Van Erzbergrodeo tot de Mexicaanse woestijn
De DesertX Rally is sinds zijn introductie Ducati’s antwoord op de vraag hoe ver je met een zware allroad buiten het asfalt kunt gaan. Het merk heeft daarvoor niet alleen geput uit de ervaringen van avontuurlijke motorrijders, maar ook uit wedstrijden als de Erzbergrodeo, Albania Rally, Transanatolia en de NORRA Mexican 1000, waar de DesertX zich over 1.500 kilometer woestijnterrein moest bewijzen.
Voor 2027 heeft Ducati de Rally volledig opnieuw ontwikkeld, op basis van de nieuwe generatie DesertX. Dat betekent afscheid van het 937cc-Testastretta-blok en het stalen vakwerkframe, die plaatsmaken voor de nieuwe 890cc-V2 en een aluminium monocoque-constructie.
Maar daarmee is Ducati nog lang niet klaar. Ook de achterbrug, achterwielophanging, vering, wielen en ergonomie zijn aangepakt. Het resultaat moet een motorfiets zijn die gemakkelijker te controleren is voor minder ervaren offroadrijders, maar tegelijkertijd meer mogelijkheden biedt aan degenen die het uiterste van hun machine verlangen.
Nieuwe V2 met 110 pk
Het hart van de DesertX Rally wordt gevormd door Ducati’s nieuwe 890cc-V-twin met variabele inlaatkleptiming. Het blok levert 110 pk bij 9.000 tpm en 92 Nm bij 7.000 tpm.
Daarmee heeft de Rally op papier iets minder vermogen dan zijn voorganger, maar Ducati benadrukt vooral de veel bredere koppelkromme. Al bij 3.000 tpm is 70 procent van het maximale koppel beschikbaar, bij 3.500 tpm meer dan 80 procent en tussen 4.000 en 9.000 tpm zakt het koppel nergens onder de 90 procent van de maximumwaarde.
Juist voor offroadgebruik is dat interessant. Op technisch terrein wil je niet voortdurend naar het juiste toerental hoeven zoeken, maar beschikken over een motorblok dat vanaf lage toerentallen soepel en voorspelbaar reageert.
Om dat karakter verder te versterken, heeft Ducati het vliegwiel zwaarder uitgevoerd. Daardoor neemt het traagheidsmoment met 12 procent toe, wat een soepelere gasrespons bij lage toerentallen moet opleveren.
Ook de versnellingsbak is specifiek op de DesertX afgestemd. De eerste vier versnellingen zijn korter gekozen voor meer controle op lastig terrein, terwijl de vijfde en zesde juist langer zijn om bij hogere snelheden het toerental en brandstofverbruik te beperken.
Het nieuwe motorblok weegt in deze uitvoering 54,9 kilogram, een besparing van 5,4 kilogram ten opzichte van de oude Testastretta. Bovendien zijn de onderhoudsintervallen aanzienlijk: de klepspeling hoeft pas iedere 45.000 kilometer gecontroleerd te worden en een olieverversing staat iedere 15.000 kilometer of twee jaar op het programma.
Monocoque vervangt vakwerkframe
Een minstens zo ingrijpende verandering is de overstap naar een aluminium monocoque-frame. Daarbij fungeert het motorblok als dragend onderdeel, terwijl de monocoque tegelijkertijd dienstdoet als airbox met een inhoud van 12,5 liter.
Ducati heeft de constructie specifiek voor de DesertX ontwikkeld, met een andere stijfheidsverdeling dan bij de overige modellen die gebruikmaken van de nieuwe V2.
Een praktisch voordeel is dat het luchtfilter veel gemakkelijker bereikbaar is geworden. Door het stuur volledig te draaien en drie schroeven los te maken, kunnen de snorkel en het filter worden verwijderd. Zeker voor motorrijders die regelmatig door stof en zand rijden, is dat een welkome verbetering.
Het achterframe is nog wel opgebouwd uit stalen buizen en kan gedeeltelijk worden gedemonteerd om onderhoud aan de achterste cilinder te vereenvoudigen.
Ondanks de uitgebreidere offroaduitrusting weegt de nieuwe DesertX Rally 209 kilogram rijklaar zonder brandstof, één kilogram minder dan zijn voorganger.
Professionele KYB-vering
Het grootste verschil met de gewone DesertX zit in de vering. Ducati heeft de Rally uitgerust met componenten die normaal gesproken vooral op professionele cross- en enduromotoren worden toegepast.
Aan de voorkant zit een volledig instelbare 48mm-KYB-upside-downvoorvork met gesloten cartridges. Daarbij staat de olie in de dempingscartridges onder druk om cavitatie tegen te gaan, zodat de demping ook bij langdurige zware belasting constant blijft.
De buitenpoten zijn voorzien van een Kashima-coating, terwijl de binnenpoten een DLC-oppervlaktebehandeling hebben gekregen. Beide moeten de wrijving verminderen en de gevoeligheid voor kleine oneffenheden verbeteren.
De veerweg is met 20 mm toegenomen tot 250 mm. Zowel de veervoorspanning als de in- en uitgaande demping zijn op beide vorkpoten instelbaar. Voor de ingaande demping zijn bovendien snelverstellers aangebracht.
Ook achter is de veerweg met 20 mm vergroot, tot 240 mm. De volledig instelbare KYB-schokdemper heeft een grotere zuiger van 46 mm en biedt afzonderlijke instellingen voor de hoge- en lagesnelheidscompressiedemping, uitgaande demping en veervoorspanning. Die laatste is eenvoudig op afstand te verstellen.
Een instelbare Öhlins-stuurdemper completeert het pakket.
Full Floater voor meer tractie
De achtervering maakt voortaan gebruik van Ducati’s nieuwe Full Floater-constructie, met een progressief linksysteem.
Daarbij neemt de effectieve veerweerstand toe naarmate het achterwiel verder inveert. Kleine oneffenheden kunnen daardoor relatief soepel worden verwerkt, terwijl bij grotere klappen meer ondersteuning beschikbaar is om doorslaan te voorkomen.
Voor een motorfiets die bedoeld is voor serieus offroadgebruik is dat een belangrijke verbetering. Het systeem moet niet alleen meer comfort opleveren, maar vooral zorgen voor betere tractie en meer controle op ruig terrein.
Ook de aluminium dubbelzijdige achterbrug is nieuw. Die is robuuster uitgevoerd en heeft geen uitsparingen om gewicht te besparen. Ducati heeft zelfs gekozen voor een conventionele achterasmoer, zodat het achterwiel gemakkelijker kan worden gedemonteerd tijdens onderhoud of een rally.
De bodemvrijheid bedraagt 256 mm.
Takasago Excel en tubeless banden
De DesertX Rally blijft trouw aan de klassieke offroadwielmaten: 21 inch voor en 18 inch achter.
Nieuw zijn de professionele Takasago Excel-spaakvelgen, die geschikt zijn voor tubeless banden. Het achterwiel telt voortaan 36 spaken, vier meer dan bij de vorige generatie, om de constructie sterker te maken.
De achtervelg is bovendien smaller dan die van de gewone DesertX: 4,0 in plaats van 4,5 inch. Daarmee wil Ducati de wendbaarheid op moeilijk terrein verbeteren.
Standaard worden Pirelli Scorpion Rally STR-banden gemonteerd in de maten 90/90-21 en 150/70-18. Daarnaast heeft Ducati de motorfiets ook gehomologeerd voor meer uitgesproken offroadbanden en juist meer straatgerichte banden uit het Pirelli Scorpion-gamma.
De remmen komen van Brembo, met dubbele 305mm-schijven en M4.32 Monobloc-remklauwen voor en een 265mm-schijf achter. Ducati heeft daarbij bewust gekozen voor een rempomp en remblokken die vooral een goed doseerbare remwerking moeten bieden op onverharde ondergrond.
Lager zadel ondanks langere veerwegen
Opmerkelijk genoeg heeft Ducati de zithoogte weten te verlagen, ondanks de langere veerwegen.
Het standaardzadel bevindt zich nu op 900 mm, tien millimeter lager dan voorheen. Met een optioneel lager zadel kan dat worden teruggebracht tot 880 mm.
Nog altijd geen motorfiets voor wie graag met beide voeten plat op de grond staat, maar voor een machine met 250 mm voorveerweg en 256 mm bodemvrijheid is het een behoorlijke prestatie.
Ook de ergonomie is verder op offroadgebruik afgestemd. De voetsteunen staan verder naar achteren, terwijl het zadel en stuur juist iets verder naar voren zijn geplaatst. Daardoor ontstaat een minder rechtopstaande zithouding, die vooral tijdens staand rijden meer controle moet bieden.
De nieuwe 18-liter kunststof brandstoftank is smaller uitgevoerd en draagt de brandstofmassa relatief laag. Dat moet het zwaartepunt gunstig beïnvloeden en tegelijkertijd meer bewegingsvrijheid bieden.
Voor extra bescherming heeft Ducati de tank voorzien van vervangbare beschermpanelen, terwijl de aluminium carterbescherming is versterkt van 2,5 naar 4 mm. Ook het hoge voorspatbord is gebleven, met meer ruimte om te voorkomen dat opgehoopte modder het voorwiel blokkeert.
Elektronica voor het echte terreinwerk
De DesertX Rally krijgt het nieuwste elektronicapakket van Ducati, aangestuurd door een zesassige IMU.
Daarmee beschikt de motorfiets over bochten-ABS, tractiecontrole, wheeliecontrole, instelbare motorremwerking en Ducati Quick Shift 2.0.
Er zijn zes rijmodi: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro en Rally. Vooral de laatste twee zijn interessant, omdat Ducati de elektronische systemen specifiek heeft afgestemd op onverhard terrein.
In de Enduro-modus wordt het vermogen begrensd tot 75 pk, terwijl de gasrespons voldoende direct blijft om obstakels te kunnen overwinnen. De Rally-modus geeft de volledige 110 pk vrij, met een scherpere gasrespons en minder ingrijpende tractiecontrole.
Ook het ABS heeft vier verschillende niveaus. In de sportiefste offroadstand werkt het systeem uitsluitend op het voorwiel, zonder bochtenfunctie of achterwielliftcontrole. Voor minder ervaren offroadrijders is er een tweede stand die beide wielen bewaakt en beperkte blokkering van het achterwiel toestaat.
In de Enduro- en Rally-modus kan het ABS bovendien volledig worden uitgeschakeld.
De tractiecontrole heeft acht instelniveaus, waarvan vier specifiek voor offroadgebruik. Daarbij kijkt het systeem niet alleen naar de hoeveelheid wielspin, maar ook naar hoe snel die toeneemt. Daardoor moet de elektronica sneller en nauwkeuriger kunnen ingrijpen, zonder gecontroleerde drifts onnodig te verstoren.
TFT-dashboard met rallytripmaster
Het nieuwe 5-inch TFT-dashboard heeft drie verschillende weergaven: Road, Road Pro en Rally.
Vooral die laatste is interessant. In de Rally-weergave verandert het display in een digitale tripmaster, waarbij de kilometerstand handmatig kan worden gecorrigeerd. Dat is een functie die normaal gesproken vooral op rallymotoren wordt gebruikt om de afstandsmeting gelijk te houden met het roadbook.
Het dashboard is horizontaal geplaatst en biedt meer zicht op het terrein direct voor de motorfiets. Bovendien is er boven het instrumentarium ruimte vrijgehouden voor extra navigatieapparatuur.
Standaard zijn twee USB-aansluitingen aanwezig. Via het optionele Ducati Multimedia System kunnen ook smartphonefuncties en turn-by-turn-navigatie worden toegevoegd.
Termignoni standaard, extra tank optioneel
De Rally wordt standaard geleverd met een gehomologeerde Termignoni-uitlaat met titanium delen en een carbon eindstuk.
Wie de motorfiets uitsluitend op afgesloten terrein gebruikt, kan kiezen voor een niet-gehomologeerde Termignoni-race-uitlaat. In combinatie met een aangepaste mapping levert die volgens Ducati nog eens 6 pk extra vermogen op.
Daarnaast heeft Ducati een uitgebreid accessoireprogramma ontwikkeld, waaronder een extra brandstoftank van acht liter. Daarmee stijgt de totale capaciteit van 18 naar 26 liter.
Verder zijn onder meer aluminium koffers, zachte bagage van Mosko Moto, extra LED-verlichting, valbeugels, verwarmde handvatten en een hogere ruit leverbaar.
Vanaf 22.990 euro in Nederland
De nieuwe Ducati DesertX Rally wordt vanaf april 2027 bij de Europese dealers verwacht. De Nederlandse vanafprijs bedraagt € 22.990, terwijl de Belgische prijslijst begint bij € 19.990.
Daarmee is de nieuwe Rally in Nederland maar liefst € 2.500 goedkoper dan zijn voorganger, die voor € 25.490 in de prijslijst stond.
En dat is misschien wel een van de opmerkelijkste aspecten van deze nieuwe generatie. Ducati heeft vrijwel de complete technische basis vernieuwd, professionele vering met langere veerwegen gemonteerd en de offroadcapaciteiten verder aangescherpt, terwijl de prijs juist flink is verlaagd.
Met de nieuwe 890cc-V2, het monocoque-frame, de Full Floater-achtervering en de hoogwaardige KYB-componenten lijkt de DesertX Rally daarmee niet alleen technisch een flinke stap vooruit te zetten, maar ook een stuk aantrekkelijker te worden voor de avonturier die zijn motorfiets daadwerkelijk buiten het asfalt wil gebruiken.
