Test CFMOTO 800MT ES

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

Van volger naar innovator

Wie de ontwikkeling van de Chinese motorindustrie de afgelopen jaren heeft gevolgd, ziet een veel grotere verschuiving dan alleen de opkomst van nieuwe motormerken. De tijd dat Chinese fabrikanten vooral werden gezien als producenten van betaalbare kopieën ligt inmiddels ver achter ons. Waar China jarenlang de fabriek van de wereld was, ontwikkelt het zich in hoog tempo tot één van de belangrijkste innovatiecentra van de motorindustrie.

Juist de gevestigde orde, met name in Europa, heeft haar traditionele voorsprong én verdienmodel onder druk zien komen. Technologieën als semi-actieve vering, radar, zesassige IMU’s, bochten-ABS en geavanceerde elektronische rijhulpsystemen zijn weliswaar door Europese fabrikanten groot gemaakt, maar waren jarenlang exclusief voorbehouden aan de duurste modellen. Met de 800MT ES laat CFMOTO zien dat dezelfde technologie ook voor een veel bredere doelgroep bereikbaar kan zijn, zonder het prijskaartje van een premium motorfiets.

Waarom juist de 800MT?

Dat roept tegelijkertijd een interessante vraag op. Waarom besloot CFMOTO niet het eerder dit jaar geïntroduceerde topmodel 1000MT-X, maar juist de in 2022 gelanceerde 800MT als eerste uit te rusten met elektronisch geregelde semi-actieve vering? Of, zoals de Chinezen het zelf noemen: Intelligent Suspension System (ISS). Zelfs Benelux-importeur Bart Wellemans van BW Import heeft daar geen pasklaar antwoord op.

Toch is die keuze minder vreemd dan op het eerste gezicht lijkt. Voor de luttele prijs van € 13.999 zet CFMOTO een allroad neer met onder andere semi-actieve vering, radar, een zesassige Bosch IMU, uitschakelbaar bochten-ABS, up/down quickshifter, handvat- en zadelverwarming, Bluetooth-connectiviteit en Apple CarPlay. Een uitrustingsniveau dat tot voor kort uitsluitend was weggelegd voor motoren die duizenden euro’s duurder zijn.

Premium techniek, fors prijsverschil

Tijdens de presentatie, op de avond voorafgaand aan onze eerste kennismaking, wordt dat nog eens onderstreept met een overzicht van de belangrijkste concurrenten. Opvallend genoeg beperkt CFMOTO zich daarbij uitsluitend tot modellen met semi-actieve vering; anders zou de lijst nog aanzienlijk langer zijn geweest. Als voordeligste alternatief noemt het merk de BMW F 900 GS Adventure, met een vanafprijs van € 17.850.

Dat is echter de kale basisversie. Wie Ride Pro (€1.921), Dynamic ESA (€417), bandenspanningscontrole (€203) en een middenbok (€143) toevoegt, komt uit op een totaalbedrag van €21.066.

Het prijsverschil bedraagt daarmee ruim zevenduizend euro. Daar staat tegenover dat de BMW met 105 pk en 93 Nm uit 895 cc iets meer vermogen biedt en bovendien Brembo-remmen monteert. CFMOTO noemt daarnaast de Triumph Tiger 900 GT Pro (€ 19.195), Ducati Multistrada V2 (€ 18.990), KTM 1290 Super Adventure S (€ 25.680) en Yamaha Tracer 9 GT+ (€ 20.999). Die laatste zouden wij overigens eerder als sporttoerder dan als directe concurrent bestempelen. Dan ligt de niet genoemde Kawasaki Versys 1100 SE, die voor € 18.749 eveneens over semi-actieve vering beschikt, meer voor de hand.

Intelligente techniek als speerpunt

Centraal staat het nieuwe Intelligent Suspension System (ISS), dat in de volksmond beter bekend staat als semi-actieve vering. Het in samenspraak met KYB ontwikkelde systeem verwerkt continu gegevens van onder meer de Bosch IMU, veerwegsensoren en wielsnelheden. Binnen milliseconden berekent de ECU de optimale instellingen en stuurt vervolgens de hydraulische regelkleppen aan, zodat zowel de ingaande als uitgaande demping zich voortdurend aanpassen aan snelheid, belading en wegdek.

Daarmee is overigens niet gezegd dat je niets meer te kiezen hebt. De veervoorspanning is met één druk op de knop in te stellen voor solo, solo met bagage, duo of duo met bagage, terwijl de demping kan worden gekozen uit Comfort, Standard en Sport. Voor dat eerste moet je trouwens stil staan, de demping kan tijdens het rijden worden aangepast, maar dat even terzijde. Vervolgens neemt het Intelligent Suspension System het weer over en blijft het de vering tijdens het rijden automatisch finetunen. Volgens CFMOTO levert dat niet alleen meer comfort op, maar ook een stabielere motor en een scherper stuurgedrag onder wisselende omstandigheden.

Er is meer

Het ISS staat bovendien niet op zichzelf. De 800MT ES is uitgerust met Bosch Motorcycle Stability Control, waarbij een zesassige IMU bochten-ABS, tractiecontrole, drag torque control en wheelie control voortdurend op elkaar afstemt. Daar bovenop komen vier rijmodi – Sport, Rain, Off-Road en All-Terrain – (zes als je de Off-Road+ en All-Terrain+ meerekent) die de elektronica aanpassen aan de ondergrond en de gewenste rijstijl, maar daarover straks meer.

Ook de rest van de uitrusting onderstreept de premium ambities. Een fullcolour 8-inch TFT-touchscreen met Apple CarPlay, radar voor dodehoekdetectie en waarschuwing voor achteropkomend verkeer, up/down quickshifter, cruisecontrol, bandenspanningscontrole, stuurdemper en verwarmde handvatten én buddyseat zijn standaard aanwezig. Dat plus handkappen, een middenbok en zijkofferbeugels. De door ons gereden versie is daarnaast met een optionele montagesteun voor een topkoffer uitgerust, in plaats van het standaard bagagerekje. Daarmee laat CFMOTO zien dat de 800MT ES niet alleen wil concurreren op prijs, maar vooral op compleetheid.

Eerste indruk: een compleet andere motor

Om de CFMOTO 800MT ES aan den lijve te ervaren heeft de Benelux-importeur vanuit Houffalize een schitterende route van bijna 200 kilometer uitgezet, waarvan zo’n twintig kilometer over onverharde wegen. Misschien nog wel mooier dan de route die enkele maanden eerder voor de introductie van de 1000MT-X was samengesteld, waarbij opnieuw de meest verrassende wegen van de Ardennen aan elkaar zijn geknoopt. Brede stuurwegen met strak asfalt wisselen zich af met smalle boerenweggetjes, slingerende boswegen en onverharde pistes.

Nog voordat de eerste bochten zich aandienen is me al één ding duidelijk: de enorme stap die de CFMOTO 800MT ES ten opzichte van de eerste generatie heeft gezet. Het irritante gestamp onderin, waardoor de eerste 800MT tijdens rustig rijden behoorlijk vermoeiend aanvoelde, is volledig verdwenen. Daarvoor in de plaats is een opvallend soepele gasreactie gekomen. Het blok pakt al vanaf lage toerentallen mooi op en laat zich zonder morren door haarspeldbochten of dorpjes sturen.

Die souplesse doet me meteen terugdenken aan de 1000MT-X, die eerder dit jaar eveneens een verrassend verfijnde indruk maakte. Destijds schreef ik dat vooral toe aan de compleet nieuwe V-twin, maar de 799 cc paralleltwin van de CFMOTO 800MT ES blijkt minstens zo beschaafd. Tijdens de eerste koffiestop vraag ik Bart Wellemans waar die metamorfose vandaan komt.

“Dat is eigenlijk al sinds de Explorer-uitvoering,” glimlacht hij. “CFMOTO heeft destijds het KTM-gasklephuis vervangen door een volledig in eigen huis ontwikkeld exemplaar. Daarnaast zijn andere nokkenassen gemonteerd en is de ECU daarop aangepast.”

Het verklaart veel. De paralleltwin voelt nergens nerveus of bokkig aan en laat zich veel gemakkelijker rijden dan ik me van de eerste 800MT herinner. Dat zorgt ervoor dat je je vanaf de eerste kilometers volledig op de route kunt concentreren.

TFT-scherm grote stap vooruit

Minstens zo indrukwekkend is het nieuwe 8-inch TFT-touchscreen. Niet alleen oogt het scherm haarscherp en overzichtelijk, ook de bediening is enorm verbeterd. Bovendien ondersteunt het systeem standaard Apple CarPlay. Android Auto ontbreekt vooralsnog vanwege licentieproblemen, waardoor Android-gebruikers voorlopig naast die functionaliteit grijpen.

Het koppelen van mijn iPhone is letterlijk binnen enkele tellen gebeurd. Vervolgens verschijnen vertrouwde apps direct op het scherm. Zonder communicatiesysteem in mijn helm heb ik daar onderweg weinig aan, maar Google Maps blijkt wel degelijk een meerwaarde te hebben. Doordat de kaart permanent zichtbaar is, krijg je een goed beeld van het verloop van de weg. Je ziet of een bocht zich sluit, juist mooi doorloopt of direct wordt gevolgd door een bocht de andere kant op. Op onbekende wegen geeft dat nét wat meer vertrouwen.

Bedieningsgemak eindelijk op orde

Niet alleen het scherm zelf verdient een compliment, ook de bediening heeft een flinke metamorfose ondergaan. Wie zich de eerste 800MT nog herinnert, weet waarschijnlijk hoe omslachtig sommige functies waren. Tijdens onze vergelijkingstest met de Suzuki V-Strom 800DE moesten we destijds zelfs de importeur bellen om uit te zoeken hoe de handvat- en zadelverwarming konden worden uitgeschakeld.

Die tijd ligt duidelijk achter ons. Via de stuurknoppen navigeer je intuïtief door de menu’s en zijn instellingen snel aan te passen. De opbouw is logisch en na een paar minuten weet je eigenlijk blind de weg door de verschillende menu’s te vinden.

Helemaal perfect is het systeem overigens nog niet. Wacht je nét iets te lang met het bevestigen van een keuze, dan verdwijnt het menu automatisch en mag je opnieuw door de complete menustructuur bladeren. Het is een klein detail, maar tegelijkertijd ook het enige punt waarop het nieuwe systeem zich nog verder kan verbeteren.

Semi-actieve vering maakt het verschil

Ook wat het rijwielgedeelte betreft heb ik al snel het gevoel met een compleet andere motor onderweg te zijn. Op papier is dat eigenlijk opmerkelijk, want afgezien van de elektronisch geregelde KYB-vering is er aan het chassis nauwelijks iets veranderd. Toch voelt de CFMOTO 800MT ES op de weg als een veel volwassener machine.

Waar de eerste generatie nog nadrukkelijk moest worden overtuigd om een bocht in te sturen, laat de 800MT ES zich haast spelenderwijs van richting veranderen. Insturen kost nauwelijks kracht en eenmaal op lijn volgt de motor precies de gekozen koers. Ook halverwege een bocht nog van lijn veranderen gaat verrassend gemakkelijk. Dat blijkt geen overbodige luxe wanneer een tegemoetkomende auto op een smalle Ardense weg ineens meer van de weg blijkt te gebruiken dan je lief is.

Natuurlijk is dat niet uitsluitend aan de semi-actieve vering toe te schrijven, maar het Intelligent Suspension System speelt daarin onmiskenbaar een belangrijke rol. Terwijl jij je volledig op de weg concentreert, verwerkt de elektronica continu de informatie van de sensoren en past de demping razendsnel aan de omstandigheden aan. Het resultaat is een motor die voortdurend rustig en stabiel aanvoelt, zonder ooit log of afstandelijk te worden.

Comfort, Standard of Sport

Daarbij is het verschil tussen de drie dempingsinstellingen duidelijk merkbaar. Het overgrote deel van de route leggen we af in de standaardinstelling en eerlijk gezegd is dat onder vrijwel alle omstandigheden de beste keuze. De balans tussen comfort en controle blijkt uitstekend, ongeacht of het asfalt strak of juist hobbelig is.

Schakel je over naar Comfort, dan wordt de vering voelbaar zachter. Op slecht wegdek of tijdens ontspannen toeren rijdt dat heerlijk, maar zodra het tempo omhoog gaat of de bochten elkaar sneller opvolgen, ontbreekt net dat beetje ondersteuning.

Sport doet vervolgens precies het tegenovergestelde. De motor voelt strakker en directer aan, maar op slecht asfalt wordt iedere oneffenheid ook nadrukkelijker aan de rijder doorgegeven. Voor een sportieve rit over strak asfalt is het een prettige stand, maar op de wisselende Ardense wegen geef ik zonder twijfel de voorkeur aan Standard.

Rijmodi met een eigen karakter

Volgens CFMOTO is de werking van de vering bovendien gekoppeld aan de gekozen rijmodus. Dat kunnen we slechts gedeeltelijk verifiëren, omdat tijdens het rijden alleen tussen Sport en Rain kan worden gewisseld. De modi Off-Road en All-Terrain, inclusief de plusvarianten, zijn uitsluitend beschikbaar wanneer de motor stilstaat.

Tussen Sport en Rain is het verschil duidelijk merkbaar. Niet alleen reageert het motorblok in Rain wat vriendelijker, ook de vering voelt comfortabeler aan. Sterker nog, tijdens de test betrap ik mezelf erop dat ik vaker tussen Sport en Rain schakel om de vering aan te passen dan om het verschil in vermogensafgifte te benutten.

Rain is bovendien de enige rijmodus waarin het beschikbare vermogen wordt beperkt. Hoeveel precies vertelt CFMOTO niet, maar in de praktijk voelt de motor allerminst tam aan. Ook in Rain blijkt het geen enkele moeite te kosten om het tempo van de groep probleemloos te volgen.

Daarnaast grijpen in Rain de Drag Torque Control, tractiecontrole en het bochten-ABS eerder in dan in Sport. Heel eerlijk gezegd lukt het me tijdens deze eerste kennismaking echter niet om die verschillen bewust uit te lokken. Daarvoor zou je de elektronica veel nadrukkelijker op de proef moeten stellen dan tijdens een introductie verantwoord is.

 Klaar voor het onverharde

Dat brengt ons vanzelf bij het onderdeel waar de CFMOTO 800MT ES zich nadrukkelijk van een gewone allroad wil onderscheiden: de offroadcapaciteiten. Voor de onverharde secties heeft CFMOTO vier specifieke instellingen ontwikkeld, waarbij ABS, tractiecontrole en Drag Torque Control steeds verder worden afgebouwd om de rijder meer vrijheid te geven.

Op papier klinkt dat veelbelovend. Maar hoe groot is het verschil in de praktijk? Dat ontdekken we zodra het asfalt plaatsmaakt voor de eerste kilometers gravel en losse stenen. En daar blijkt de CFMOTO 800MT ES meer in haar mars te hebben dan ik vooraf had verwacht.

Offroad: meer in huis dan verwacht

De eerste onverharde strook dient zich al snel aan. Een ideaal moment om de CFMOTO 800MT ES in de rijmodus Off-Road te zetten. Dat is de meest behoudende offroad-instelling, waarbij ABS op zowel het voor- als achterwiel actief blijft, terwijl de Drag Torque Control en tractiecontrole minder nadrukkelijk ingrijpen. De wheeliecontrole is in deze modus volledig uitgeschakeld.

Wie nog meer vrijheid wil, kan kiezen voor Off-Road+. Daarbij wordt het ABS op het achterwiel uitgeschakeld, zodat de motor onder het remmen gemakkelijker kan worden geplaatst. De twee All-Terrain-modi gaan nog een stap verder. Naast het achterwiel-ABS wordt daarin ook de tractiecontrole uitgeschakeld, waardoor je volledig zelf verantwoordelijk bent voor wat er onder je gebeurt.

Een kleine kanttekening is er wel. Tussen Sport en Rain kun je tijdens het rijden probleemloos wisselen, maar voor de Off-Road- en All-Terrain-modi moet de motor eerst stilstaan. Dat is begrijpelijk vanuit veiligheidsoogpunt, maar maakt het lastiger om onderweg direct de verschillen tussen de instellingen te ervaren.

Stap voor stap meer vrijheid

De eerste onverharde kilometers rijd ik in de standaard Off-Road-modus. De motor voelt direct vertrouwd aan en laat zich verrassend gemakkelijk over het losse gravel sturen. Pas op de tweede onverharde sectie schakel ik over naar Off-Road+, waarbij het ABS op het achterwiel is uitgeschakeld. Dat geeft onder het remmen nét wat meer controle en maakt het gemakkelijker om de motor met het achterwiel te positioneren.

Voor het derde en langste onverharde traject, een strook van zo’n vijftien kilometer, kies ik vervolgens voor All-Terrain. Daarmee is ook de tractiecontrole uitgeschakeld en ligt de volledige vermogensafgifte in eigen handen.

Bij twijfel: gas erop

De ondergrond bestaat uit twee rijsporen vol losse, grijze steentjes, met daartussen een smalle grasstrook. Het voelt alsof je voortdurend over knikkers rijdt. Juist op zo’n ondergrond geldt een bekende offroad-wijsheid: hoe meer snelheid, hoe stabieler de motor wordt. Tenminste… zolang je het vertrouwen hebt om het gas open te houden.

Het vertrouwen groeit met iedere kilometer. De CFMOTO 800MT ES voelt verrassend stabiel aan en laat zich veel gemakkelijker controleren dan je op basis van zijn formaat misschien zou verwachten. Totdat het bijna misgaat.

Een moment dat ik niet snel vergeet

Wanneer ik voor de derde of vierde keer van het ene naar het andere spoor wissel, glijdt het voorwiel onverwacht weg over de grasstrook. Nog voordat ik kan reageren, vindt de voorband weer grip op de losse stenen. Op datzelfde moment breekt echter de achterkant volledig uit.

Ineens sta ik bijna dwars op de weg en schiet er maar één gedachte door mijn hoofd: dit gaat pijn doen.

Dan gebeurt het onverwachte. Het achterwiel krijgt opnieuw grip, schiet met een flinke zwieper terug naar rechts en katapulteert de motor richting de berm. Twee of drie weipalen worden geraakt, waarna ik – tot mijn eigen verbazing – weer keurig in het rechter spoor terechtkom. Alsof er niets is gebeurd.

Mijn hartslag denkt daar heel anders over.

Meer geluk dan wijsheid

Dat ik zelf zonder kleerscheuren uit deze situatie kom, mag gerust een combinatie van geluk en een beetje ervaring worden genoemd. Maar mijn verbazing is misschien nog wel groter wanneer we aan het einde van de onverharde strook de schade opnemen.

De balans blijkt verrassend positief. Alleen de afdichtdop van de valbeugel is verdwenen en op het uiteinde van die beugel, de behuizing van de mistlamp en het kleine zijpaneeltje zijn wat hele lichte krasjes zichtbaar. Meer niet.

Dát zegt misschien nog wel het meeste over de CFMOTO 800MT ES. Natuurlijk koop je deze motor niet om ermee over enduroparcoursen te jagen. Daarvoor is hij simpelweg te groot en te zwaar. Maar voor de onverharde wegen waarvoor een moderne adventurebike uiteindelijk is bedoeld, voelt hij zich opvallend goed thuis.

Sterker nog, na bijna twintig kilometer gravel, losse stenen en boerenpaden durf ik zonder aarzelen te stellen dat de CFMOTO 800MT ES ook buiten het asfalt volledig in zijn element is. Dat maakt hem niet alleen een bijzonder complete allroad, maar ook een motor die zijn avontuurlijke uiterlijk daadwerkelijk waarmaakt.

Conclusie

Met de lancering van de 800MT ES was ik benieuwd of ze in Hangzhou met de toevoeging van semi-actieve vering niet simpelweg een extra vinkje op de optielijst van de 800MT hadden gezet. Na bijna 200 kilometer door de Ardennen kan ik die vraag echter volmondig met ‘nee’ beantwoorden.

De CFMOTO 800MT ES voelt op vrijwel ieder vlak als een veel volwassener motor dan de eerste generatie 800MT. Het waanzinnig fijne blok met verfijnde gasreactie en enorme souplesse onderin, het uitstekende TFT-touchscreen, de intuïtieve bediening en vooral de semi-actieve KYB-vering tillen de motor naar een niveau dat je een paar jaar geleden alleen bij de gevestigde Europese premiummerken aantrof.

Niet helemaal perfect

Daarmee is niet gezegd dat de 800MT ES perfect is. De menu’s mogen iets langer in beeld blijven en het is jammer dat de offroad-rijmodi alleen stilstaand kunnen worden geselecteerd. Het zijn echter details die nauwelijks afbreuk doen aan het totaalplaatje.

Want juist dát totaalplaatje maakt indruk. Voor € 13.999 (€ 12.299 BE) krijg je een compleet uitgeruste allroad met radar, Apple CarPlay, een zesassige IMU, quickshifter, cruisecontrol, verwarmde handvatten en buddyseat, bandenspanningscontrole én semi-actieve vering. Een uitrustingsniveau waarvoor je bij veel Europese concurrenten duizenden euro’s extra moet betalen. Als ze ’t al aanbieden.

Is de CFMOTO 800MT ES daarmee de beste allroad op de markt? Nee. Er zijn motoren die krachtiger zijn, verfijnder sturen of een nog hoogwaardiger afwerkingsniveau hebben. Maar daar hangt vrijwel altijd een aanzienlijk hoger prijskaartje aan.

En precies daarin schuilt de grootste verdienste van de 800MT ES. CFMOTO bewijst dat premium techniek niet langer exclusief hoeft te zijn voor motoren van twintigduizend euro of meer. Dat maakt deze motor niet alleen één van de interessantste allroads van dit moment, maar misschien ook wel de motor die de gevestigde orde het meest aan het denken zet.

Pluspunten

• Zeer complete standaarduitrusting
• Semi-actieve KYB-vering werkt uitstekend
• Soepele en verfijnde paralleltwin
• Uitstekend TFT-touchscreen met Apple CarPlay
• Intuïtieve bediening
• Verrassend capabel op onverhard
• Uitstekende prijs-uitrustingsverhouding

Minpunten

• Offroad-rijmodi alleen stilstaand te selecteren
• Keuzemenu verdwijnt snel uit beeld
• Android Auto ontbreekt