Interview Stefan Pierer - deel 2: e-Mobiliteit

Alan Cathcart: Kijkend naar de ontwikkeling van elektrische modellen van PIERER Mobility, heeft GASGAS al zijn eigen elektrische Trials, maar in hoeverre zullen andere merken binnen de PIERER-familie ook elektrische gaan krijgen? Dus zal KTM ooit een mainstream elektrisch model hebben, zoals een scooter? 

Stefan Pierer: Nou, we hebben al een elektrisch model, de Freeride, plus alle kinderfietsen. Je kent het door KTM gekozen gebied voor productontwikkeling. Als je op rijdend op een e-bike voor een terras stopt, je helm afzet en iedereen naar je kijkt, ben je er trots op op een stille elektrische motorfiets aan het rijden te zijn - maar als het een scooter is, is dat anders. Heel anders! Daarom hebben we geen KTM E-scooters. Dat is de taak van Piaggio, niet de mijne - ze maken ze heel mooi, veel respect.

Alan Cathcart: Maar CFMOTO heeft een e-scooter.

Stefan Pierer: Ja, ze hebben die vorig jaar op EICMA gelanceerd - we hebben ‘m al verwerkt om aan de Europese regelgeving te voldoen, dus als het werkt, nemen we ‘m in distributie. Ze noemen het de ZEEHO, hoewel mijn advies was dat ze het moesten bestempelen als een CFMOTO-product, model ZEEHO, wat zou helpen bij de marketing. Praten en aankondigen is één ding, maar consistent leveren en marktaandeel krijgen, dat is een tweede. Laten we afwachten wat er gebeurt!

Kijk, wat betreft elektrisch aangedreven tweewielers zeg ik tegen iedereen hetzelfde. Omdat ik tijdens investeerdersbijeenkomsten heel vaak de vraag krijg: "Hoe zit het met uw motorfietsen die zijn uitgerust met elektrische aandrijflijnen?" Dan hebben we het over de energiedichtheid, die bij een verbrandingsmotor 0,8 kilogram per liter is. Als je dezelfde energiedichtheid wilt krijgen met een lithium-ion batterijpakket, praat je over een factor 10. Ik heb op een Enduro gereden met 9 of 10 liter benzine, waar moet ik de 100 kilo in doen om het elektrische equivalent te krijgen - misschien in mijn rugzak of op het bagagerek? 

Praat niet over een Adventure-fiets met pretenties om grote afstanden op of offroad af te leggen. Dit is stom. Vanaf 15 jaar geleden heb ik E-bedrijven in een financiële crisis zien wegzakken - Vectrix heeft 120 miljoen euro aan schulden opgelopen, Zero verbrandt geld als je er goed naar kijkt, enzovoort. Harley LiveWire? Volkomen onrendabel! Alle nieuwe elektrische start-ups kosten geld – ze zijn commercieel totaal niet levensvatbaar. Maar zodra het een kleine batterij is, is dat anders. De verkoop van elektrische motorcrossfietsen voor kinderen gaat heel goed - met een kleine batterij behoud je je marge. Als de jongere dan over zeven jaar 16 wordt, is hij al gewend aan elektriciteit, dus dan vraagt hij om een grotere versie daarvan, wat betekent dat je je moet voorbereiden om hem te voorzien van wat hij wil. Simpel!

Alan Cathcart: Dus ben je klaar voor elektrische offroad, elektrische MX of elektrische Trials?

Stefan Pierer: Wij zijn daarin de pionier, en in 2013 lanceerden we onze Freeride en het model van de volgende generatie komt in 2024, dus het is duidelijk dat we daarin vooruitgang boeken. In landen als Oostenrijk, in toeristische gebieden waar het verboden is om op verbrandingsmotoren te rijden, is het de enige keuze die je hebt en leg je het geld op tafel omdat je je sport wilt doen. Of, als je naar Parijs kijkt, we mogen niet meer rijden met een verbrandingsmotor, dus je hebt een elektrische scooter of iets dergelijks nodig om door de straten te rijden.

Alan Cathcart: Denk je dat dit zich zal uitbreiden naar heel Europa en de rest van de wereld?

Stefan Pierer: Ja, maar het is niet wat ik een agressieve businesscase zou noemen, het is gewoon zodra het wettelijk wordt afgedwongen, je moet iets leveren, en kinderproducten zijn perfect, gewoon perfect. Kijk, je bent niet langer de monteur voor je kind. Ten tweede is het veiliger omdat je het in je buurt kunt doen, zelfs in je tuin zonder je buurman te storen. En onderschat niet de echte beslisser die de moeder is, en als het product stil is, beschouwt zij het als veilig, zoals het is.

Alan Cathcart: Maar als we kijken naar elektrische sport voor volwassenen, is Trial dan de meest voor de hand liggende discipline die elektrisch zou moeten worden?

Stefan Pierer: Ja, het is al in het proces, dat is duidelijk, Trial is perfect, we hebben geen grote batterij nodig, vooral het koppel is nuttig om je te laten springen, wat dan ook, maar dat is duidelijk. En ook een segment waar we drie jaar geleden in stapten, het is duidelijk dat elektrische fietsen, eigenlijk de e-bike-business, een enorm bedrijf werd, een grote markt, hoewel om eerlijk te zijn, het is een hybride, omdat je ook trapt als het hebben van je elektromotor en het accupakket!

Alan Cathcart: Maak je je e-bikes nog steeds in Bulgarije?

Stefan Pierer: Ja, en elk jaar meer, want ik heb een strategische missie, namelijk alle fietsen die momenteel in Azië worden geproduceerd terugbrengen naar Europa! Het is een stomme business case, want alles wordt daar nu gedaan. Als fabrikant moet je anderhalf jaar van tevoren bestellen, je moet al je bestellingen veiligstellen, hopelijk heb je het gespecificeerd in de juiste hoeveelheid en met de juiste specificatie, en dan moet je een jaar wachten om het door te verkopen via je kanalen. Je eindigt met het vastleggen van zes maanden werkkapitaal, wat de meest idiote businesscase is die ik ooit heb gezien. En je klant zit in Europa, dus je moet het helemaal vanuit Azië naar hier verschepen - het is volkomen stom. 

We weten hoe het allemaal werkt vanuit onze motorfiets-business, dus we zijn een strategische alliantie aangegaan met Maxcom in Bulgarije, en nu bouwen we daar een extra fabriek, we hebben de frameproductie teruggebracht omdat het frame het eerste onderdeel is dat je nodig hebt - je moet iets hebben om alles in te stoppen, en voor ophanging kun je je voorstellen hoe het werkt met WP. Het duurt drie of vier jaar, maar geloof me, we brengen de productie van elektrische fietsen terug naar Europa.

Alan Cathcart: Alleen in Bulgarije, of ook in andere landen?

Stefan Pierer: In Bulgarije zijn de lonen het aantrekkelijkst van Europa, want zelfs in Tsjechië en Hongarije is bijna volledige werkgelegenheid. Dus als je in Oostenrijk 100% van de werknemers aan het werk hebt, dan is dat in Tsjechië en Hongarije 80-85%, maar in Bulgarije is het nog steeds maar 60%.

Alan Cathcart: Tot het punt dat je zou overwegen om Maxcom te kopen?

Stefan Pierer: Nee, ik ben gewend om in allianties te werken - zodra je het 100% wilt bezitten, moet je het leiden en dan moet je naar Bulgarije. Ik blijf liever hier in Oostenrijk!

Alan Cathcart: Wat is het potentiële jaarlijkse productievolume van de nieuwe fabriek? Hoeveel kun je er elk jaar bouwen en zullen ze worden gebrandmerkt als Husqvarna, of R Raymon of KTM?

Stefan Pierer: Momenteel kunnen we 350.000 fietsen per jaar maken, en met de nieuwe fabriek neemt dit zo snel mogelijk toe tot een half miljoen, 500.000 eenheden. We gebruiken de naam R Raymon niet meer en vervangen deze door GASGAS. Husqvarna wordt wereldwijd gezien als een mooi, veilig consumentenmerk, met verschillende producten zoals kettingzagen, grasmaaiers, naaimachines en zo, en nu ook elektrische fietsen. 

Interessant is dat in de fietsenindustrie het niet is zoals in de motormarkt, mensen zijn niet merkafhankelijk, dus gemiddeld 70% van de klanten die de winkel binnenkomen, heeft geen idee welk merk ze willen kopen. Ze hebben maar één idee - ze willen een mountainbike, een stadsfiets, wat dan ook - maar dan stuurt de verkoper de klant naar dat merk waar hij zijn commissie krijgt. 

Het doet me denken aan 30 jaar geleden in het motorfietsdistributienetwerk, en het zal zich op een vergelijkbare manier ontwikkelen, dat de dealer de productlijnen levert van één OEM, of maximaal twee. En daarvoor moet je een programma hebben waarmee hij geld kan verdienen, en daarvoor moet je een wereldspeler worden. Dat betekent voor ons dat we op de lange termijn een miljoen verkopen per jaar moeten doen, en zo snel als we kunnen, 500.000 eenheden. 

En we hebben een voorsprong op de fiets-OEM's, want we hebben aan motorzijde een eigen verkoopnetwerk met 4.500 dealers en de elektrische fiets is een gemotoriseerde tweewieler! Je hebt een aandrijflijn, je hebt een accupakket, je hebt een schakelsysteem en een garantie die je moet geven, dus alles waar een motordealer bij uitstek voor geplaatst is.

48 Volt

Alan Cathcart: Oké, maar als een motordealer elektrisch wil verkopen, moet hij dan geen forse extra investering doen om aan de veiligheidseisen te voldoen?

Stefan Pierer: Nee, niet waar - het is een product van 48 volt, dus het is simpel. Dat is wat we hebben geleerd met onze E-producten, we hebben een hoogspanningsconcept van 320 volt gelanceerd met de Freeride, en toen waren er enorme productiebeperkingen, omdat het altijd riskant is voor de veiligheid. Zowel logistiek als op dealerniveau hebben we met zijn allen behoorlijk wat kapitaal moeten investeren. Maar 48 volt zoals in de fietsindustrie kun je ook gebruiken op een motor of scooter tot 11kW. Zodra je daarboven stapt, ga je richting hoogspanning en dan heb je beperkingen op het gebied van productie, logistiek en dealer. Dus 11kW is het plafond waar we naar toe gaan.

Alan Cathcart: Ga je het voor je elektrische offroad modellen gemakkelijk maken om de batterijen te wisselen?

Stefan Pierer: Nee, het is te ingewikkeld en te duur - het verhoogt gewoon je productiekosten.

Alan Cathcart: Wat is het algemene beleid van PIERER Mobility voor emissievrije strategieën? Geïnteresseerd in het ontwikkelen van synthetische brandstof?

Stefan Pierer: Ja, zeker, dat steunen we enorm, we hebben allianties of lobbygroepen voor synthetische brandstof opgezet met veel verschillende Europese bedrijven. Ook in Oostenrijk zijn we een van de leidende deelnemers, en in Saoedi-Arabië en de Emiraten beginnen ze de nodige enorme investeringen te doen in apparatuur voor de productie van synthetische brandstof op een commercieel levensvatbare industriële basis.

Alan Cathcart: Is het een toekomstige strategie voor PIERER Mobility dat elektrische producten beperkt blijven tot stedelijke mobiliteit?

Stefan Pierer: Ja, maar misschien tot het equivalent van 125cc, zodat je hem ook op het platteland kunt gebruiken. Zeker, bromfietsen kunnen doorgaans vervangen worden door elektrisch, maar wat is de tank van een bromfiets, zes of zeven liter, en dat levert een kilometerstand op die best meevalt. Maar het accupakket dat nu nodig is voor zo'n kilometers met de elektrische tegenhanger is te groot, want wat doe je als jonge kerel in een weekend? Maak een ritje, maar als je verdwaalt, nooit meer in stap je op een elektrische! Dit zijn gewoon simpele dingen die de klant beslist, niet de politici.

Alan Cathcart: Misschien zijn er politici die de klant proberen te overtuigen dat ze het het beste weten, maar synthetische brandstof geeft de klant de kans om nee te zeggen.

Stefan Pierer: Ja, dat klopt - en nu erkennen ze eindelijk dat we wereldwijd 1,6 miljard voertuigen met verbrandingsmotor hebben, dus hoe moeten we daarmee omgaan? Gelukkig hebben de Duitse en Italiaanse ministers onlangs, toen Brussel probeerde een verbod in te voeren vanaf 2035 voor alle nieuwe verbrandingsmotoren, een vrijstelling bereikt voor voertuigen met synthetische brandstof.

Alan Cathcart: BMW Motorrad is extreem gefocust op synthetische brandstof - jij ook?

Stefan Pierer: Ja, de hele industrie, want we zijn allemaal deelnemers, de Japanners, de Indiërs, wij allemaal.

Alan Cathcart: Ja, maar vooral jij en BMW – werken jullie hier samen aan?

Stefan Pierer: Ja, want wat is hun gemiddelde kilometerstand per jaar voor een gemiddelde klant van een sport- of vrijetijdsfiets in ontwikkelde markten zoals Europa, maximaal 3.000 km. Dus daarmee heeft de prijs van de brandstof geen enkele invloed. Dus ondanks dat synthetische brandstof duurder is, in ieder geval om mee te beginnen, is dit de perfecte oplossing als je je hobby wilt uitoefenen zonder in niemandsland te stranden omdat je geen batterij meer hebt. Zulke klanten zullen nooit elektrisch kopen.

Alan Cathcart: Hoe zit het met waterstof? De vier Japanse bedrijven gaan hierin een joint venture aan, dus kijk jij daar ook naar?

Stefan Pierer: Nee. Sinds de politici eindelijk hebben ingezien dat elektrisch niet de echte oplossing is, heeft iedereen het nu over waterstof, maar ze hebben geen idee hoe dit zou werken. Het is duur, en ook de logistiek is niet eenvoudig. Zelfs als je vloeibare waterstof hebt, kun je bestaande pijpleidingen niet gebruiken om het naar het bestaande verkooppunt te brengen. 

Waterstof is het kleinste en lichtste molecuul in het heelal, dus het lekt gemakkelijk en om te voorkomen dat het vrijkomt, zijn kostbare oplossingen nodig. Zeker, voor de industrie, voor staalproducenten en dergelijke is waterstof naar mijn mening de enige weg vooruit, en het zou ook een ideale oplossing kunnen zijn voor grote vrachtwagens, bussen enzovoort – maar de infrastructuur is ingewikkeld en duur. Hoewel er al een afleversysteem bestaat, dat nu toevallig benzine en diesel verkoopt, kun je dit niet meteen gebruiken om waterstof te distribueren, dat moet je aanpassen. 

Dat is het voordeel van synthetische brandstof, je kunt het meteen distribueren, dus voor het overbruggen van grote afstanden is synthetische brandstof essentieel. Het is een wetenschappelijke benzine, en je kunt er je bestaande motorfiets mee vullen, en het werkt prima. Kijk, in de MotoGP gaan we in 2024 naar een mengsel van 40% synthetisch met conventionele racebrandstof, en in 2026 of 2027 moet het naar 100% gaan, zoals in de Formule 1. Samen zullen we de planeet redden - en veel raceplezier hebben !

Alan Cathcart: Dus dat brengt ons bij MotoGP, waar je dit jaar een nieuwe KTM-rijder hebt in Jack Miller, en een GASGAS-team en een KTM-team. Klopt het dat je grootste probleem op dit moment de kwalificatie is? Brad Binder is altijd sterk in de race en Jack ook, dus is dit het probleem?

Stefan Pierer: Eigenlijk is het vergelijkbaar met de Formule 1, in die zin dat je een kwalificatiemotor en een kwalificatiesetup nodig hebt, en daarna een racemotor. Voor 2023 denken we dat we competitief zijn, maar laten we eens kijken. Vorig jaar onderschatten we het belang van aerodynamica, dat een sleutelelement werd om competitief te zijn, maar het verhoogt alleen maar de kosten. 

Gelukkig hebben we een hechte band met Red Bull, dus hebben ze ons geholpen en zijn we erin geslaagd om de introductie van dat stomme idee van de beweegbare rijhoogte in races te stoppen. Ik krijg soms de indruk dat de Italiaanse fabrikanten de MotoGP alleen willen gebruiken als middel om de gekke ideeën die ze 's nachts in bed liggen te ontwikkelen tot iets dat misschien zou kunnen werken op een motorfiets. Gigi Dall'Igna is een geweldige kerel, hij vindt altijd nieuwe ideeën, en wat niet onder de regels valt, oh, dat is racen - dus het is oké. 

Ik klaag niet over zijn innovatievermogen, alleen over de steeds hogere kosten die ze met zich meebrengen. Want, let op mijn woorden, vroeg of laat waarschijnlijk vanaf 2027 zullen we zeker kostenbeheersing moeten invoeren. Kijk, Suzuki heeft om kostenredenen besloten om zich terug te trekken uit de MotoGP met een winnende motor, dus onderschat het belang hiervan niet.

Alan Cathcart: Denk je dat de reden dat ze zich terugtrokken was dat ze simpelweg niet bereid waren om het extra geld uit te geven dat nodig was voor aerodynamica?

Stefan Pierer: Ja, maar het is niet alleen aerodynamica, het is alles. Laat me je vertellen, je hebt minimaal 70 miljoen euro budget nodig voor twee fietsen voor één seizoen, anders ben je niet competitief. En voor Suzuki was niet gaan racen een strategische marketingbeslissing op basis van waar voor het geld dat ze uitgeven, wat heel begrijpelijk is.

Alan Cathcart: Wat is je langetermijnvisie voor de tweetakt modellen van KTM, gezien de focus op alternatieve brandstoffen?

Stefan Pierer: Toen ik begon in KTM 30 jaar geleden, in 1992, moest ik de beslissing nemen om al dan niet een nieuw 125cc tweetaktmotorplatform te produceren. Maar op dat moment hadden we niet echt de liquiditeit om het te ondersteunen, dus we dachten heel serieus: zouden we het doen of niet? Er werden zoveel opmerkingen gemaakt dat de tweetaktmotor dood is, maar uiteindelijk zei ik: dat is het enige nieuwe motorplatform dat we ons kunnen veroorloven, want een tweetaktmotor is veel goedkoper om te ontwikkelen dan een viertaktmotor, dus laten we doe het. 

30 jaar later leeft het nog steeds in een hoeveelheid die ik niet zou moeten noemen, maar als je mij het mes op m’n keel zet hebben we het over 50.000 fietsen per jaar! Honda probeerde iedereen te laten stoppen met het maken van dergelijke fietsen, maar nu is Yamaha er ook mee teruggekomen. Wij hebben ze overtuigd! Ik herinner me dat de Japanners in 2000 in Tokio tegen me zeiden: "We zijn gestopt met de tweetakt, alles gaat richting viertakt." OK, maar daardoor werd racen veel duurder, met echt hoogwaardige technologie, omdat een viertakt top-end bijna raketwetenschap is - 15.000 tpm, titanium kleppen, al dat soort dingen. Maar we zullen bij KTM de tweetakt blijven maken omdat de klant dat wil, en met directe brandstofinjectie kunnen we zelfs straatlegale homologatie bereiken.

Alan Cathcart: Als je nu Euro 5-conformiteit kunt behalen met een tweetaktmotor met brandstofinjectie, ga je dan een racefiets maken die wordt aangedreven door zo'n motor?

Stefan Pierer: Geen racefiets - sorry, ik weet dat het populair zou zijn, maar we zullen het niet doen. Ik vecht al genoeg oorlogen met de bureaucraten! Alleen offroad met onroad-conformiteit waar nodig voor Enduro-modellen, daar trekken we de grens.

In deel 1 sprak Alan met Stefan Pierer over het heden, verleden en de toekomst van de drie merken onder de KTM paraplu.