Test: VOGE 500R en 500DS

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

New kid in town

We nemen je het niet kwalijk mocht je nog nooit van de naam VOGE hebben gehoord, je bent absoluut niet de enige. In 2016 als premium motormerk heeft het Chinese VOGE aan die kant van de planeet weliswaar in korte tijd een behoorlijke reputatie opgebouwd, maar in Europa werd er weinig tot geen aandacht aan besteed. Dat zou binnen afzienbare tijd wel eens kunnen gaan veranderen. 

VOGE is onderdeel van de in 1983 opgerichte Loncin Holdings, Ltd., dat in 1993 via dochteronderneming Longxin Motorcycle Industry Co., Ltd. zich onder de merknaam Loncin op de productie van motorfietsen en scooters, motorblokken, universele generatoren, ATV’s en onderdelen en componenten is gaan richten. En met succes, inmiddels worden er jaarlijks 2,5 miljoen motoren, 3 miljoen motorblokken en 150.000 ATV’s geproduceerd en is de horizon nog verder verbreed met onder andere elektrische auto’s en motoren, industriële machines Het weer mag bar en boos zijn, maar we zitten wél in Frankrijk en dat is in Coronatijden ook wel wat waarden helikopter drones en is men met vooraanstaande merken strategische samenwerkingen aangegaan. Onder andere in 2005 met BMW voor de ontwikkeling en productie van BMW’s scooterplatform en in 2019 met MV Agusta voor de ontwikkeling van een nieuwe reeks 350cc en 500cc motoren, die onder de merknaam MV Agusta en VOGE op de markt zullen worden gezet.

Loncin volgt daarmee dezelfde strategie als andere gerenommeerde Chinese fabrikanten als CFMoto (KTM), Changzhou Haojue (Suzuki), Zongshen (Piaggio) en Qianjiang (Benelli), om er maar eens een paar te noemen. Opmerkelijk, zeker als je bedenkt dat de Chinese motorgeschiedenis nog geen 70 jaar oud is en dat in de beginperiode van 1951 tot het eind van de jaren ’70 het voornamelijk om productie voor militaire doeleinden betrof. Eenmaal de ogen ook op de consumentenmarkt Zou best wel eens kunnen duren voordat we weer van Du Vain, Du Pain en Du Paturain kunnen genietengericht wist China in pak ‘m beet 30 jaar tijd uit te groeien tot ’s werelds grootste producent van motorfietsen – in 2007 rolden in China bijna 24 miljoen motoren van de band, het hoogste aantal ooit in een enkel land geproduceerd. Negen jaar later was dat weliswaar teruggelopen tot 16 miljoen, maar dat was omdat enkele Chinese steden motoren in stadscentra in de ban hadden gedaan. 

Terug naar VOGE, dat zoals gezegd in 2016 door Loncin als premium merk op de markt is gezet, na al eerder strategische samenwerkingen met BMW en Honda aan te zijn gegaan en waarbij dat partnerschap met Honda heeft geresulteerd in een 300 en 500 familie die nu door BW Import naar België en Nederland is gehaald.

Hoewel de technische informatie nog beknopter is dan een gemiddelde boodschappenlijst hoef je geen hogere wiskunde te hebben gestudeerd om tot de ontdekking te komen dat de 500DS en 500R zijn voortgekomen uit die samenwerking met Honda. Alleen al de cilinderinhoud van 471cc spreekt boekdelen. Precies, da’s gelijk aan de cilinderinhoud van het CB500 platform en waarvan we weten dat Honda’s achterliggende gedachte is geweest het maximale uit 35 kW voor het A2 rijbewijs te kunnen halen. Groter dan dat zou hebben betekend dat het vermogen had moeten worden afgeroomd, terwijl kleiner dan dat in minder vermogen, maar vooral ook minder koppel zou hebben geresulteerd. VOGE geeft de paralleltwin op voor een vermogen van 34,5 kW, ofwel 46,2 Pk bij 8.500 toeren en een maximum koppel van 42 Nm bij 7.000 toeren per minuut, wat weliswaar een fractie minder
Nee, dit is niet de nieuwste KTM, dit is VOGE: Chinese Premium

Display van de R is karig, maar heeft wél USB. Dat van de DS is al een heel stuk beter

Nee, dit is niet de nieuwste MV, dit is VOGE: Chinese... afijn, je weet wat we bedoelen is dan de 35 kW en 43 Nm die Honda voor het CB500 platform opgeeft, maar we denken niet dat er iemand is die dat verschil voelt. 

Ook het rijwielgedeelte van de VOGE 500 toont veel overeenkomsten met het Honda CB500 platform, hoewel er ook evidente verschillen zijn. Verschillen die het premium karakter van VOGE onderstrepen. Waar Honda aan de voorkant een eenvoudige telescoopvoorvork heeft voorzien heeft VOGE bij zowel de 500DS als de 500R een veel vetter ogende KYB upside down voorvork toegepast. De stoere upside down is niet het enige dat beide VOGE modellen een premium uitstraling geeft, wat design betreft zou je haast denken dat de Chinese ontwerpers door KTM en MV Agusta zijn geïnspireerd. De koplamp van de naakte 500R lijkt zo een op een te zijn overgenomen van de KTM Duke, terwijl het bijzonder fraai vormgegeven achterlicht verdacht veel lijkt op dat van een MV. Niet dat we dat erg vinden, nog altijd is het beter goed gejat dan slecht verzonnen en bovendien is VOGE er wel in geslaagd om beide modellen een eigen identiteit te geven. 

Wind en regen

Ik begin deze eerste kennismaking met de 500R, die ondanks kou, hier en daar een bui en bemodderde kletsnatte wegen vanaf de eerste meters erg vertrouwd aanvoelt. Beetje ehh… het Hondagevoel, opstappen en wegrijden. Wat niet alles over de 500R, maar ook over Pirelli Angel ST banden zegt waarmee zowel de R als DS standaard zijn uitgerust. Da’s nog eens andere koek dan KTM Serieus, een half uur geleden was hier nog alles zeiknatdat z’n in China geproduceerde 790 modellen standaard van Chinees rubber heeft voorzien, om maar eens een vergelijk te trekken. 

De zit is lekker sportief, voetsteunen en stuur zitten precies waar je ze bij een sportieve naked verwachten mag. Vanuit het zadel heb je zicht op een klein LCD scherm dat wel wat van het scherm van de CB500 wegheeft, met dat verschil dat VOGE onder het display een USB aansluiting heeft voorzien. Genoeg ‘premium’ motoren waar voor zoiets nog eens extra de knip kunt trekken, maar zo dus niet bij VOGE. Nog zo’n premium dingetje: een instelbare rem- en koppelingshendel. Nu is dat eerste bij de meeste motoren wel het geval, maar een instelbaar koppelingshendel is bij een kabelkoppeling bij de meeste merken nog een zeldzaamheid. 

Ondanks dat VOGE geen slip-assist koppeling heeft toegepast voelt deze allesbehalve zwaar, bovendien laat de bak zich zo soepel schakelen dat je buiten stilstand niet hoeft te ontkoppelen: zowel op- als terugschakelen gaat de bak zonder koppeling prima af. En dat is niet het enige wat me aangenaam verrast: de 471cc paralleltwin voelt veel sterker dan het papieren vermogen van 46,2 pk doet vermoeden. VOGE geeft de 500R op voor een topsnelheid van 160 km/u en dat is tegenwoordig zelfs op snelwegen hard genoeg om je rijbewijs voor in te mogen leveren. Het blok pakt van onderuit goed op, bouwt z’n vermogen lineair op en voelt over de hele linie sterk aan (voor zover een 471cc 46,2 pk fiets sterk aan kan voelen natuurlijk), waardoor een versnelling te hoog niet direct wordt afgestraft. 

De vering voelt redelijk sportief aan, maar dan zonder dat het oncomfortabel wordt. Denk dat ik ’t hier best de hele dag op vol zou kunnen houden, ondanks het frisse weer. Denk trouwens ook dat ’t niet de laatste keer is geweest dat we naar de Opaalkust zijn afgereisd, wat een ontzettend mooi stukje onbekend Frankrijk is dit. Moesten we als de lockdowns zijn opgeheven maar eens vaker
Hoe moeilijk kan het zijn: instelbaar koppelingshendel. Nissin remmen met Bosch ABS geeft geen reden tot klagen

Geluid is niet het sterkste punt, maar 't blok loopt verder wel mooi. Zou je niet zeggen dat 't maar 34,5 kW is

Op de DS zit je duidelijk meer opgesloten, maar na een half uurtje ben je daar wel aan gewend naar toe gaan, maar dat even terzijde. De Nissin remmen zijn goed op hun taken berust en weten de 500R tijdig tot stilstand te krijgen, waarbij hard ankeren niet in een doorslaande voorvork resulteert, ook niet bij de 500DS waar even later op wordt overgestapt. Minstens zo prettig is ook de feedback die je zowel op de R als de DS van de Nissin remmen krijgt, met dank aan de stalen remleidingen waarmee beide modellen standaard zijn uitgerust.

“Wacht maar tot je op de 500DS bent overgestapt, persoonlijk vind ik die de fijnste van de twee”, weet mijn Belgische collega Thierry Sarasyn me te vertellen die al beide motoren heeft gehad. Als ik tijdens de fotoshoot voor het eerst op de 500DS plaatsneem deel ik die mening absoluut niet, omdat de zit voelt alsof je in een kuil bent gaan zitten (en dus niet over het zadel naar voren of achteren kunt schuiven), maar tijdens de trip daarna raakt dat snel gewend en weet ik na een half uur rijden al niet beter meer en begin ik meer en meer begrijpen waarom dit de favoriet van Thierry is. De combinatie van een hogere zit en een breder stuur maakt dat de 500DS én veel comfortabeler zit én veel gemakkelijker van richting te veranderen is. Tel daar de betere bescherming tegen de elementen bij op door kuip en ruit en je snapt meteen waarom dit de beste keus is voor wie op en neer naar St. Tropez (wanneer ’t weer mag) moet gaan, of gewoon elke dag woon/werk.

Conclusie

Dat Made in China niet meer staat voor goedkope nagemaakte prul, daarvan is VOGE het levende bewijs. In 2016 door moederbedrijf Loncin als premium motormerk op de markt gezet heeft VOGE na een succesvolle introductie op de Aziatische markt nu z’n pijlen op Europa gericht. De 500R en 500DS hebben weliswaar veel raakvlakken met Honda’s CB500F en CB500X die met dezelfde 471cc paralleltwin krachtbron zijn uitgerust, maar hebben wel duidelijk een eigen gezicht en zijn bovendien rijkelijk uitgerust met premium onderdelen als KYB vering (waarvan voor een vette upside down), Nissin remmen en Pirelli Angel ST banden. Tel daar de scherpe prijs van € 6.979,- (€ 5.899,- BE) voor de DS en € 6.499,- (€ 5.499,- BE) voor de R bij op en we zouden niet weten waarom VOGE in Nederland geen succes zou kunnen zijn. 

Technische gegevens