Test Royal Enfield Himalayan 450 Mana Black: Matzwart avontuur

^{Tekst: Ed Smits
Fotografie: Manu de Soomer (www.motorsportspics.com)}

Eerste indruk: meteen verkocht

Als ik vanuit het hoofdkantoor van importeur MotoMondo in IJsselstein binnendoor koers naar huis zet, ben ik binnen vijf minuten verkocht. Wat een ontzettend leuke motorfiets is dit. De Himalayan voelt licht en daardoor enorm toegankelijk, stuurt zich met speels gemak over de Lekdijk en beschikt bovendien over een waanzinnig leuke eencilinder. De nieuwe Sherpa 450 (452 cc) vormt een wereld van verschil met de oude 411 cc krachtbron van de eerste generatie Himalayan.

Dat de motor direct zo’n goede indruk maakt, is eigenlijk best logisch. Tijdens de internationale persintroductie op Sardinië was collega Thilo Kozik al onder de indruk van de enorme sprong die Royal Enfield had gemaakt. De Indiase fabrikant was niet voor een geüpdatete versie gegaan, maar een compleet nieuw model vanaf een leeg vel papier. Het resultaat is een modern platform met een vloeistofgekoelde DOHC-eencilinder, ride-by-wire, een zesversnellingsbak, een upside-down voorvork en een rond TFT-display met smartphoneconnectiviteit en turn-by-turn navigatie. Kortom, alles wat je tegenwoordig van een moderne A2-allroad mag verwachten.

Voor deze duurtest kregen we de nieuwste uitvoering uit de Himalayan-familie mee: de Mana Black. Naast de matzwarte lak onderscheidt die zich met een eendelig Rally-zadel, zwarte spaakwielen, een zwarte achterbrug en diverse zwarte accenten. Het Rally-zadel biedt bovendien extra bewegingsvrijheid wanneer je staand rijdt en past daarmee perfect bij het avontuurlijke karakter van de motor.

Van Sardinië naar de praktijk

Het motorblok, dat bij de Mana Black identiek is aan de standaard versie, betekende een revolutie voor Royal Enfield. Waar de oude Himalayan met 24,5 pk het vooral van z’n karakter moest hebben, levert de nieuwe Sherpa 450 maar liefst 40 pk bij 8.000 tpm en 40 Nm koppel bij 5.500 tpm. Daarmee is de Himalayan niet langer alleen een sympathieke underdog, maar een serieuze speler in het A2-allroadsegment. Ter vergelijking: KTM’s 390 Adventure levert met 45 pk iets meer topvermogen, terwijl de Himalayan met 40 Nm juist nét een fractie meer koppel produceert.

Tijdens de introductie op Sardinië concludeerde Thilo al dat Royal Enfield voor het eerst écht de concurrentie met de gevestigde orde durfde aan te gaan. Een eendaagse persintroductie laat daarentegen vooral zien hoe een motor onder ideale omstandigheden presteert. Wij wilden weten of dat enthousiasme ook overeind blijft tijdens een duurtest met woon-werkverkeer, dijkwegen, snelwegkilometers, de Belgische Ardennen en een paar onverharde uitstapjes.

Bijna 1.000 kilometer later begrijpen we precies waarom de Himalayan zoveel lof krijgt.

Sherpa 450: het kloppend hart

Het antwoord begint bij het blok. Royal Enfield ontwikkelde de Sherpa 450 volledig nieuw en dat merk je direct. De eencilinder pakt onderin mooi op, trekt vanuit lage toerentallen zonder protest door en dankzij de vlakke koppelkromme hoef je de zesversnellingsbak geeneens zoveel te gebruiken. Het mag wel, maar het hoeft niet, als je begrijpt wat we bedoelen.

Op papier lijkt 40 pk tegenwoordig misschien niet bijzonder indrukwekkend, zeker niet wanneer concurrenten als KTM en CFMOTO richting de 45 pk gaan. Toch voelt de Himalayan op straat allesbehalve traag. Dankzij de lineaire vermogensafgifte is het vermogen uitstekend te doseren en laat de motor zich precies plaatsen waar je wilt. Op bochtige dijkwegen en in de Ardennen blijkt dat minstens zo belangrijk als een paar extra pk’s bovenin.

Daarbij helpt het enorm dat de koppeling vederlicht te bedienen is. Royal Enfield voorziet de Sherpa van een slip-assist koppeling en dat merk je direct. Schakelen gaat licht en trefzeker en zelfs zonder koppeling laat de versnellingsbak zich probleemloos bedienen. Sterker nog, de eencilinder blijkt zo soepel dat we zonder problemen vanuit de vierde versnelling kunnen wegrijden. In de vijfde is het net iets te veel gevraagd, maar het zegt genoeg over het karakter van dit blok.

Lichtvoetig

Minstens zo indrukwekkend als het blok is de manier waarop de Himalayan aanvoelt. Al tijdens de eerste kilometers over de Lekdijk valt op hoe lichtvoetig de motor zich laat rijden. Hij stuurt met speels gemak in, laat zich moeiteloos van de ene naar de andere bocht dirigeren en geeft direct vertrouwen. Het brede stuur, de smalle bouw en de neutrale geometrie zorgen ervoor dat je eigenlijk nooit het gevoel hebt met een forse allroad onderweg te zijn.

Des te groter is de verrassing wanneer we later de technische specificaties erbij pakken en ontdekken dat de Himalayan rijklaar maar liefst 195 kilo weegt. Op basis van de eerste rij-indruk hadden we hem beduidend lichter ingeschat. Pas wanneer we de motor voor de foto’s een paar keer over de zijstandaard moeten draaien, worden we eraan herinnerd dat die 196 kilo’s er daadwerkelijk zijn. Tijdens het rijden verdwijnt dat gevoel zoals gezegd echter vrijwel volledig naar de achtergrond, en dat is misschien nog wel het grootste compliment dat je een allroad van dit formaat kunt geven.

Dat vertrouwen blijft ook bestaan zodra het asfalt ophoudt. De Himalayan voelt net zo vertrouwd op grind- en zandwegen als op het asfalt en laat zich veel makkelijker rijden dan je misschien zou vermoeden. Toch bewaren we dat hoofdstuk nog even, want voordat we de verharde weg verlaten, is er eerst één onderdeel dat onze aandacht opeist. Helaas niet in positieve zin.

Turn-by-turn: goede bedoelingen, edoch…

Na de meer dan positieve eerste kennismaking gaan we enthousiast aan de slag om de Himalayan via de Royal Enfield-app met onze iPhone te koppelen. Dat enthousiasme wordt helaas al snel getemperd. Het koppelen blijkt namelijk toch wel een dingetje.

Dat ligt met name aan de joystick op de linker stuurhelft. Scrollen door de menu’s gaat probleemloos, maar zodra je een keuze wilt bevestigen, registreert het systeem niet altijd wat je bedoelt. Waardoor je regelmatig onbedoeld een andere input geeft dan de bedoeling is. Datzelfde geldt trouwens ook voor de knipperlichtschakelaar, die je stevig moet indrukken om de knippers weer uit te schakelen, maar dat even terzijde.

Na een paar pogingen lukt het uiteindelijk om de iPhone te pairen en lijkt niets een mooie middag sturen nog in de weg te staan. Een van onze vaste testroutes door de Betuwe en over de Utrechtse Heuvelrug wordt kinderlijk eenvoudig als GPX-bestand ingeladen en de eerste aanwijzingen verschijnen keurig in het ronde TFT-display.

Althans, dat denken we.

Waypoints: de achilleshiel

Onze route is opgebouwd uit meerdere waypoints en precies daar gaat het mis. Zodra een waypoint is bereikt, bevriest de turn-by-turn navigatie en wordt de verbinding met de iPhone verbroken. Na drie pogingen houden we het voor gezien. Inmiddels is de lucht volledig dichtgetrokken en vallen de eerste regendruppels. Soms moet je accepteren dat een testdag anders verloopt dan gepland.

Helaas blijft het niet bij die ene middag. Ook de dagen erna blijken de waypoints een terugkerend struikelblok. Sla je bewust of onbewust een waypoint over, dan blijft de app je terugsturen totdat dat punt alsnog is gepasseerd. Een optie om een waypoint over te slaan ontbreekt. De enige oplossing is de route afbreken en opnieuw laden, maar dat werkt alleen wanneer je nog dicht genoeg bij het beginpunt bent.

Dat merken we onderweg naar de Ardennen. Vanuit Wetteren hebben we de route al deels afgelegd wanneer we de GPX-route willen starten. Ondanks dat we feitelijk al bijna bij het volgende waypoint zijn aangekomen, blijft de app ons hardnekkig terugsturen naar het officiële startpunt.

App of iPhone?

In eerste instantie denken we dat het probleem in onze GPX-route zit. Die gedachte verdwijnt echter wanneer ook een gewone route naar een ingevoerde eindbestemming dezelfde kuren vertoont. Soms valt de Bluetooth-verbinding weg, soms verdwijnen de aanwijzingen volledig en blijft alleen de afstand tot de bestemming in beeld staan. Uiteraard precies op de momenten waarop je de navigatie het hardst nodig hebt.

Ook de aanwijzingen zelf zijn niet altijd even duidelijk. Op sommige kruispunten is simpelweg niet helder welke afslag wordt bedoeld. De herberekening werkt gelukkig razendsnel, maar liever hadden we gehad dat die helemaal niet nodig was geweest.

Waar de oorzaak precies ligt, durven we niet met zekerheid te zeggen. Ligt het aan de app, de software van de motor of de combinatie met onze iPhone? Feit is wel dat de turn-by-turn navigatie tijdens onze test niet het vertrouwen geeft dat je van een modern systeem mag verwachten.

En dan te bedenken: voor vertrek naar Wetteren hadden we nog even de TomTom in ons achterhoofd genomen. Eigenwijs als we zijn wilden we de navigatie van de Himalayan echter nog één kans geven. De TomTom lag bovendien niet op zijn vaste plek en omdat we al aan de late kant waren, besloten we zonder te vertrekken. Achteraf hadden we misschien toch even wat langer moeten zoeken.

Gemaakt voor lange dagen

Gelukkig is daarmee ook direct het grootste kritiekpunt genoemd. Buiten de navigatie om valt er tijdens de bijna duizend testkilometers opmerkelijk weinig op de Himalayan aan te merken. Sterker nog, naarmate de kilometers zich opstapelen, gaan we de motor alleen maar meer waarderen.

Met een zithoogte van 825 millimeter is de Himalayan opmerkelijk toegankelijk voor een allroad met 200 millimeter veerweg. Met mijn 1,72 meter kan ik probleemloos met beide voeten aan de grond. Of dat volledig aan het standaard gemonteerde Rally-zadel van de Mana Black is toe te schrijven, kunnen we niet zeggen. Feit is wel dat de ergonomie uitstekend voor elkaar is.

Ook het zadel zelf verdient een compliment. Waar sommige allroads na een uur of twee uitnodigen voor een koffiepauze, lijkt de Himalayan juist gemaakt om door te rijden. De zit is ontspannen, de driehoeksverhouding tussen stuur, zadel en voetsteunen klopt en het brede stuur geeft veel controle zonder dat je armen onnatuurlijk ver uit elkaar worden gedwongen.

Kleine dingen die opvallen

Perfect is de Himalayan overigens niet. Zo hadden de spiegels wat ons betreft beter gemogen. Die trillen tijdens het rijden net genoeg om het verkeer achter je minder scherp in beeld te krijgen. Trek je de koppeling in, dan verdwijnen de trillingen vrijwel direct en heb je ineens een haarscherp beeld naar achteren.

Over die koppeling gesproken: die verdient juist een groot compliment. Dankzij de slip-assist constructie is hij vederlicht te bedienen en ook na een lange dag sturen geeft hij geen enkele aanleiding tot vermoeidheid. Het is misschien geen onderdeel waar je vooraf veel aandacht aan besteedt, maar juist dit soort details maken tijdens lange dagen in het zadel het verschil.

Verrassend snel én zuinig

Over het blok niets dan lof. De Sherpa 450 pakt onderin mooi op, trekt lekker door en voelt in de praktijk levendiger aan dan de specificaties doen vermoeden. Dat blijkt ook op de snelweg, waar het blok moeiteloos met het verkeer meekomt en je eigenlijk nooit het gevoel hebt vermogen tekort te komen. Zelfs de topsnelheid stelt niet teleur. Op het ronde TFT-display zien we uiteindelijk 167 km/u verschijnen. Toegegeven, dat gebeurt op een licht aflopend stuk snelweg, maar we moeten alweer van het gas voordat het blok helemaal is uitgeraasd. Voor een 40 pk sterke A2-allroad is dat een keurige prestatie.

Het enige puntje van kritiek betreft de eerste twee versnellingen. Vooral de eerste had van ons iets langer mogen zijn. Wie vlot bij een verkeerslicht wegrijdt, loopt sneller tegen de toerenbegrenzer aan dan je eigenlijk zou willen. Daar staat tegenover dat de zesversnellingsbak verder uitstekend bevalt. Schakelen gaat licht, direct en trefzeker en ook zonder koppeling laat de bak zich probleemloos bedienen.

De grootste verrassing wacht echter bij het tankstation. Na bijna duizend kilometer komen we uit op een gemiddeld verbruik van 1 op 29. En dat terwijl we de Himalayan bepaald niet met fluwelen handschoenen hebben aangepakt. Op de snelweg rijden we probleemloos met het verkeer mee, op bochtige dijkwegen en in de Ardennen krijgt de Sherpa regelmatig de sporen en ook voor de topsnelheidstest moet de eencilinder vol aan de bak.

Zuinig, maar wel erg pessimistisch

Dat indrukwekkende verbruik brengt ons meteen bij een ander punt. De Himalayan blijkt namelijk niet alleen extreem zuinig, maar ook wel héél voorzichtig met zijn tankwaarschuwing. Na ongeveer 300 kilometer verschijnt al de eerste melding dat de brandstofvoorraad begint te slinken. Het brandstoficoontje kleurt oranje met nu daarnaast de restkilometers in beeld. Dat laatste verdient een compliment.

Toch slaat de meter wat ons betreft iets te vroeg alarm. Wanneer we uiteindelijk na 372,9 kilometer gaan tanken, blijkt er slechts 13,05 liter in de 17-liter tank te verdwijnen. Er zit dus nog bijna 4 liter benzine in, goed voor een theoretische actieradius van bijna 120 kilometer.

Liever een tankmeter die aan de veilige kant zit dan eentje die je met een lege tank langs de kant van de weg laat stranden, maar Royal Enfield mag hier best iets meer vertrouwen hebben in de resterende brandstof.

Ook naast het asfalt

Een allroad beoordeel je natuurlijk niet alleen op asfalt. Daarom zoeken we tijdens de test regelmatig onverharde wegen op. Ook daar stelt de Royal Enfield niet teleur. Het brede stuur, de ontspannen zitpositie en de voorspelbare gasrespons geven direct vertrouwen. De 200 millimeter veerweg aan voor- en achterzijde verwerkt kuilen en richels zonder moeite en dankzij de lineaire vermogensafgifte is het achterwiel uitstekend te doseren.

Dat vertrouwen blijkt zelfs zo groot dat we geen moment hoeven na te denken wanneer fotograaf Manu de Soomer vraagt of we voor de foto’s een steile grasdijk willen afdalen. Onder het toeziend oog van twee toevallig passerende allroadrijders – waarvan één eveneens op een Himalayan 450 – rijdt de Royal Enfield zonder morren naar beneden. Geen spektakel, geen drama, maar gewoon precies doen waarvoor hij is gebouwd.

We hebben de Himalayan overigens niet door diepe modder of over rotsachtige bergpaden gestuurd. Onze test beperkte zich tot gravel, zand, gras en onverharde wegen. Maar juist daar voelt de Himalayan zich volledig in zijn element.

Remmen: veilig, maar weinig fel

Over de remmen zijn we iets minder enthousiast. Niet omdat ze tekortschieten, maar we hadden graag wat meer bite gezien. Zowel de enkele 320 mm schijf vóór als de 270 mm schijf achter voelen vrij zacht aan en vragen een stevige kneep in het remhendel wanneer het tempo omhoog gaat.

Aan de andere kant past die afstelling uitstekend bij het karakter van de Himalayan. Op onverhard zijn de remmen prettig doseerbaar en is de kans veel kleiner dat je het voorwiel per ongeluk blokkeert. Bovendien is het ABS op het achterwiel eenvoudig uit te schakelen, wat offroad net dat beetje extra controle geeft.

Op asfalt hadden we echter graag iets meer remkracht en een directer aangrijppunt gehad.

Conclusie

De Royal Enfield Himalayan 450 is zo’n motorfiets die je eigenlijk niet op papier moet beoordelen. Met 40 pk en bescheiden prestaties lijkt hij het vooraf af te leggen tegen de concurrentie. Maar zodra je op pad gaat, verdwijnen die cijfers snel naar de achtergrond.

Tijdens onze test horen we opvallend vaak dezelfde reactie. Of het nu andere motorrijders zijn, collega-journalisten of Himalayan-eigenaren, vrijwel iedereen zegt met een glimlach: “Leuk hè, die Himalayan.”

Na bijna duizend kilometer kunnen we daar alleen maar volmondig mee instemmen.

Natuurlijk is hij niet perfect. De turn-by-turn navigatie laat steken vallen en op asfalt hadden de remmen wat meer bite mogen hebben. Maar zodra de weg leuk wordt, verdwijnen die kanttekeningen opvallend snel naar de achtergrond.

Met een prijs van € 7.999 in Nederland (€ 7.049 in België) is de Mana Black bovendien scherp geprijsd. Wie vóór het einde van augustus koopt en de motor nog dezelfde maand op naam laat zetten, profiteert bovendien van € 450 korting.

Royal Enfield heeft misschien niet de beste allroad van het A2-segment gebouwd. Wel een van de leukste. En uiteindelijk is dat misschien wel belangrijker.

Pluspunten

• Sherpa 450-motorblok
• Lichtvoetig rijwielgedeelte
• Uitstekende ergonomie
• Comfortabel Rally-zadel
• Zeer laag brandstofverbruik
• Veel vertrouwen op onverhard
• Slip-assist koppeling
• Complete standaarduitrusting
• Scherpe prijs-kwaliteitverhouding

Minpunten

• Turn-by-turn navigatie
• Joystickbediening
• Remmen op asfalt
• Trillende spiegels
• Korte eerste versnelling
• Pessimistische tankmeter