Test: CFMOTO 1000MT-X

_{Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin}

Ambitie in de adventureklasse

Als er één motor is waar we sinds de presentatie vorig jaar reikhalzend naar hebben uitgekeken, dan is het wel de CFMOTO 1000MT-X. Het nieuwe allroad vlaggenschip van de Chinese fabrikant uit Hangzhou positioneert zich nadrukkelijk in het serieuze adventuresegment. Binnen de line-up die in Europa wordt gevoerd is het momenteel de grootste en meest ambitieuze CFMOTO, al opereert hij qua positionering eerder in de premium middenklasse dan tussen de zware mastodonten van boven de 1200cc.

Aangedreven door KTM’s bekende 990 LC8c paralleltwin – en opmerkelijk genoeg dus eerder op de markt gebracht dan KTM’s eigen 990 Adventure – richt CFMOTO zich op avontuurlijke rijders die daadwerkelijk offroad willen rijden. Of op z’n minst graag de indruk willen wekken dat ze dat van plan zijn.

Tijdens de presentatie wordt dat nog eens extra benadrukt. Volgens PR-verantwoordelijke Amarillys Maisse heeft CFMOTO de ambitie om wereldwijd uit te groeien tot een toonaangevend powersportsmerk. De slogan “Experience more together” klinkt misschien wat marketingtechnisch bedacht, maar eerlijk is eerlijk: inmiddels past hij verrassend goed bij het merk. Met meer dan drie miljoen rijders wereldwijd is CFMOTO namelijk allang geen kleine outsider meer.

Van kleine werkplaats naar wereldspeler

Best indrukwekkende cijfers, zeker als je bedenkt hoe kort het tijdspad eigenlijk is. CFMOTO bestaat inmiddels bijna veertig jaar – het merk begon in 1989 als kleine motorwerkplaats – maar pas in 1997 verscheen het eerste volledig in eigen huis ontwikkelde motorblok. Een jaar later volgde de eerste motorscooter.

De internationale ambities kregen echt vorm in 2005, toen CFMOTO op de EICMA in Milaan debuteerde en tegelijk zijn eerste ATV presenteerde. Juist in dat segment groeide CF later uit tot wereldmarktleider. Echt internationaal op de kaart kwam CFMOTO echter pas in 2013, toen een samenwerking met KTM werd aangekondigd. Vanaf dat moment werd de line-up steeds sterker op exportmarkten afgestemd, eerst in Azië en Oceanië en later ook in Europa.

In de Benelux is CFMOTO inmiddels exact vijf jaar actief. Vlak voor de coronapandemie maakten we voor het eerst kennis met het merk, dat destijds slechts een handvol 650-modellen voerde. Daarna volgde het ene nieuwe platform het andere op: eerst de 700-serie, daarna de 800-modellen op basis van KTM’s 790 LC8c, gevolgd door de volledig in eigen huis ontwikkelde 450 paralleltwin en recent nog de nieuwe 675 driecilinderfamilie.

Die snelle ontwikkeling vertaalt zich inmiddels ook duidelijk naar de verkoopcijfers. In 2021 verkocht CFMOTO in Nederland slechts 25 motoren, goed voor een marktaandeel van 0,16 procent en plek 26 in de verkoopranglijst. Een jaar later verdrievoudigde dat aantal naar 76 motoren. In 2023 groeide het merk verder naar 93 verkochte units, waarna in 2024 de echte versnelling volgde met 338 registraties en een marktaandeel van 1,7 procent.

Doorbraak

De grote doorbraak kwam vorig jaar. In 2025 verkocht CFMOTO in Nederland maar liefst 1.036 motoren. Daarmee steeg het marktaandeel naar 5,28 procent en klom het merk op naar de zesde plek in de verkoopstatistieken, vlak achter Suzuki. De reden? Professionalisering van het dealernetwerk, naamsbekendheid, de sterk verbeterde model line-up met modellen dit tot de verbeelding spreken en het gegroeide consumentenvertrouwen.

Concurrentie uit gevestigde hoek

Dat gezegd hebbende: terug naar de 1000MT-X. Na de 800MT-X is dit het tweede écht offroad-georiënteerde model uit huize CFMOTO. Tijdens de presentatie worden de Honda Africa Twin en BMW F 900 GS als belangrijkste concurrenten genoemd, maar wat ons betreft kunnen daar zonder moeite ook de Ducati DesertX, KTM 890 Adventure R en Triumph Tiger 900 Rally Pro aan worden toegevoegd.

Met de 1000MT-X richt CFMOTO zich nadrukkelijk op motorrijders die een allroad zoeken met een goede balans tussen asfalt en onverhard gebruik. Daarbij ligt de nadruk volgens CF op een laag gewicht, veel wendbaarheid en voldoende comfort voor lange afstanden. Uiteraard aangevuld met moderne elektronica en een opvallende, herkenbare styling.

Sterke merkidentiteit

Om met dat laatste te beginnen: daarin zijn ze bij CFMOTO absoluut geslaagd. De 1000MT-X is van grote afstand direct herkenbaar als een CFMOTO. Niet alleen in de opvallende blauw-roze fabriekssamenstelling – die overigens niet naar de Benelux komt – maar ook in grijs of legerprint (officieel: Tactical Green en Aerolite Grey) blijft het uitgesproken MT-DNA overeind.

Zet er voor de grap eens een 450MT, 700MT, 800MT of 800MT-X naast en de familiegelijkenissen springen direct in het oog. Dat klinkt misschien logisch, maar je zou ze de kost geven die er op de dag van vandaag nog steeds niet in slagen om hun (adventure)modellen een echt eigen gezicht te geven. En daar vervolgens jarenlang aan vast te houden.

KTM-techniek met een eigen invulling

Het kloppend hart van de 1000MT-X is KTM’s bekende 990 LC8c paralleltwin. Die krachtbron kennen we inmiddels van de 990 Duke en de 990 RC R en zal binnenkort ook in de nieuwe 990 Adventure verschijnen.

Toch betekent dat niet dat CFMOTO simpelweg een KTM-blok heeft overgenomen. De basisarchitectuur is weliswaar identiek, inclusief carters, krukas en versnellingsbak, maar zaken als de luchtstromen in de verbrandingskamer, nokkenasprofielen, ECU-afstelling en het complete in- en uitlaattraject werden door CFMOTO zelf ontwikkeld.

De 270 graden paralleltwin heeft een cilinderinhoud van 946cc, verkregen uit een boring x slag van 92,5 x 70,4 mm. Volgens CFMOTO levert het blok 113 pk bij 8.500 toeren en 105 Nm bij 6.250 toeren.

Daarmee zet de motor indrukwekkende cijfers neer tegenover de concurrentie. De BMW F 900 GS levert bijvoorbeeld 105 pk en 93 Nm, terwijl de Ducati DesertX blijft steken op 110 pk en 92 Nm. Alleen de Honda Africa Twin biedt met 112 Nm iets meer trekkracht.

Elektronica minder uitgebreid, uitrusting juist zeer compleet

Het elektronicapakket van de 1000MT-X is minder uitgebreid dan dat van sommige concurrenten, maar biedt nog steeds voldoende instelmogelijkheden. CFMOTO geeft de rijder keuze uit vier plus één rijmodi: Standard, Rain, Off-road, All-terrain en Master Mode.

In de praktijk blijven daar eigenlijk drie bruikbare modi van over. Of misschien zelfs slechts twee: Standard en Rain. De verschillen zitten vooral in de mate waarin systemen aangepast kunnen worden. In Rain staat tractiecontrole bijvoorbeeld permanent actief en wordt de gasrespons merkbaar zachter gemaakt.

In Standard kan de tractiecontrole worden uitgeschakeld, terwijl in Off-road verschillende niveaus van tractiecontrole beschikbaar zijn. In All-terrain kan bovendien ook het bochten-ABS op het voorwiel worden gedeactiveerd. Tot slot is er de Master Mode, waarin werkelijk alles naar eigen wens kan worden ingesteld. Daarvoor moet de motor echter wel voorzien zijn van de optionele T-Box.

Apple Carplay

Daar staat tegenover dat de standaarduitrusting opvallend compleet is. Handvatverwarming, zadelverwarming, TPMS-bandenspanningscontrole, een eenvoudig verstelbaar windscherm en een groot 8 inch TFT-display met Apple CarPlay en Bluetooth-connectiviteit zijn allemaal standaard aanwezig.

Dat display laat bovendien een uitstekende indruk achter. Niet alleen oogt het modern en overzichtelijk, ook de bediening werkt verrassend intuïtief. Dat geldt zowel voor de schakelaars op het stuur als voor het touchscreen, dat uiteraard alleen stilstaand gebruikt kan worden.

Verder is de 1000MT-X standaard uitgerust met handkappen, een aluminium carterbeschermplaat, aluminium voetsteunen met uitneembare rubbers en een kettingbeschermer. Het TFT ondersteunt daarnaast over-the-air updates en anti-diefstalfuncties via geotargeting, al is daarvoor na het eerste gratis jaar wel een abonnement nodig.

Lichtgewicht adventure met lange adem

Dan het rijwielgedeelte. De LC8c twin is als dragend deel gemonteerd in een chroommolybdeen stalen buisframe. Aan de voorkant monteert CFMOTO een volledig instelbare KYB 48 mm upside-down voorvork, terwijl achter een eveneens volledig instelbare monoshock zijn werk doet. De hydraulische veervoorspanner achter maakt aanpassen onderweg bovendien eenvoudig.

Voor de remmen doet CFMOTO een beroep op Brembo. Aan de voorkant grijpen M4.32 monobloc radiale vierzuiger remklauwen in dubbele 320 mm schijven, terwijl achter een 260 mm schijf wordt gebruikt. Het ABS komt van Bosch en werkt samen met een zesassige IMU die ook de tractiecontrole aanstuurt.

CFMOTO claimt een rijklaargewicht van slechts 219 kilo. Daarmee behoort de motor direct tot de lichtste modellen in deze klasse. Alleen de KTM 890 Adventure R is nog iets lichter. De Honda Africa Twin is duidelijk zwaarder met 231 kilo rijklaar, terwijl ook de Ducati DesertX meer kilo’s meesleept. De Tiger 900 zet daarentegen beduidend minder gewicht op de schaal (192 kg droog), maar moet het daarentegen met slechts 95 pk doen.

Net als KTM gebruikt CFMOTO dubbele brandstoftanks naast het motorblok. Daardoor ontstaat een totale inhoud van 22,5 liter, goed voor een actieradius van pak ‘m beet 400 kilometer. Op de internationale website van CFMOTO wordt zelfs een actieradius van meer dan 500 kilometer geclaimd, maar dat lijkt ons iets té enthousiast.

Eerste kilometers vragen gewenning

Plaatsnemen op het fraaie vlakke zadel met een zithoogte van 870 mm voelt de eerste keer behoorlijk onwennig aan. Niet voor niets grap ik richting salesmanager Hans Vorstenbosch of er standaard een keukentrapje wordt meegeleverd. Dat opstappen is nog tot daaraan toe, maar daarna voor het eerst de motor recht overeind zetten voelt eerlijk gezegd als een hele onderneming.

Dat blijkt echter vooral een kwestie van gewenning te zijn. Tegen de tijd dat we de eerste fotolocatie verlaten voelt opstappen en wegrijden al een stuk natuurlijker aan en is het aanvankelijke intimiderende gevoel grotendeels verdwenen.

Direct overtuigend

Eenmaal onderweg valt er op de ergonomie eigenlijk weinig tot niets aan te merken. De verhouding tussen zadel, stuur en voetsteunen is uitstekend gekozen, zowel zittend als staand. Juist wanneer je gaat staan merk je dat CFMOTO de offroadambities serieus heeft genomen. Ook de windbescherming laat direct een sterke indruk achter. Zelfs in de laagste stand biedt het windscherm voor mijn postuur meer dan voldoende bescherming.

Het grote TFT-display is bovendien niet alleen fraai vormgegeven, maar ook verrassend intuïtief in gebruik. Zowel via de schakelaars op het stuur als via het touchscreen werkt alles opvallend logisch. Dat laatste uiteraard alleen wanneer de motor stilstaat, maar dat spreekt eigenlijk voor zich.

Wel jammer is dat de handvat- en zadelverwarming uitsluitend kunnen worden ingeschakeld wanneer de motor draait. Op deze frisse ochtend in de Ardennen blijken beide systemen absoluut geen overbodige luxe. Zodra de motor echter wordt uitgezet – of simpelweg afslaat – schakelen zowel de handvat- als zadelverwarming automatisch uit.

Van nukkig naar verrassend speels

De eerste kilometers voelen eerlijk gezegd nog niet heel vanzelfsprekend aan. De CFMOTO 1000MT-X vraagt bewust stuurwerk en lijkt zijn gewicht relatief hoog te dragen. Alsof je niet zozeer ín de motor zit, maar er echt bovenop. Dat gevoel wordt waarschijnlijk nog eens extra versterkt door de omstandigheden: koude temperaturen, nat asfalt en weinig vertrouwen in de grip.

Wanneer later op de dag de zon doorbreekt, de temperatuur richting dubbele cijfers stijgt en het asfalt opdroogt, verandert het karakter echter compleet. Het aanvankelijk wat nukkige gevoel smelt als sneeuw voor de zon, waarna de 1000MT-X zich ontpopt tot een verrassend lichte en speelse stuurfiets.

Bochtige wegen worden vervolgens met zichtbaar enthousiasme aangevallen. De Pirelli Scorpion Rally STR-banden bieden daarbij opvallend veel vertrouwen en grip. Met spaakwielen in combinatie met een 90/90-21 voorband en 150/70-18 achterband had het ons eerlijk gezegd niet verbaasd als de motor nadrukkelijk de bocht in geduwd had moeten worden. Buiten de koude opwarmfase vroeg in de ochtend is daar echter totaal geen sprake van.

KYB-vering verdient groot compliment

Vooral de volledig instelbare KYB-vering maakt diepe indruk. Op strak asfalt voelt de afstelling aanvankelijk behoorlijk sportief aan, waardoor even de twijfel ontstaat of dat op langere ritten en onverharde wegen niet te veel van het goede is. Laat staan offroad.

Die twijfel verdwijnt echter onmiddellijk zodra de eerste slechte asfaltwegen worden bereikt. De KYB-set-up slikt gaten, richels en beroerd wegdek namelijk alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Zelfs de onverharde passages die later volgen, worden probleemloos verwerkt. Sterker nog: ook op het modderige Trial Enduro-complex van Bilstain blijft de motor opvallend stabiel en comfortabel aanvoelen.

De route die CFMOTO voor deze testdag heeft uitgezet verdient daarbij trouwens ook een groot compliment. Van snelle bochtencombinaties op strak asfalt tot smalle geitenpaden van werkelijk erbarmelijke kwaliteit: alles komt voorbij. Brede doordraaiers, korte links-rechtscombinaties, overzichtelijke haarspeldbochten en wegen waarvan je je serieus afvraagt of ze überhaupt nog onderhoud krijgen. Zwaarder hadden ze de 1000MT-X haast niet kunnen testen.

Juist daarom maakt de motor zoveel indruk. Wanneer een allroad onder deze omstandigheden overeind blijft, dan heb je simpelweg een verdomd goed rijwielgedeelte ontwikkeld.

Soepele paralleltwin met kleine kanttekeningen

Minstens zo onder de indruk zijn we van de 946cc paralleltwin. Het blok loopt opvallend soepel en bouwt het vermogen mooi lineair op. Niet alleen in vergelijking met de 800-serie, maar simpelweg in absolute zin. Onderin is de twin vriendelijk genoeg om zelfs op het modderige Trial Enduro-complex van Bilstain fouten probleemloos te vergeven en ondanks mijn eigen gepruts niet voortdurend af te slaan.

Vanaf ongeveer 2.500 toeren trekt de twin mooi op, waarna richting hogere toerentallen voldoende kracht beschikbaar blijft zonder dat het blok een agressieve vermogenspiek ontwikkelt. Daardoor voelt de vermogensafgifte vooral gecontroleerd en volwassen aan.

Toch is niet alles perfect. De versnellingsbak voelt namelijk soms wat hakerig aan, zeker in combinatie met de up/down quickshifter. Dat doet sterk denken aan oudere KTM-straatmotoren, waarbij stevig schakelen eerder noodzaak dan keuze was. Een beetje des KTM’s, als je begrijpt wat we bedoelen.

Nu verdient dat wel nuance. Onze testmotor had nog geen 500 kilometer gereden en was dus nauwelijks ingereden. Bovendien werkte de bak met gebruik van de koppeling vrijwel probleemloos. Zonder quickshifter verdween het grootste deel van de kritiek direct en bleef er eigenlijk nog maar weinig over om echt over te klagen.

Warmteontwikkeling

Een ander punt dat tijdens de test nadrukkelijk opviel was de warmteontwikkeling van het blok. Ondanks buitentemperaturen die nauwelijks boven de 14 graden uitkwamen bleef de temperatuurmeter van de koelvloeistof vrijwel constant tussen de 90 en 97 graden hangen.

Bij 95 graden wordt de ventilator geactiveerd om warme lucht nog effectiever af te voeren, waardoor warme lucht langs de benen gaat stromen. Op deze relatief frisse dag was dat al behoorlijk merkbaar aanwezig. Tijdens een hete zomerdag zou dat mogelijk minder prettig kunnen worden.

Ook het zadel begon tegen het einde van de middag wat hard aan te voelen, al moet daar eerlijkheidshalve direct bij worden gezegd dat we op dat moment al bijna vijf uur onafgebroken onderweg waren.

Conclusie

Met de 1000MT-X zet CFMOTO misschien wel de belangrijkste stap uit zijn nog relatief jonge geschiedenis als motorfabrikant. Waar Chinese motoren jarenlang vooral op prijs moesten concurreren, presenteert CFMOTO nu een adventuremotor die ook op technisch vlak, rijgedrag en afwerking serieus mee kan met de gevestigde namen uit Europa en Japan.

Sterker nog: op sommige punten weet de 1000MT-X zelfs boven verwachting te presteren. Vooral de combinatie van het relatief lage gewicht, de indrukwekkende KYB-vering en de sterke 946cc paralleltwin maakt diepe indruk. Daardoor voelt de motor op asfalt veel lichter en speelser aan dan zijn forse uiterlijk doet vermoeden. Tegelijkertijd geeft hij op onverhard terrein verrassend veel vertrouwen.

Daarnaast verdient ook de standaarduitrusting een groot compliment. Zaken waarvoor je bij veel concurrenten diep in de optielijst moet duiken, levert CFMOTO hier simpelweg standaard mee. Daardoor wordt de prijs-kwaliteitverhouding zonder meer interessant. Sterker nog, juist daar deelt de CFMOTO 1000MT-X misschien wel de hardste klap uit.

Met een prijs van slechts € 13.299 in Nederland en zelfs € 11.499 in België positioneert CFMOTO de MT-X namelijk duizenden euro’s onder de gevestigde concurrentie. Een Honda Africa Twin begint pas bij € 18.599, terwijl KTM voor de 890 Adventure R minimaal € 18.399 vraagt. Een BMW F 900 GS loopt met vergelijkbare uitrusting richting € 19.469. Bovendien bevinden ook de Ducati DesertX (€ 19.900) en Triumph Tiger 900 Rally Pro (€ 19.975) zich in een compleet andere prijsklasse.

Meer dan alleen een prijsvechter

En juist dat maakt de prestatie van de MT-X zo indrukwekkend. Tijdens deze test voelt de motor namelijk nergens aan als een goedkope budgetoplossing. Integendeel zelfs. Op meerdere vlakken weet CFMOTO verrassend dicht tegen die gevestigde premium concurrenten aan te kruipen.

Natuurlijk zijn er verbeterpunten. De quickshifter en versnellingsbak mogen verfijnder aanvoelen en ook de warmteontwikkeling van het blok verdient aandacht. Bovendien vraagt de hoge bouw in eerste instantie wat gewenning, zeker voor kleinere rijders.

Toch blijven die punten uiteindelijk relatief klein tegenover het totaalplaatje dat de 1000MT-X neerzet. Wat vooral blijft hangen na een volledige dag sturen door de Ardennen, is hoe verrassend volwassen deze motor eigenlijk aanvoelt. Niet als een goedkoop alternatief voor een gevestigde adventure, maar als een volwaardige allroad met een eigen karakter en een eigen identiteit.

CFMOTO mag dan nog vaak als ‘opkomende Chinees’ worden bestempeld, maar met 37 jaar ervaring voelt de volwassen afstemming, sterke paralleltwin en complete afwerking van de 1000MT-X vooral als het werk van een fabrikant die inmiddels exact weet waar hij mee bezig is. De 1000MT-X is daarmee hét bewijs dat CFMOTO inmiddels veel verder is dan alleen een ambitieuze uitdager uit China en klaar is om serieus mee te spelen in het premium adventuresegment.

Pluspunten

• Zeer volwassen rijwielgedeelte
• Indrukwekkende KYB-vering
• Sterke en soepele 946cc paralleltwin
• Verrassend lichtvoetig stuurgedrag
• Zeer complete standaarduitrusting
• Scherpe prijsstelling
• Grote actieradius dankzij 22,5 liter tank
• Goede ergonomie, zowel zittend als staand
• Sterke offroad-capaciteiten
• Herkenbaar en origineel design

Minpunten

• Quickshifter werkt niet altijd verfijnd
• Versnellingsbak soms hakerig
• Warmteontwikkeling blok behoorlijk aanwezig
• Hoge bouw vraagt gewenning
• Handvat- en zadelverwarming schakelen automatisch uit bij stilvallen motor