid remt hij goed. De gietijzeren Ford McKernan-schijven bijten veel beter dan vergelijkbare Japanse roestvaststalen schijven uit die tijd. The Beast blijft daarbij zeer stabiel; door de naar achteren gerichte gewichtsverdeling komt het achterwiel niet omhoog. Het grote aantal kleine zuigers vermindert bovendien de massatraagheid, waardoor het achterwiel bij gebruik van de motorrem nauwelijks stuitert.

Zijdezachte zescilinder

Ook het zijdezacht lopende blok is een verrassing. De gebruiksvriendelijke vermogensafgifte maakt de CBX in krappe circuitsecties gemakkelijker te rijden dan zijn sterkere maar piekeriger viercilinderconcurrenten. Vanaf 5.800 tpm komt het blok echt tot leven. Daarna blijft het vermogen volledig lineair toenemen tot aan de zacht ingrijpende begrenzer bij 10.400 tpm. De twee Megacycle-dempers zorgen daarbij voor een melodieuze begeleiding. Het is eerder een welluidend geborrel dan de zescilinderhuil van een open GP-racer.

Omdat je het vermogen voortdurend voelt groeien, loont het om het blok in elke versnelling volledig uit te trekken. En vergeet niet: het zijn er maar vijf. De bak met omgekeerd schakelschema schakelt stevig maar trefzeker, alleen is de vrijstand vrijwel onvindbaar wanneer je eenmaal stilstaat. De Barnett-koppeling maakt bij een racestart flink kabaal, maar is bij normaal gebruik niet overdreven zwaar.

Toch is die geleidelijke vermogensopbouw bijna té vriendelijk. De CBX kan vooral uit langzame bochten een explosievere gasrespons gebruiken. Een lichtere krukas, hogere compressie en agressievere nokkenassen zouden het blok feller toeren laten maken. De drie derde plaatsen op enkele honderdsten achter een viercilinder-Kawasaki waren geen toeval: bij het uitkomen van de laatste snelle bocht op Phillip Island kon de CBX niet dezelfde aandrijving genereren.

Paradoxaal karakter

Dit volstrekt onwaarschijnlijke stuk techniek is paradoxaal genoeg op zijn best in krappe bochten, niet in snelle blinde knikken. Ook het poeslieve raceblok werkt het effectiefst wanneer je met het gas naar grip zoekt. Zolang het asfalt glad was, raakte het rijwielgedeelte onder hellingshoek niet van slag wanneer ik het vermogen erop zette.

Op hobbels verandert het verhaal. Elke ronde ging ik vol over de hobbel op het rechte stuk van Broadford. Zo kreeg ik een aardig idee van wat Dibbsy op Phillip Island bij het uitkomen van de laatste bocht moet doorstaan. “Ja, daar wordt het een beetje fysiek”, zegt Michael droogjes. “Maar we houden ons gewoon vast en lossen het wel op.” Ook bij het ronden van de heuvel richting het rechte stuk sloeg het stuur gewelddadig van links naar rechts voordat het voorwiel neerkwam. Toch liep het nooit uit de hand; de CBX trok zichzelf iedere keer weer recht. Het zag er spectaculair genoeg uit om The Beast bij terugkeer naar de pits een applaus van de toeschouwers op te leveren.

Conclusie

Een tweede sessie kwam vroegtijdig ten einde toen een cilindertapeind brak. Ik trok de koppeling snel in toen de nokkenasketting brak en het blok vals begon te klinken, maar toch waren achttien van de vierentwintig kleppen krom. Nu weet je waarom Roland ze in China koopt.

Na deze rit verbaast het me dat Honda in de hoogtijdagen van de CBX niet aan enduranceraces heeft deelgenomen. Deze racer is immers even onwaarschijnlijk als effectief. De extra cilinders zouden vaker tankstops noodzakelijk hebben gemaakt, maar de prestaties hadden dat kunnen compenseren. Bovendien is het soepele blok onvermoeibaar. Daardoor blijf je fris genoeg om de motor 24 uur lang van de ene kant naar de andere te worstelen.

“Ik bouwde The Beast in 1993, maar het kostte ons bijna twintig jaar om de gevestigde orde schrik aan te jagen”, zegt Roland. “Als ik nu sterf, ben ik tevreden! Al heb ik nog wel wat ideeën. Mijn volgende doel is een 1.233 cc Beast op methanol, met een Pro-Link-frame. Eens zien of we daarmee als eerste bij de finish komen!” Met Michael Dibb in het zadel zou ik daar maar niet tegen wedden.