Een Streetfighter voor het middensegment, die een zo breed mogelijk publiek aan zou spreken, dat was wat Suzuki met de nieuwe GSX-8S voor ogen had. Een motor met oneindig veel potentie en ongelimiteerde fun. Spannend genoeg om ervaren motorrijders uit te kunnen dagen en tegelijkertijd toegankelijk genoeg om beginners niet af te schrikken. Om dat te Realiseren kreeg het ontwikkelingsteam onder leiding van Chief Engineer Tetsuya Banjo carte blanche.
Tijdens de presentatie benadrukt Suzuki dat de GSX-8S gelijktijdig met de nieuwe V-Strom 800 is ontwikkeld, waaronder het frame en het blok dat voor beide modellen identiek is. Wat best opmerkelijk is, gezien het twee totaal verschillende segmenten betreft. In de uitgebreide test zal dieper op deze materie worden ingegaan, in een notendop had het team zich voor het blok het volgende tot doel gesteld: goed uitgebalanceerde performance, massacentralisatie, geschiktheid voor allroad, meer vrijheid in styling en bijdragen aan CO2-neutraliteit.
Dat laatste heeft zich vertaalt naar een geclaimd verbruik (volgens de WMTC meetmethode) van 4,2 liter op 100 kilometer, ofwel 1 op 23,8 km, maar dan moet je niet er niet een dozijn journalisten op loslaten met een Franse voorrijder die aan z'n rijstijl te zien best wel eens de neef van Fabio Quartararo of Johann Zarco zou kunnen zijn. Aan het eind van de dag gaf de indicator in het zeer overzichtelijke TFT-display een gemiddeld verbruik van 7,1 liter op 100 kilometer aan - 1 op 14.
Voor wat betreft het rijwielgedeelte was het uitgangspunt het rijplezier te maximaliseren, met een slank en lichtgewicht frame en een goede gewichtsverdeling. Wanneer je de afmetingen naast die van de GSX-S750 en GSX-S1000 legt zie je amper verschil in zowel de totale lengte als de wielbasis, de lengte van de achterbrug, balhoofdshoek en naloop en de hoogte van het zadel, maar wel een groot verschil in gewicht: Suzuki claimt aan rijklaargewicht van 202 kilo en dat is 10 kilo lichter dan de GSX-S750.
Ten opzichte van die 750 heeft de GSX-8S bovendien zeer uitgebreide elektronica, met instelbare tractiecontrole en gasrespons, beide in 3 standen in te stellen (en voor wat de tractiecontrole betreft ook nog eens uit te schakelen. Alle drie de rijmodi leveren het maximum vermogen van 84 pk bij 8.800 tpm en het maximum koppel van 62 Nm bij 6.400 tpm, het verschil zit 'm in de manier waarop dat wordt bereikt.
Dat is op het prachtige berglandschap dwars door de Verdon richting Castellane heel goed te merken. Vanuit de kust richting de bergen is de C-modus zeer goed te doen, maar eenmaal in de bergen kom je dan al snel te kort wanneer je de neef van Zarco als voorrijder hebt. Het verschil tussen A en B is minder groot, maar nog steeds voelbaar, maar de A modus is zó ontzettend goed dat B voor ons geeneens had gehoefd. Perfect, durven we zelfs te stellen.
Ook de tractiecontrole hebben we werkelijk niets op aan te merken. In stand 1 heeft 'ie ondanks het soms toch wel slechte wegdek geen enkele keer ingegrepen, in stand 2 was dat zo nu en dan. Alleen in stand 3 knipperde het TC-controlelampje in het display op de verlichting van een kerstboom, het ingrijpen op zich ging daarentegen heel erg subtiel. Geen enkel moment voelde het alsof de tractiecontrole de pret aan het bederven was.
Het enige waar we niet zo enthousiast over waren was de quickshifter, opschakelen gaat te bruusk en terugschakelen te traag. BamBamBam Drie tikkies terug? Vergeet het maar, dat wordt eerder Bam...Bam...Bam...
Zo waanzinnig mooi als het blok loopt, zo superlekker is de fiets van het ene op het andere oor te leggen. "Stuurt als een malle", noteer ik in mijn notitieblok. Dat Streetfighter verhaal is echt geen blufpoker van Suzuki geweest. De enige beperking zit 'm in de vering, waarbij Suzuki het accent meer op comfort dan stabiliteit heeft gelegd. En dan met name de niet instelbare 41 mm KYB upside-down voorvork, die in stop&go rijstijl aan de slappe kant blijkt te zijn.
Agressief op de rem vertaalt zich naar een voorvork die zeer snel induikt (maar gelukkig niet doorslaat, dat dan weer wel), waardoor er veel beweging in het rijwielgedeelte komt. De remdruk wat rustiger opbouwen, de achterrem vol erbij te pakken en correcties enkel met de achterrem te doen blijkt echter wonderen te doen. Dan is van dat induiken geen sprake meer en blijkt de motor met remmen veel stabieler te zijn.
Dat remmen doet 'ie trouwens ook zeer goed, het enige minpunt was dat het ABS best snel ingreep, maar we kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat de koude temperatuur - gisteren had het hier nog gesneeuwd en die sneeuw was in de bermen nog te zien - hier absoluut een rol in heeft gespeeld. Dat plus het kneiterharde tempo van Zarco's neef.
Al met al heeft Suzuki met de GSX-8S dus een verdomd goede motor op de markt gezet, met een opvallend design, een fantastisch blok, zeer goede electronica, een zeer gemakkelijk en wendbaar rijwielgedeelte en goede remmen. De vering is weliswaar niet geschikt voor agressief start/stop gebruik, maar we zijn ervan overtuigd dat wanneer je je rijstijl daar op hebt aangepast, je veel gasten op duurdere (en snellere) motoren een slechte dag zult bezorgen.
