Eerst de racer, dan de straatmotor
Bij de ontwikkeling van de nieuwe Fireblade heeft Honda de traditionele werkwijze omgedraaid. Waar normaal gesproken een productiemotor wordt ontwikkeld die vervolgens als basis dient voor een racemachine, hebben de ingenieurs van Honda ditmaal eerst samen met Honda Racing Corporation (HRC) vastgesteld waaraan de WorldSBK-racer moet voldoen.
Pas daarna is de straatlegale Fireblade ontwikkeld. Het resultaat is volgens Honda een machine die vooral op drie punten flinke stappen moet zetten: stabiliteit bij het insturen, bochtensnelheid en acceleratie bij het uitkomen van de bocht.
Dat is geen toevallige keuze. Hoewel de Fireblade op papier al jarenlang tot de absolute top behoort, zijn de resultaten in het WK Superbike achtergebleven bij de verwachtingen. Met deze nieuwe generatie wil Honda daar verandering in brengen.
Compleet nieuw rijwielgedeelte
De belangrijkste wijzigingen zitten in het rijwielgedeelte. Het aluminium frame is volledig opnieuw ontworpen, waarbij vooral de balans tussen stijfheid en flexibiliteit is aangepast. De laterale stijfheid is met 20 procent verminderd, wat volgens Honda moet zorgen voor meer gevoel en grip in de bochten.
Ook de aluminium achterbrug is nieuw. Die is 200 gram lichter en heeft 12 procent minder laterale stijfheid, terwijl de torsiestijfheid behouden is gebleven. Opvallend is dat de onderste bevestiging van de achterschokdemper van het frame naar het motorblok is verhuisd.
De geometrie is eveneens aangepast. De balhoofdhoek bedraagt nu 24 graden, de naloop 101 mm en de wielbasis 1.455 mm. Bovendien rust met 53,3 procent iets meer gewicht op het voorwiel. Het zwaartepunt is verhoogd door de krukas 5,2 mm hoger te plaatsen en de zithoogte te verhogen van 831,5 naar 843 mm.
Aan de voorzijde monteert Honda een volledig instelbare 43 mm Showa Big Piston Fork, achter een eveneens volledig instelbare Showa BFRC-Lite schokdemper.
De nieuwe zevenspaaks aluminium wielen besparen samen 780 gram, terwijl de overstap van een 525- naar een 520-ketting nog eens 270 gram scheelt. De rijklare massa is met 1,3 kilo teruggebracht tot 199 kilo.
Geen winglets, wel downforce
Ook aerodynamisch is de Fireblade flink aangepakt. Honda heeft samen met HRC een compleet nieuwe kuip ontwikkeld, waarbij opvallend genoeg afscheid is genomen van de traditionele uitstekende winglets.
Volgens Honda genereert de nieuwe kuip dezelfde hoeveelheid neerwaartse druk als zijn voorganger, maar met minder luchtweerstand en betere windbescherming voor de rijder.
Het geheim zit onder meer in de vormgeving van het middendeel en de geïntegreerde aerodynamische elementen aan de onderzijde van de kuip. Daarbij is gebruikgemaakt van kennis uit de MotoGP.
Verder heeft de Fireblade een nieuwe LED-koplamp met dagrijverlichting, een compact achterlicht en een titanium benzinetank van 16,6 liter. Dankzij verbeterde productietechnieken heeft die tank geen kunststof afdekking meer nodig, wat opnieuw gewicht bespaart.
Nog steeds 217 pk, maar meer middengebied
De 1.000cc-vier-in-lijn is volgens Honda eveneens grondig herzien. Het maximumvermogen blijft met 160 kW (217 pk) bij 14.000 tpm ongewijzigd, evenals het maximumkoppel van 114 Nm bij 10.500 tpm. Honda zegt zich vooral op een sterker middengebied en een betere gasrespons te hebben gericht.
Een belangrijke innovatie is het nieuwe tweetraps inlaatsysteem met variabele inlaattrechters. Onder 11.750 tpm zijn de inlaattrajecten langer om het koppel te verbeteren. Daarboven schakelt het systeem over naar kortere inlaattrajecten om de prestaties bij hoge toerentallen te behouden. Het is volgens Honda de eerste toepassing van deze techniek op een in serie geproduceerde Honda-motorfiets.
Daarnaast zijn de kleptiming en klepbediening aangepast, terwijl de zuigerbodems en verbrandingskamers nauwkeuriger worden bewerkt. De compressieverhouding is verhoogd van 13,6:1 naar 13,8:1.
Om gewicht te besparen zijn verschillende motordeksels voortaan van magnesium en zijn 35 stalen bevestigingsbouten vervangen door aluminium exemplaren. Ook de carters zijn lichter geworden.
De dubbele elektronisch bediende gaskleppen, waarbij de buitenste en binnenste cilinderparen afzonderlijk worden aangestuurd, zijn behouden. Verder is de eerste versnelling vijf procent langer geworden en is de compacte Akrapovič-uitlaat standaard.
Elektronica afgestemd op circuitgebruik
Een zesassige IMU vormt het hart van de elektronica. De Fireblade beschikt over instelbare tractiecontrole, wheeliecontrole, motorremregeling en verschillende vermogensinstellingen, verdeeld over drie standaardrijmodi.
Het bochten-ABS kent drie standen: Standard, Track en Race. In de Race-stand worden de ABS-regeling op het achterwiel en de bochten-ABS-functionaliteit uitgeschakeld, zodat ervaren circuitrijders meer vrijheid krijgen.
Ook de elektronische stuurdemper is vernieuwd en kent drie instelbare niveaus. Een 5-inch TFT-display, nieuwe bediening op het stuur en Honda Smart Key maken de uitrusting compleet.
Drie uitvoeringen, inclusief HRC Works Edition
Honda brengt de nieuwe Fireblade in drie uitvoeringen op de markt. Naast de standaard CBR1000RR-R komt er opnieuw een Fireblade SP, die onder meer is uitgerust met de nieuwste generatie elektronisch geregelde Öhlins-vering en Brembo Hypure-remklauwen.
Helemaal bovenaan staat de nieuwe Fireblade HRC Works Edition. Die is nog nadrukkelijker op circuitgebruik gericht, met onder meer een eenpersoonszadel, carbonversterkte onderdelen en speciale winglets die extra neerwaartse druk genereren.
Daarmee maakt Honda duidelijk waar de prioriteit ligt. De Fireblade moet niet alleen een indrukwekkende straatlegale superbike zijn, maar vooral weer een serieuze basis voor een winnende racemachine.
Nederlandse en Belgische prijzen zijn nog niet bekendgemaakt.
