Van straat...
Het paradepaardje van Metzeler is de Interact technologie. Om duidelijk te maken wat daar allemaal mee kan nodigde het Duitse merk ons uit om eens kennis te maken met niet één type, maar gelijk de gehele Interact familie. Twee ervan kennen we reeds, eentje is nieuw op de markt. We rijden met de Racetec K3, Sportec M5 en Roadtec Z8 in en om Cartagena.
Nou zijn de K3 en M5 al eens voorbij gekomen, de K3 bestaat al even zelfs, Ed heeft in 2010 nog , de Z8 is nieuw en Metzeler vond dit een uitermate goed moment om niet alleen de gehele familie eens naast elkaar te zetten, maar ook goed duidelijk te maken wat de mogelijkheden zijn van hun eigen ‘ei van Columbus’, de Interact technologie. Want daar draait het allemaal om. Kern van de zaak is de nul graden staalgordel die verstopt zit in de band. Waar andere merken allereerst kiezen voor hetzij staal, hetzij kevlar voor deze nul graden gordel, wordt er vervolgens niet veel meer mee gedaan. Of toch; een andere fabrikant kiest ervoor de hoeveelheid windingen te variëren om zo een variërende karakteristiek te verkrijgen. Metzeler kiest voor nog een alternatief, te weten variabele trekspanning. Hierbij wordt de gordel op verschillende plaatsen (in de dwarsdoorsnede) strakker of juist minder strak gespannen, waardoor het karkas dus in feite steviger of juist flexibeler wordt. Het vraagt weinig fantasie om te bedenken dat een flexibeler band meer bewegingsvrijheid heeft, meer vervorming betekent meer warmte en meer warmte betekent meer grip. Bovendien verandert het contactvlak ook nog eens. Vergelijk het met een zachtere band; deze heeft een groter contactoppervlak dan een keihard opgepompte band.
In dit geval doen we niets met de voorgeschreven spanning en laten we (keuze van Metzeler) ook de samenstelling van het rubber met rust. De specialisten bij Metzeler zijn overtuigd met de Interact technologie dezelfde eigenschappen te kunnen bereiken als een multicompound band zonder de nadelen van ongelijke slijtage. Uiteraard verschilt de compound van de K3 wel met de M3 en Z8, maar dat heeft ook voor de hand liggende redenen. Een Racetec hoeft niet zo lang mee te gaan of zulke regen eigenschappen te hebben als een toerband en andersom. De Sportec zit er wat dat betreft dan net weer tussenin.
..tot circuit
Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Metzeler
De theorie
Over het profiel is al genoeg gezegd, dus dat zullen we niet herhalen
Als we aankomen bij het ‘uitleggen met plaatjes’ gedeelte wordt het nog wat duidelijker. Beginnend bij de Z8, dan zien we dat de spanning van de gordel hier verandert van knap strak in het midden tot redelijk eh.. ‘slap’ aan de randen. Spreekt voor zich: net als andere banden op hun manier krijgen we zo een mooi stabiel en slijtvast midden en een flexibeler zijkant voor meer grip. De rubbersamenstelling en het profiel doen de rest. Gaan we vervolgens door naar de Sportec M5, eigenlijk een soort combinatie van de K3 en Z8 –zoals we zo zullen laten zien- dan is het geheel al iets ingewikkelder. Deze band moet namelijk zowel op de weg als sporadisch circuitgebruik kunnen presteren, dus worden andere eisen gesteld. Het rubber is ietsje zachter, waarbij een zelfde strakke gordel in het midden moet zorgen voor zowel stabiliteit als levensduur. Wat verder naar de randen is grip juist weer belangrijker, dus wordt de gordel wat losser gelaten. Echter, en nu komt de truc, helemaal op de rand, aan het eind van je hellingshoek, is de gordel juist weer wat aangetrokken voor meer stabiliteit in de bocht. Kan prima, voor ‘gemiddeld sportief’ gebruik worden nog geen ronderecords verwacht. De meeste rijders zullen ook pas het gas er op gooien als de motor alweer net ietsje rechter op staat en dat is dus precies het gebied waar je de meeste grip zou moeten hebben. Voor een sportieve helemaal oke dus. Maar sportief is nog niet circuitwaardig.
Een schematische doornsee van de verdeling van de verschillende spanningen in de staalgordel; drie secties voor Roadtec en Racetec, vijf voor de Sportec. Een schema staat hieronder
Willen we dát, dan komen we in de Racetec serie, waarbij de K3 nog de meest straatgerichte is. Dit is de moeite van het vermelden waard omdat dit een grote rol heeft gespeeld in de redenatie achter de Interact afwegingen. We zien namelijk in het grafiekje dat deze precies omgekeerd is aan die van de Z8. Dus dat houdt in: los in het midden, strak aan de rand. Dat wil dus zeggen: grip in het midden, stabiliteit in de bocht. Maar wil je daar dan geen grip? Dat is het moment waarop we aanschuiven bij de hoofdverantwoordelijke ingenieur onder het genot van het diner. Misschien dat voldoende wijn hem wat losser maakt. Deze goede man heeft in elk geval lang en hard nagedacht over het idee erachter. Ten eerste is grip niet zo’n enorm probleem, dat wordt namelijk voor het overgrote deel uit de rubbersamenstelling gehaald. Het effect van de staalgordel komt hier nog eens bovenóp, dus er is geen sprake van minder grip in de bocht, maar juist méér grip rechtuit. Deze grip moet garant staan voor betere acceleratie en harder (kunnen) remmen, wat goed is voor rondetijden. Het kleine beetje mindere stabiliteit wordt ondervangen door op te merken dat ‘een beetje beweging niet belangrijk is’ voor circuitrijders. Die rijden niet met passagiers of volle bepakking en hoeven ook geen vreemde situaties te verwachten. En de randen dan? Die hebben dus, strikt genomen, toch wel minder grip dan het midden. Reden daarvoor is dat er in het scherpst van de bocht enkel sprake is van zijdelingse kracht. Zodra er ook geaccelereerd of geremd wordt, wordt het plaatje lastiger en komen de krachten op het contactvlak uit meerder richtingen. Van deze krachten is het gemiddelde belangrijk, dat is namelijk de totale kracht die uitgeoefend wordt en dáár heb je voldoende grip voor nodig. Met de rubbersamenstelling is gezorgd dat er genoeg grip is om die zijdelingse krachten het hoofd te kunnen bieden, de rest komt er bij door middel van de Interact kunstjes. En die worden al toegepast zodra je niet meer volledig plat ligt. Net als bij de M5 komen we dus al snel in het gebied waar meer grip voor handen is en dat moet dan weer afdoende zijn voor de opgetelde krachten. Ergens klinkt het redelijk. Maar goed, nu we dit weten is ook het verhaal achter de M5 iets duidelijker: met de K3 aan het ene uiteinde en de Z8 aan het andere is de M5 precies het product. Vandaar dat deze vijf ‘zones’ kent en de anderen drie, vandaar ook dat deze er uitzien zoals ze er uit zien. en dat is het hele punt van Interact: met dezelfde techniek anders toegepast is het mogelijk om zo uiteenlopende eigenschappen in een band te kunnen b(r)ouwen.
Racetecs en Spaans asfalt. Kan slechter
Het resultaat
Het zal weer eens niet... afwatering is prima, dat dan weer wel
Om het effect hiervan te kunnen uitproberen staat een uiteenlopend arsenaal aan motoren klaar, afwisselend voorzien van M5 en Z8 (voor op straat) of M5 en K3 (voor op het circuit). Gezien het Duitse tintje gaan we maar eens op pad met een F800R, dan hebben we daar ook gelijk eens mee gereden. Snap meteen waarom die Pfeiffer hier voor kiest, het is een bijzonder gemakkelijk ding. In de aanloop naar een leuk bergweggetje passeert de groep enkele flink variërende wegsituaties, waarbij zelfs een schrik-rem-uitwijk-actie wegens een krap sturende tegemoetkomende vrachtwagen in een blinde bocht niet wordt overgeslagen. Maar behalve de conclusie dat de standaard remmen van de BMW zo nog best kunnen bijten valt zelfs dan wenig opvallends te noteren. Nog eens even later blijkt dat deze banden, hoewel nog het meest toergericht van de familie, vers Spaans asfalt in combinatie met vers gevallen hemelwater (het is weer eens zo ver) toch niet kunnen waarderen en dit al spinnend laten weten. Komt veel meer op rekening van de scheerspiegel die hier rotonde genoemd wordt dan van de Z8, die even later in de fotobocht laten merken niet vies te zijn van de combinatie helling/bocht/regen.
Een Cafe con Leche later is de beurt aan een S1000RR die zijn best mag doen het uiterste uit de M5 te halen. Dat lukt aardig, tot op het punt waar het lampje van de Traction Control met regelmaat begint te knipperen. Maar deze band krijgt een herkansing op het circuit, ditmaal onder een GSX-R 600. Het is een nieuwe baan met een nog te leren juiste rijlijn en noem mij maar gek, maar ik heb dan liever een iets mildere machine in mijn handen, zodat ik me daar in elk geval niet druk over hoef te maken. In combinatie met mijn nog naijlende verkoudheid, opgelopen bij mijn vorige bezoekje aan dit fraaie land, stijgt de temperatuur binnen de overall in elk geval snel tot bedrijfswaarde. De gehele sessie geven de banden geen krimp, op een slinger bij het aanremmen van de eerste bocht na start/finish na. Ook dit kan op conto komen van knulligheid, na een enkele ronde kunnen ze nog best iets meer op temperatuur komen. De rest van de sessie wordt dan ook probleemloos afgewerkt, met een hees gillende viercilinder op het rechte stuk als bonus.
Ook met de M5 geen enkel probleem
Aangezien de in eerste instantie ook klaarstaande ZX-10R kampt met versleten remblokken valt de keus voor sessie twee op een GSX-R 1000 voorzien van Racetecs. De bandenkeus is dan ook doorslaggevend, de eveneens aanwezige R1 staat op Sportecs en daar komen we zojuist vanaf. Eenmaal onderweg openen de hemelpoorten zich werderom, wat de sensatie een enigszins surreël tintje geven. Het regent namelijk wel hard genoeg om spetters op het kuipruitje te krijgen, maar niet genoeg om het asfalt echt nat te maken. Gelukkig maar, voeg ik hier gelijk bij toe. Het tempo kan nu ras opgeschroefd worden, veel beter dan dit zal het niet worden. En inderdaad bieden de Racetecs het door mij losgelaten geweld met gemak het hoofd. Maar precies op het punt dat ik wegens zuurstoftekort het tempo ietsje laat zakken, komt een veel minder hard hoestende Spaanse collega op een R6 me voorbijgeschoten. Die had ik eerder zelf nog ingehaald, maar toch laat de goede man nogmaals eens zien hoe goed de M5 banden waar de Yamaha mee rijdt uiteindelijk zijn. Dat laatste had ik zelf ook graag nog eens willen ervaren, net als de S1000RR op Racetecs, ware het niet dat een nieuwe wolkbreuk een streep trekt door alle resterende snode plannen. Het is niet anders.
Conclusie
Het verhaal mag misschien in eerste instantie wat bijzonder klinken, in de praktijk lijken de Metzelers toch niet onder te doen voor hun concurrentie. Het zou zomaar een vergelijkingstest kunnen rechtvaardigen. Dit evenement is voor een echt grondige test wat aan de korte kant (zeker met drie verschillende modellen), alledrie hebben zich toch onder afwisselende omstandigheden van hun beste kant laten zien. Het is te hopen dat een hernieuwde kennismaking niet al te lang op zich laat wachten (en dat is nog goed mogelijk, Metzeler heeft een groeiend aantal contracten voor eerste montage). Het is vooraf lastig te zeggen, maar die begint dan alvast met een goed gevoel.
Guy Martin rijdt Metzeler. Uw argument is ongeldig
