Het is koud, het is nat, donker door de bewolking en een half beslagen getint vizier en het smalle weggetje dat we zijn ingeslagen om de Pyreneeën te doorkruisen kronkelt alle kanten op behalve de goede. Telkens als we een klein stukje omlaag zijn gereden, slaan we weer een zijweg in die opnieuw omhóóg gaat. Niet omhoog, alsjeblieft… zijn we nog niet nat genoeg? En uiteraard zit mijn wintervoering nog in mijn tas verstopt, evenals de waterdichte broek. De leren die vanmorgen nog zo’n goed idee was heeft inmiddels genoeg water opgenomen om een eigen smeltwaterrivier te kunnen vullen. Diepe, doffe ellende dus. En ik zit op de KTM Superduke, godzijdank. Van deze vier zou ik op dit moment geen motor liever rijden dan die rare Oostenrijkse kachelpijp. Diezelfde Superduke die sinds dag één wordt bestempeld als het Kanon, het Beest, de übermachine. Met 180 opgegeven pk’s “moet je wel een échte kerel zijn om daarmee te dúrven rijden”. Enfin, dat ding dus. En ik loof ‘m voor zijn voorspelbaarheid, zijn comfort, zijn gebrek aan agressie en zijn keurige weggedrag. Moet kunnen toch? Enfin, de Supernakedtest 2014: we zijn begonnen.
Tekst: Vincent Burger, Ed Smits
Fotografie: Target Press
De supernakeds… zo’n beetje de belangrijkste motoren van het moment, nadat naked bikes in het algemeen het stokje hebben overgenomen van de Superbikes en Supersports. Kun je lang over argumenteren, maar de verkoopcijfers geven een overduidelijk, niet te negeren signaal. Gekuipte motoren zijn uit, de motorrijder vergrijst, dus moet je het nu ergens anders zoeken voor de ‘top of the range’ modellen. En de fabrikanten weten het ook, de vier machines die we bij ons hebben
Welkom! Of het nou een Italiaanse gaai,
...een Duitse uil, een Japanse valk
...of een Oostenrijkse arend is, 2014 is in elk geval rijk aan een mooi stel paradijsvogels
liggen met gemak technisch op hetzelfde niveau als hun gestroomlijnde evenknie, zo niet hóger. Zoals bijvoorbeeld de Super Duke, die van meer hi tech en elektronica is voorzien dan de RC8.
Van deze vier hebben we ook direct vier verschillende aanpakken van het begrip. Zoals aangehaald heeft de Superduke alle kaarten voor de überbike, de BMW is volgens het oermodel de Superbike ‘waar de kuip vanaf is’ (alhoewel dat slechts ten dele waar is, kijk maar naar de foto’s), heeft Kawasaki die verleiding juist weerstaan en heeft vastgehouden aan het speciaal ontwikkelde 1000cc blok en is de Monster de vierenveertigste incarnatie van het eigen concept. Wat op zich natuurlijk wel iets Superbikeachtigs had, te weten het frame van de 888 voorzien van een luchtgekoeld 900cc twin. Voor het eerst sinds de S4RS weer voorzien van een watergekoeld blok, dit keer niet exact hetzelfde als de superbikes maar het veel lievere 11 graden blok als we ook kennen van de Diavel en Multistrada. En sinds het cancelen van de oh zo waanzinnige maar niet bijster succesvolle Streetfighter opnieuw in het Monsterjasje gestoken. Daarmee wijkt Ducati dus een beetje af van de filosofie die KTM wel gretig omarmt, maar we zullen nog zien dat dit niet per sé een verkeerde keus hoeft te zijn.
Anno 2014 is er nog wel meer veranderd. Want waar we vroeger een beetje weemoedig neerkeken op de Europese Bijdrage, zijn het tegenwoordig de buurlanden die de dienst uitmaken. Zie hier het lichtend voorbeeld. De nadruk is verschoven en na crisis en tsunami is Japan niet meer wat het geweest is. Of wel? Met de Z1000 is Kawasaki de enige vertegenwoordiger van het Land van de Rijzende Zon. In ons vergelijk, maar ook als het aankomt op nieuwe aanwas. De enige nieuwe naked in dit segment is de scherp gesneden Sugomi van de Groene Japanners. Tekenend en spijtig tegelijk. Aan het Europese front zijn zowel S1000R, Superduke als Monster allemaal nieuw op de kaart en daarmee is het kwartet compleet. Zijn we daarmee een paar modellen vergeten? Natuurlijk wel, noem een MV Brutale, een Triumph Speed Triple en een Aprilia Tuono, volgens sommigen een verplicht nummer bij een dergelijk vergelijk. Maar ja, je moet toch een keer een keus maken. En zouden we ‘m wel mee willen nemen, zie er maar eens aan te komen… Voor nu is het wel prima zo. Vier dikke liter-of-meer fietsen, allevier nieuw voor 2014. Laten we maar eens gas gaan geven.
Met alle ophef rond de introducties van allevier is het de KTM die met stip door de medetesters als grote kanshebber wordt gezien. Zonder twijfel heeft KTM daar een perfecte product placement op losgelaten, want intimiderend is ‘ie zondermeer. Maar er zijn wel kanttekeningen. Collega Renaud, de enige van ons viertal die van allevier de introducties heeft bijgewoond heeft ook hoge verwachtingen van de S1000R, al was dat – tot nu- slechts gestoeld op wat deze zóu kunnen. 
Waar bij de BMW vanuit sommige hoeken het verschil nauwelijks zichtbaar isMOok op papier zou het gevecht om de hoogste trede tussen Duitsland en Oostenrijk gaan, met respectievelijk de grootste twee monden van de vier. Maar vlak dan de andere twee niet uit; de Kawasaki die zeker indruk maakte en misschien nog een verborgen troef overheeft en de Ducati als soort van buitenstaander, maar nog altijd sowieso niet op voorhand uit te vlakken. En met dat nieuwe blok, we zullen eens zien wat daar uit komt. De eer valt mij te beurt om koud na het ontbijt als eerste op de Superduke te mogen zitten. Nog zonder kennis van alle digitale opties, dus dat zal nog even moeten wachten tot Renaud de spoedcursus knoppen drukken heeft doorgegeven. Blijft voor nu dus de KTM in veilige modus te rijden, met ABS en Traction control gewoon aan. Geeft niks, komt goed. Het is toch nog vroeg en ik wil eerst eens wennen aan het ding. En dat valt niet tegen. De motor is opvallend groot en ruim en loopt als we gewend zijn van een KTM.
Eerdere discussies onderling spraken al van een soort Aprilia-achtig gevoel en daar kan ik me wel in vinden. Als de Italianen geen tweecilinder naked meer maken, neemt Oostenrijk dat stokje gewoon over. Ook de prima zit en het wat scherp gelijnde, hoekige gevoel dragen hier aan bij, evenals bijvoorbeeld het zadel. Deed Aprilia ook allemaal, dat soort zaken. Kijken we verder, dan is er aan uitrusting ook weinig te wensen meer overgelaten. Als een KTM, maar dan net weer een beetje nieuwer. De knoppenkast op het stuur is overgenomen van de Adventure, het display ook, maar het is allemaal net even anders. Onderweg naar de fotolokatie is het natuurlijk sowieso beperkt tot wat je van KTM rijdend mag selecteren, 
Herken je de Super Duke uit zuidendenmaar ook dat is niet eens echt verkeerd. Dat belooft nog wat. En dat kanon? Dat valt me alleszins mee. Zoals de motor nu rijdt is deze niet nukkiger ofgemener dan die eerdergenoemde Tuono. Integendeel bijna, die kon je immers nog verleiden tot een sprongetje. Een groter contrast met de Z1000 bestaat dan ook bijna niet, een feit dat moeiteloos gedemonstreerd wordt door opnieuw collega Renaud die eenmaal op de snelweg besluit dat het voorwiel de komende kilometer wel even van zijn taak ontheven kan worden. Ach ja, de grote troef van de Kawa: een altijd paraat staande wheeliemachine, de enige die totaal niet geplaagd wordt door enige vorm van elektronische interventie. En alhoewel volgens de heer Smits de Monster ook met tractiecontrole ingeschakeld gewoon kan wheelieën tot de horizon moet ik ‘m dat eerst nog maar zien doen.
Die Ducati… nu we het er toch over hebben, het is een apart ding. Vooraf een beetje als outsider ingeschaald met op papier de mildste vermogensafgifte van de vier, de minst aanvallende zithouding/uitstraling, maar daarom zou de Italiaan misschien stiekem toch voor een verrassing kunnen zorgen als het niet alleen op pure prestaties maar ook op comfort en uithoudingsvermogen aan zou komen. En daar kon wel eens een kern van waarheid in zitten. Niet alleen komt de Duc in de juiste omgeving wel erg lekker in zijn vel, de eerste keer dat ik er áchter rijd zie ik jongeheer Smits al direct dikke zwarte strepen trekken. Geen slecht begin toch zeker. En al kan dat ook een klein beetje aan de zwaartekracht (en die van de rijder in het bijzonder) liggen, het neemt niet weg dat er aan power niet echt een tekort hoeft te zijn. En dat blijkt ook zodra ik er zelf aan toe kom.
Aan styling heeft ook Kawasaki geen gebrek. Zo mogelijk zelfs nog completer dan die oranje
Het is absoluut de beste eigenschap van de Duc: het motorblok. En dan met name precies dáár waar je het gebruiken kunt; in het middengebied. Als vanouds produceert de Testastretta daar zulke moddervette klappen dat een boer er direct achteraan kan om in te zaaien. Toerenteller niet nodig, alles komt uit het midden. Daarbij zit je ook nog eens als een koning, zij het wel redelijk laag en in de lengte, zeker vergeleken met de anderen. 
En al dat design ten spijt, laat ons er een roltas op knopen en er blijft niks van overEcht fijn verzitten voor een bocht is het dan ook weer niet en in de praktijk blijven de knieën bij onbekend terrein of snel opvolgende bochtencombinaties (we zijn hier niet veel anders tegengekomen) gewoon daar waar ze zaten. Oorzaak daarvan ligt voornamelijk bij de beperkte ruimte die de voeten hebben, maar ook de vorm van tank en zadel nodigen niet snel uit toch veel beweging. Daarbij is de Duc zelf ook redelijk beweeglijk en dat kan goed én slecht uitkomen. Goed als de flex in de motor het ritme van de weg kan volgen, slecht als dat niet zo uitkomt. In de praktijk is er dus per situatie een optimale snelheid om mee te rijden en dan kan de Monster met wat countersteering tegen het bizar brede stuur ineens erg flitsend rijden. Verzitten kán trouwens wel, zie daarvoor de foto’s. Maar het kost wel wat meer tijd om lekker te zitten, op welk moment je eigenlijk al lang weer aan de andere kant van de motorfiets had moeten zijn.
nog een klein stukje... nog een heel klein stukje... ah, bocht naar links
Nou kun je op elk van deze vier wel gewoon blijven zitten waar je zit, soms is het zelfs aan te raden. Zoals op het stuk weg tussen Lloret en Tossa de mar, waar de slinger voor dit soort motoren weliswaar goed te doen is, maar voor de echte kick misschien net wat te krap voor het mooie is. Dan zijn de snelle slingers iets verder richting het binnenland een stuk beter voor elk van de vier.
Altijd een punt van kritiek: de uitlaat. Volgens BMW is deze demper nog een soort van legaal, volgens ons komt er vooral een ijzingwekkend mooie huil uit
Kawasaki houdt het bij dubbele dempers aan weerszijden van de achterbrug. Past ook wel bij het imago en met demping gemonteerd amper luider dan standaard
Gewoon de standaardpot op de Duke. Misschien wel zo wijs, maar dat achterwiel moet zichtbaarder kunnen
Een standaard Ducati uitlaat wordt vanzelf zeldzaam. Qua decibellen niks te klagen, dankzij de servoklep en Italiaanse logica
Meer tempo, motor op één oor en daar hóuden totdat de bocht een paar honderd meter verder pas overgaat in de volgende. Dan komt elk van deze machines tot zijn recht en de Duc niet in de laatste plaats. Met het genoemde sterke middengebied is het een kwestie van gasgeven en je wordt vooruitgedrukt op een golf van koppel die zijn weerga niet kent. Bijna dan…
Tot nu toe nog in de schaduw gebleven is daar namelijk plots de S1000R die stiekem nog een veel grotere golf klaar heeft staan om op de wereld los te laten, als ware het een bijbelse plaag. Bijna tegengesteld aan de KTM die alles zó beheerst doet en daar wel retesnel mee is, probeert de BMW je – in navolging tot de ‘dubbel-R’ superbike de armen uit hun beider kom te trekken. Dat zagen we even niet aankomen… en já, de KTM heeft inmiddels de vrije hand gekregen.
En dus komen we inderdaad bij de kern van de zaak. Puur op topprestaties beschouwd ontvouwt zich de strijd inderdaad tussen de beide Duitstaligen. Maar de uitkomst daarvan is toch een flink stuk anders dan iemand had kunnen verwachten. Beide machines kennen een veelbesproken ontwikkelingsfase. Zoals gezegd hangt de S1000R nog het meest aan het idee van ‘kuip eraf, stuur erop, klaar’ maar dat schijnt in de praktijk toch zodanig onrijdbaar te zijn geweest dat niet veel meer personen dan de testrijders dat hebben mogen meemaken. De uiteindelijke productiefiets is dus een stuk neutraler qua geometrie dan de RR. Maar dat lijkt in dit gezelschap toch maar minimaal.
Het is even wennen aan de gretigheid van de S1000, maar dan kún je er ook wat mee
Van de vier is de BMW het meest in ‘attack mode’ gebleven; het stuur is laag en breed, de zit voelt redelijk ‘bovenop’ en resulteert in een vers geslepen zithouding die maar één ding betekent: aanvallen! Daarbij wordt de motor nog wat gesteund door de vering en remmen. Voorop staat: ze zijn beide op hun taak berekend, maar de remmen (en dat voor “simpele” klauwen tegenover de monoblocs en zelfs M50 op de KTM) 
Een Superduke. Zonder TC. Met Belgzijn met stip de krachtigste van allemaal. Prima op schoon en droog asfalt, minder leuk in de regen en op onbekende winterse bergpassen in de Pyreneeën. Daarbij is het bovendien zaak de vering in zo sportief mogelijke stand te laten staan om het geweld van de vierzuigers te pareren. Ook niet altijd wenselijk, maar één keer corrigerend remmen en je besluit al snel wel anders. Beetje extreem ding dus, die BMW. Ondanks de aanpassingen die de fabriek erop heeft doorgevoerd.
‘’Ik hou echt van de Superduke, ik vind ‘m zo lekker rijden”, aldus Sebastian Faistauer, project manager bij KTM die we toevallig net na onze test spreken, “Hij rijdt feitelijk ook een stuk makkelijker dan de oude 990 Superduke. Die was veel zwaarder, minder gepolijst. Eigenlijk was dat meer het beest dan dit. Tenminste, de productieversie. Tijdens de ontwikkeling, toen het blok net klaar was, hebben de developers het zo ‘kaal’ in het ouder 990 frame gehangen. Ook nog met de oude injectie en ontstekingsmapping, echt het kale blok wat netaan werkend gemaakt was dus. Daarmee rijden was dus echt bijna onmogelijk”. Zijn collega Jörg Schüller vult aan “Dat ding was echt bizar.. zesduizend toeren in zes en nog het voorwiel omhoog als je gasgaf. Nagenoeg onrijdbaar, letterlijk”. “Maar nu, met de juiste mappings en elektronica is het echt de beste Superduke ooit, minder rauw dan de oude, maar juist daardoor veel beter. Die extra pk’s zijn mooi meegenomen, maar zijn nu ook beter hanteerbaar”.
Dat geeft je te denken. Dat houdt namelijk ook in dat zelfs de fiets waar Jeremy McWilliams de pers bij de introductie zo horendol mee wist te maken, met al z’n tweaks, powerparts en speciale mappings, nog niet de Leopardtank was die het blok in potentieel, zonder hulp, zou kunnen zijn. Maar daar hoeven we dus zéker niet rouwig om te zijn, van geen kant.
Verklaart dat onze ervaringen? Niet noodzakelijk, maar laten we vooropstellen dat de Superduke nog zoveel méér is dan alleen die dertienhonderd cc en een dikke computer. Het ding zit namelijk ook echt bijzonder lekker. Daarbij komt opnieuw de vergelijking met de Aprilia’s van weleer weer bovendrijven, die hadden namelijk dezelfde ruimtelijke zit als de KTM. Niet alleen
Niet de allermooist van het stel, maar gewoon to the point
Een Monster is een Monster is een Monster, al 25 jaar 'stil going strong'
Zei daar iemand 'Predator'? Kawasaki houdt niet van doorborduren op hetzelfde idee, dus is de Z weer compleet vernieuwd
Als de Kawa van Predator is afgekeken, heeft KTM Star Wars als voorbeeld genomen
zit je lekker, je kunt ook nog eens verschuiven en bewegen zonder dat het raar wordt. Je hebt én krijgt gewoon veel ruimte. De zithouding is daarbij ook net iets rechterop, waardoor je er echt gewoon relaxt op zit. Het stuur is nét wat minder breed, iets hoger, iets dichterbij en dat is goed voor het comfort en je vertrouwen. Tel daarbij op dat de WP vering het makkelijk op kan tegen de hippe elektrovering van de BMW, de Showa van Kawasaki en Ducati en vederlicht instelbaar is mocht je dat nog willen. Wat nergens voor nodig is, want het staat gewoon perfect. Primeurtje op deze trip: uitgerekend de SFF-BP van de Z1000 hebben we wat moeten verstellen… omdat deze af fabriek serieus hard afgeveerd is. Dat is wel eens anders geweest. Terug naar de Superduke. Want zoals genoemd is deze ook nog uitgerust met Brembo’s allernieuwste M50 monoblocs, dezelfde als ook de Panigale op commando binnenstebuiten keren. En toch heeft KTM het voor elkaar gekregen deze ankers juist bij het eerste aangrijpen poeslief te laten werken, waardoor in de praktijk hun functionaliteit alleen maar breder wordt. Hetzelfde geldt voor de feedback. Zou je van deze vier er één moeten kiezen voor het hachelijke avontuur door de bergen zónder gebruik te mogen maken van ABS, dan zouden de meeste stemmen naar KTM gaan.
Op de voet gevolgd door… de Z1000. Hebben we tot nu toe een beetje links laten liggen en dat is natuurlijk ook niet zo moeilijk onder het geweld van de anderen. Toch jammer, want daar heeft Kawasaki ‘m niet voor gemaakt. Propvol Sugomi moet dit de beste Z1000 ooit zijn en vergelijkingen met sluipende panters worden ook niet voor niets gemaakt. Tja. Dan houd je dus geen rekening met het effect dat een energiedrankje op de geest van een Europese engineer heeft… met alle bekende gevolgen van dien. Is Kawasaki niet aan te rekenen. Deze trip is de Kawa op het lijf geschreven. Wil de Z1000 zich van zijn beste kant laten zien, dan is er nu de gelegenheid toe; elke denkbare situatie onder omstandigheden die we allemaal kunnen herkennen. Of tenminste, zo maken we onszelf wijs want dan is ook het rukweer onderweg naar Nederland niet voor niets geweest. En dat is het dan ook niet, want wat is er nou meer ideaal dan de al eerder omschreven omstandigheden om kennis te maken met het beste én het slechtste van een motorfiets? Het resultaat? Nagenoeg niets. Wat je ook probeert, de Z1000 gedraagt zich om door een ringetje te halen. Zithouding perfect, rijwielgedeelte perfect, motorblok perfect. Van ons vieren heeft niemand ook maar een seconde meewarig vanuit het zitje van de Kawa moeten 
Je wilt gemakkelijke wheelies? Sugomi is de naam, aangenaamtoezien hoe de rest zich er met hun tractiecontrole uit de voeten maakten, want het gebeurt gewoon niet. De reden? Niet het gebrek aan vermogen, dat heeft de Kawa zat en dat is al meermalen bewezen. Nee, niet het vermogen, maar de manier waarop dit afgegeven wordt is de sleutel tot het succes. Samen met de prima functionerende achtershock is de feedback van de achterband zodanig dat je precies weet wat zich onder je afspeelt. En dus draai je bijna overal achteloos het gas open, net als op de andere machines. Controle is het toverwoord, nog versterkt door de doordachte zithouding die je prima in contact brengt met de motorfiets. Weer zo eentje waar je het kilometerslang op volhoudt (en godzijdank, want we moesten nog eventjes).
Qua uitrusting is de Kawa ook niet eens zo verschrikkelijk op budget gebouwd, de vierzuigers zijn net zo uit één stuk als de Italiaanse spullen in de andere motoren en die Showa SFF-BP vinden we ook terug in ZX-10R en ZX-6R. Alleen is de 1000 wel een voorbeeld van het Nieuwe Japanse Denken, in tegenstelling tot vroeger jaren is de vering namelijk serieus hard afgesteld. De Kawa was zelfs de enige waar we iets aan wilden doen, om vervolgens tot de ontdekking te komen dat de standaardafstelling zelfs aan de ‘open’ kant van het stelbereik is. Dat is wel eens anders geweest.
Niets staat de Kawa dus in de weg voor een ongegeneerd stukje knallen, wat ‘m dan ook prima afgaat. Een spontane wheelie tussendoor zal ook het tempo niet drukken en het is maar de vraag of de anderen op tijd hun instellingen correct hebben… Enige andere puntje is wellicht het dashboard dat wat summier afsteekt tegenover de overvloed aan rijdersinfo op de anderen, maar ja… die 
Geen idee of Hannes hier met of zonder koppeling is begonnen, maar dat maakt de Duc ook precies geen fluit uitkosten stuk voor stuk veel meer en hebben ook meer nodig om te kunnen tonen hoe alles staat ingesteld. En die ledjes in de toerenteller blijven leuk.
Denk echter niet dat de Duc in de regen niet mee zou kunnen komen, ook deze laat zich van zijn meest voorbeeldige kant zien. Ook de nukken die ‘m op snelheid nog wat parten zouden spelen komen nu totaal niet meer aan het licht, dus dat maakt ook de Italiaan prima rijdbaar. Ook de zithouding werkt nu in het voordeel, zo relaxed als deze is, zo rustig kun je dus een zeer acceptabel tempo aanhouden. En op de Autoroute nog meer. Natuurlijk is de Duc geen match voor KTM of BMW, maar laatstgenoemde mocht willen dat ‘ie evenveel windbescherming had. Wijzelf eigenlijk ook.
En zo close als het in dit drama is, zo weinig schelen de vier ook als de kruissnelheid wat hoger ligt. Draaien we de snelweg op, kunnen we het toch niet laten eens te proberen hoe groot de verschillen nou écht zijn: de acceleratietests. En nog verrassender dan de uitkomst is misschien wel hoe weinig de achterblijvers hoeven toe te geven. Natuurlijk, de Monster heeft het minste antwoord op het geweld, maar dit scheelt maar bijzonder weinig. Dat betekent direct dat de Z1000 nog beter aan kan haken, maar een kleine verrassing is toch wel dat de KTM niet direct de vloer aanveegt met de rest. Sterker nog, de Superduke heeft er flink moeite mee de explosie van de S1000R het hoofd te bieden en kan er pas met topsnelheid overheen. Een verklaring hiervoor wordt in de vermogensgrafieken uitgebreid aan bod gebracht. Hetzelfde geldt voor het verbruikskader, wat ook een paar opvallende details boven water brengt.
Dagen alléén maar afzien, varierend van -1,5° en sneeuw tot +6° en noodweer, en dan thuiskomen met alléén maar foto's met stralende zon. Leg dát dan maar eens met goed fatsoen uit...
Van Spanje naar Nederland, in maart, op een kwartet naked bikes, ook wij hebben wel eens betere ideeën gehad. Maar het ging niet om het goede idee, het ging erom uit te vinden hoe goed dat gaat. Noemen we dit dé test van het moment, dan moeten we ook tot het gaatje gaan. En geloof ons, had ons gevraagd hoe goed het ging toen het regenwater ons alle vier koud in de laarzen liep dan hadden we in elk geval grif toegegeven zo ver mogelijk te zijn gegaan. Een dag en elfhonderd ijskoude snelwegkilometers later kon het niemand meer veel schelen welke motor het beste was, toch konden we blij zijn dat we het met dit viertal gedaan hebben.
Nadat BMW vijf jaar geleden de wereld versteld had doen staan door vanuit het niets de S1000RR te lanceren, een motor die niet alleen qua sturen op een hoog niveau stond, maar daarnaast was volhangen met elektronica en – misschien nog wel het meest indrukwekkende – werd aangedreven door een 999 cc vierinlijn die in de praktijk de papieren cijfertjes ver te boven ging.
BMW koos voor herkenbaarheid en dus hangt de S1000R dicht bij z'n broer qua styling. Die was dan ook verre van lelijk en veel details zijn behouden
Die dikke voorpartij komt dus eveneens van de Superbike, in dit geval zelfs inclusief de elektronische regeling. Bedienbaarheid is des BMW en dus logisch en gemakkelijk
En toch...
Opgegeven voor een topvermogen van 193 pk bleek de RR bij metingen op de bank meer dan tweehonderd paarden te mobiliseren.
Eind vorig jaar gelanceerde BMW de naakte S1000R variant, die uit precies hetzelfde hout is gesneden. Opgegeven voor een topvermogen van ‘slechts’ 160 pk zou de Beier precies tussen het vermogen van de Ducati en Kawasaki en de 1290 Super Duke R in moeten zitten, maar dat blijkt in de praktijk heel anders te zijn. Als er één motor in dit gezelschap is die ‘het beest’ mag worden genoemd, dan is dat deze S1000R. Ongeacht in welke versnelling je zit, vol op het gas is de acceleratie zondermeer indrukwekkend te noemen. Dat we het daadwerkelijk bij het rechte eind hebben wordt later nog bevestigd als de motor bij Dynojet specialist Jeroen van der Weerd op de Dynostar bank wordt gezet (zie kader) en er 171 DIN pk’s uit blijken te rollen.
Als enige van dit kwartet is de S1000R afgeleid van een supersport model, en dat is duidelijk te merken. Het voor onze smaak iets té brede stuur is voel je gevoel ver naar voren en beneden geplaatst, waardoor een minder ontspannen diep naar voren zithouding ontstaat die best vermoeiend is te noemen. Tel daar het zachte zadel bij op en je hebt een motor die je als eerste naar een terras voor een korte stop zal doen verlangen. Wat de Duitsers perfect hebben weten te maskeren door de actieradius van de fiets dermate klein te maken dat hij zich als eerste meldt voor een verplichte stop bij de benzinepomp. Afgaand op het gemiddelde verbruik zou je theoretisch dik meer dan 200 kilometer kunnen rijden, maar bij het binnendoor sturen stonden we zo rond de 150 kilometer alweer bij de pomp.
Is met de zithouding nog wel te leven en raak je daar na verloop van tijd wel aan gewend, minder waren we te spreken over de DDC (Dynamic Damping Control) elektronisch geregelde demping van de fiets, die niet consequent haar werk leek te doen waardoor we niet 100% op de voorkant durfden te vertrouwen. Op brede en overzichtelijke slingerwegen met strak asfalt was er nog weinig aan de hand, 
Netjes binnen de lijnen...maar hoe hobbeliger het wegdek werd, hoe minder feedback we van de voorkant kregen. In de zachte stand voelde de vering weliswaar comfortabel aan, maar waren de remmen overkill, terwijl in sportieve stand de vering te traag was om goed contact met het wegdek te blijven houden. Het motorblok mag dan voor de meest intense ervaring zorgen, de vermoeiende zithouding en de vage voorkant maakt de motor tegelijkertijd het minst gemakkelijk en efficiënt te rijden.
"DE BMW VOELT ALS EEN ONTEMBAAR BEEST DAT JE ALLE HOEKEN VAN DE KAMER WIL LATEN ZIEN"
Als enige van dit kwartet is de S1000R van een quickshifter uit het accessoirepakket voorzien en is daardoor heerlijk door z’n versnellingen te navigeren. Toch werkt de quickshifter niet helemaal perfect: rustig rijdend schakelen of vol op ’t gas is geen enkel probleem, maar bij constante snelheid of constante snelheid met een klein beetje plus is de motor pas op te schakelen als op de traditionele manier eerst de koppeling wordt ingeknepen en het gas wordt dichtgedaan. Ook is de antihop koppeling naar onze mening iets té nadrukkelijk aanwezig, bij het terugschakelen is deze duidelijk voelbaar in de koppelingshendel. Daar moet wel bij worden aangetekend dat hoe sportiever je aan het rijden bent, hoe minder je daaraan zult storen,
Allemaal optie, maar o zo begeerlijk
simpelweg vanwege het feit dat je aandacht dan volledig op de weg ligt.
Sturen doet de S1000R precies zoals je zou verwachten: licht en direct als een S1000RR, maar dan met een breed stuur. Dankzij het kleine schermpje beschikt de motor over goede windbescherming, waardoor ook bij temperaturen onder nul het nog best goed uit te houden is. Toch oogt het geheel niet écht mooi. Nu valt er over smaak nog wel te twisten, maar qua afwerking oogt het toch ietwat goedkoop: het lelijke vierkante buisprofiel van het subframe en het frame dat van hamerslag verf lijkt te zijn voorzien zijn zaken die je eerder van een motor uit het DDR-tijdperk zou verwachten. Ook de afleesbaarheid van het display laat te wensen over: het is weliswaar behoorlijk compleet en de toerenteller en snelheidsmeter springen er goed uit, maar naar de rest van de cijfertjes is het telkens weer zoeken, zeker als het weer wat minder is. Onze S1000R was van handvatverwarming voorzien, maar verwacht daarvan geen wonderen: bij temperaturen rond het vriespunt was amper iets van verwarming in de handvatten te bespeuren.
Ed in de bocht hoor... Haha, snap je 'm? Ed 'in de bocht'? Eh nou, het leek grappig. Je had er bij moeten zijn
Na de lancering van de Monster 1200 S ruim een maand geleden op het Spaanse eiland Tenerife waren we meer dan benieuwd naar deze standaardversie, die het met ‘slechts’ 135 pk moet doen en daarmee niet alleen de minst krachtige Ducati met Testastretta aandrijving is, maar tevens de minst krachtige in dit gezelschap. Met de lancering van de nieuwe vierkleps Monster is Ducati een nieuwe weg
Maak kennis met de Monster 3.0. Het tweedelige koplampje heeft het veld geruimd voor een klassiekere stijl, de achterkant is opnieuw ontegenzeggelijk uit duizenden herkenbaar
Aan de voorkant ook alles in orde. En in balans. Tft scherm is meer een gimmick en past minder bij de motor dan op de 1199. Informatievoorziening is wel van een totaal andere orde. Dus waarom geen gearindicator?
Niks aan toe te voegen toch? Designmissie geslaagd . Nu stil genieten...
ingeslagen: niet die van überversie van de uit het gamma genomen Streetfighter 1098 – die door velen al als té extreem werd bestempeld, maar het pad van meer comfort, meer souplesse, meer rijgemak, en… -niet onbelangrijk- een sterker en tegelijkertijd onderhoudsvriendelijker motorblok.
Hoewel de Monster 1200 met z’n opgegeven topvermogen van 135 pk de minst krachtige fiets in dit gezelschap is speelt dat de fiets pas op bij snelheden boven de 200 km per uur. Met de Monster op kop vol op het gas in zes bij een snelheid van 130 km/u wist de op papier 45 pk sterkere KTM pas bij een snelheid van ongeveer 210 km/u langszij te komen. Om vervolgens – de Ducati in z’n slipstream meezuigend – door te knallen tot 267 km/u, dat dan weer wel. Bij de metingen met vier op een rij waarbij netjes werd afgeteld deed de Monster echter amper onder voor de ander drie en was het verschil tussen de leidende motor en de Ducati op plaats vier hooguit een meter of vijfentwintig. En dat is best opmerkelijk, want wanneer je van een van de andere drie op de Monster overstapt voelt de fiets nooit écht sterk genoeg aan, maar is dat blijkbaar dus wel. Ten opzichte van de 10 pk sterkere S versie voelt het blok voller en ronder aan. Testastretta 11° in zijn fijnste vorm was een van de notities die in het logboek werd genoteerd.
Het 135 pk 11° Testastretta motorblok is niet het enige wat we beter vinden aan de Monster 1200 ten opzichte van zijn duurdere S variant: waar die S bij sportief rijgedrag niet in balans lijkt te zijn en er bij sportief knalwerk veel onrust in het rijwielgedeelte ontstaat is daar bij deze standaardversie niets van te merken. Op voorhand hadden we de Ducati lager ingeschaald, maar het was duidelijk dé positieve verrassing van deze test. Ten opzichte van de andere drie mag de Monster 1200 ietwat trager sturen, 
Volgens de ervaringsdeskundigen beter dan de S. Scheelt je dus weer een hoop geld voor enkel een logo'tje...
Aan details opnieuw geen gebrek. Kenteken kun je mooi of lelijk vinden, het is wel weer een origineel idee. En het kontje blijft wel lekker clean natuurlijk
Blamaar is wel heel voorspelbaar in z’n stuurgedrag en houdt zijn lijn mooi vast, waar de S duidelijk naar buiten wil drijven.
Wat volgens ons drie oorzaken heeft: allereerst het motorblok dat op papier misschien 10 pk minder sterk is, maar wel veel mooier zijn vermogen afzet. Dan de vering die én goed uitgebalanceerd én comfortabel is, waardoor we geen enkel moment de behoefte hadden om aan de stelknoppen te draaien. Tot slot de remmen, die minder agressief dan de Monoblocs van de S versie zijn, maar nog steeds prima vertragen.
De zit is duidelijk het laagst, waardoor je het gemakkelijkst je knie aan de grond zult kunnen leggen, ware het niet dat je benen niet echt lekker contact met de tank en/of het frame maken, waardoor de ‘blijf zitten waar je zit’ zithouding de voorkeur heeft. De zit is verder zeker niet oncomfortabel te noemen. Het brede stuur ligt lekker in de hand – hoewel de meningen daarover wel verschilden - en zit niet te ver weg, het enige wat stoort zijn de schetsplaten van de duovoetsteunen die je met de hak van je laars raakt, tenzij het midden van de voet op de steun wordt gezet.
We zeiden het al, het Testastretta 11° motorblok is misschien wel het fijnste in zijn soort. Van de drie mappings heeft de Urban modus de fijnste gasrespons, maar dan heb je ‘maar’ honderd pk waardoor die stand alleen onder extreme omstandigheden je keuze zal zijn. In Sport modus is de reactie iets minder dociel en zelfs de Touring modus is bij deze standaardversie veel minder irritant dan bij de 145 pk S versie het geval. Niet dat je vaak in de Touring modus zult rijden, het overgrote deel van de tijd zal de Monster in 
Er zijn slechtere manieren om de dag door te brengenSport modus staan. De versnellingsbak is niet zo soepel als die van de Kawa en BMW, maar wel iets zachter dan de KTM en gedurende de test op geen foutje te betrappen. De slipper-assist koppeling blinkt niet uit in doseerbaarheid, maar is wel lekker licht te bedienen. Tussen de file door over de Périphérique van Parijs was met de Monster geen enkel probleem.
"DE MONSTER 1200 IS DE BESTE MONSTER OOIT, BETER NOG DAN DE DUURDERE S"
Opmerkelijk was dat in dit gezelschap de Monster 1200 de meeste aandacht voor zich op wist te eisen. Niet de futuristisch ogende Z1000, niet de agressief ogende 1290 Super Duke, niet de emm… aparte S1000R, maar de Monster 1200 was de fiets waar de Spanjaarden en Fransozen telkens even net dat beetje langer bij stil bleven staan. Naar onze mening is het ook de meest elegante motor van dit kwartet, hoewel de afwerking wel wat beter had gekund. Van de rubberen afdekproppen in het frame waren we er al snel eentje kwijt en ook het rubberen kapje bij het contactslot sloot niet mooi aan, waardoor het leek alsof de tank scheef was gemonteerd. Navraag wees echter uit dat het kapje niet goed was gemonteerd. Ook het TFT-display verdient niet de schoonheidsprijs. Qua ontwerp ziet het er zondermeer trendy uit, maar het is niet echt compleet: een versnellingsindicator ontbreekt, evenals een benzine-indicator. Nu is dat eerste niet echt een ramp, maar het is wel handig als je onder het rijden kunt zien hoeveel benzine je nog hebt, in plaats van alleen maar een lampje dat gaat branden wanneer de reservevoorraad wordt aangesproken.
Hoewel Kawasaki de Z1000 voor 2014 compleet heeft vernieuwd kan de fiets haast als veteraan worden gezien. Enerzijds omdat de geschiedenis van de Z teruggaat tot begin jaren ’70 van de vorige eeuw – en daarmee kan worden gezien als de oervader van het sportieve naked segment, anderzijds omdat als enige van dit gezelschap de Z niet van elektronica is voorzien. Geen instelbare tractiecontrole,
Onwijs gemeen smoeltje en de enige die volledig op LED is overgestapt. Ook in de achteruitkijkspiegel een uniek gezicht
Niks softs aan, niet de vering, niet de remmen. Display blijft gaaf, al is de informatie well wat zuinig in verhouding
Ook de Japanse designers hebben hun bonus verdiend, dit is wat je noemt áf
geen keuze uit verschillende rijmodi, maar een motor in de puurste zin van het woord. Na de Ducati bleek de Z1000 de tweede verrassing van deze test te zijn. Het motorblok is op papier veel minder krachtig dan de BMW en KTM, maar komt in de praktijk nooit te kort omdat de eindoverbrenging perfect is gekozen. Als enige van dit gezelschap loopt de motor in zes nét niet de begrenzer in, maar zijn bij tempo 256 op de klok al wel de rode ledjes van de toerenteller in beeld. Mede ook dankzij die kortere eindoverbrenging doet de Kawasaki tijdens de rollende acceleratiemetingen in hoogste versnelling niet onder voor z’n Duitstalige concurrenten.
Niet alleen bij de acceleratiemetingen, maar ook bij het sturen binnendoor geeft de Kawasaki goed partij. Het vermogen is heerlijk uitgesmeerd en de motor voelt ook krachtig onderin, waardoor er altijd voldoende punch aanwezig is om lekker de bocht uit te knallen. De versnellingsbak is op geen foutje te betrappen en schakelt lekker direct, de zithouding is sportief en ontspannen tegelijkertijd, hoewel een iets breder stuur nét wat prettiger was geweest. Zeker wanneer je net van de BMW bent afgestapt is de zit een cultuurshock eerste klas en heb je eerder het idee op een brommer te zijn overgestapt, maar dan wel een brommer met 143 pk. Compact, kort op het stuur met de voetsteunen licht naar achteren geplaatst. Voor zover er iets op de zithouding aan te merken is, dan is dat de bevestigingsbout van de uitlaat die kleinere rijders met de hak van de laars zullen raken.
Was de vorige editie van de Z1000 van té zachte vering voorzien, bij deze 2014 editie is Team Green de tegenovergestelde kant opgegaan. Zowel voor als achter voelt de Z erg stug aan, wat op bochtige strakke wegen geen reden tot klagen geeft, maar bij minder kwaliteit asfalt wel anders is. Niet alleen voelt de motor dan oncomfortabel aan, daarnaast is de vering te traag om alle oneffenheden in het wegdek te volgen, waardoor bij het sportieve knalwerk het gevoel ontstaat dat de 
Sugomi, is dat zoiets als sushi?achterkant weinig grip heeft, alsof je met koude banden aan het rijden bent. On-Japans, maar het heeft wel onze voorkeur voor een te slappe veerpartij. Dankzij z’n stugge vering komen nu de remmen goed tot hun recht met goede doseerbaarheid, goede vertraging en goede bite, hoewel het wel uitmaakt van welke motor je afstapt. Ten opzichte van de BMW voelen de remmen van de Kawa niet hard aan, ten opzichte van de Ducati juist weer wel. Als enige is bij de Kawasaki het ABS niet uit te zetten, maar dat voelt niet als een gemis.
"DE Z1000 IS HET LEVENDE BEWIJS DAT JE 2014 OOK ZONDER ELEKTRONICA KUNT OVERLEVEN"
Net als de andere drie is ook de Z1000 van instelbare vering voorzien, maar dat maakte weinig verschil. Van de Showa BPF voorvork werd de ingaande demping twee omwentelingen en de uitgaande demping een omwenteling losser gezet, terwijl de achtershock na driekwart klik al aan het eind van zijn bereik zat. Ondanks dat de Z1000 behoorlijk stug is afgeveerd en over een strak rijwielgedeelte beschikt, is het wel de enige motor van het kwartet die een gebrek aan grondspeling heeft. Nog voordat de slijtbouten het asfalt hebben geraakt is het tipje van de zijstandaard ietwat lichter gemaakt. Het geeft ook wel aan hoeveel vertrouwen de Kawasaki geeft, dat je al snel platter dan je denkt durft te gaan. De Z1000 is dan ook het levende bewijs dat strikt genomen elektronica overbodig is. Natuurlijk, je kunt het als mate van veiligheid zien,
Japanse vering nieuwe stijl dus: Meer voor mannen. Dat blok is werkelijk fe-no-me-naal
Oog voor detail: Kawasaki heeft 't
maar het drijft de prijs van een motor wel flink op. Bovendien hoef je niet eerst op allerlei knopjes te drukken, mocht je spontaan een vette wheelie willen maken.
Op slechtere wegen is de stugge vering trouwens niet het enige wat de Z1000 opbreekt, ook de initiële gasopname is behoorlijk direct waardoor er een soort aan/uit effect ontstaat. Zolang je met lekker weer óf aan het knallen óf aan het toeren bent niet irritant, maar hoe slechter de weersomstandigheden, hoe meer het op zal gaan spelen. Eigenlijk was dat een van de weinige minpunten die we aan de Z konden ontdekken. Dat en z’n brandstofverbruik, samen met de BMW geeft de Kawasaki het eerst aan dat het weer tijd is een benzinepomp op te zoeken. En daarvoor zal je wel goed het display in de gaten moeten houden, want van alle vier de motoren is dit het karigste uitgevoerd. Naast snelheid en benzinevoorraad wordt alleen de kilometerstand getoond, welke kan worden vervangen door trip a, trip b of een klokje. Geen versnellingsindicator dus en geen aanduiding van de buitentemperatuur. Bovendien zit de bediening ervan niet op het stuur, waardoor je onder het rijden niet snel tussen tripmeters en klokje zult switchen en is het laag geplaatst, waardoor het – behoudens de snelheid – onder het rijden niet goed afleesbaar is. Daar staat tegenover dat de Z1000 over goede spiegels beschikt die een helder, trillingsvrij beeld naar achteren weten te scheppen.
Geen motor die de afgelopen jaren zoveel tongen heeft los weten te maken als de KTM 1290 Super Duke R, een motor waarvan twee jaar geleden op de EICMA in Milaan het prototype werd getoond en die sindsdien door KTM marketingtechnisch nauwlettend als ‘The Beast” is neergezet.
Het meest besproken aanzicht van dit jaar. Waarom niet meteen full-LED?
Meer informatie dan je moeders verjaardagkalender, maar het zit er wel een beetje 'opgeplakt'. di voorkant, whaaa... WP, M50, nog vragen?
Nou ja, het is wel een echte KTM. Van kilometers herkenbaar
Door middel van een microsite, Facebook en het YouTube internet tv-kanaal werd telkens een tipje meer van de sluiter opgelicht. Fok supersport, fok andere nakeds, dit is dé ultieme fiets, was de boodschap die KTM te vertellen had. Nog voordat ook maar iemand werkelijk met de motor had kunnen rijden was door de Oostenrijkers de toon gezet: dit is hét ultieme beest dat met respect moet worden behandeld. Alleen zij die écht goed genoeg zijn zullen dit wilde beest kunnen temmen.
Klikt als een best slimme marketing zet, maar het zorgt er ook voor dat een bepaald verwachtingspatroon wordt geschept dat in de praktijk haast alleen maar kan tegenvallen. Nu zouden we kunnen snellen dat dit niet het beest is (wat hij ook niet is) en het daarbij laten, maar dan zouden we a) er ons iets te gemakkelijk vanaf hebben gemaakt en b) de motor tekortdoen. Dus doen we dat niet. Maak een proefrit bij de dealer en we kunnen absoluut geloven dat je onder de indruk van het vermogen zult zijn, dat tot in derde versnelling probleemloos het voorwiel richting luchtruim zal lanceren, om tot de conclusie te komen dat dit inderdaad ‘Het Beest’ is, maar stap daarna vooral niet op een S1000R. Of een Brutale 800. Of een oude Streetfighter 1098. Of een oude Corsaro 1200. Om maar eens een paar fietsen te noemen. Een voor een voorbeelden van ontembare beesten waarbij je het wel laat om met het gas vol tegen de stuit weg te knallen.
Het feit dat de 1290 Super Duke R niet het beest is wat KTM heeft voorgesteld is echter tegelijkertijd zijn allersterkste troef. Hoe meer kilometers er onder de wielen van de Super Duke doorrolden, hoe meer dat we onder de indruk waren van het uitgebalanceerde pakket dat de motor tot een van de fijnste fietsen op dit moment maakt. 
OnderschriftHet motorblok heeft een enorme souplesse en voelt geen enkel moment agressief of gevaarlijk aan, waardoor je vanaf de eerste rit de motor vol de sporen zult durven te geven.De tractiecontrole houdt de motor daarbij netjes in toom, hoewel dat van ons best instelbaar had mogen zijn. Nu heb je alleen keuze uit óf veiligheid (TC aan) of spelen (TC uit), en bovendien gaat dat uitzetten behoorlijk onhandig. Ducati laat zien dat het wel degelijk mogelijk is om spelen én veiligheid te combineren, en zo hoort het.
DE 1290 SUPER DUKE R IS EEN VAN DE MEEST POLYVALENTE MOTOREN OP DIT MOMENT
Met een opgegeven vermogen van 180 pk steekt de 1290 Super Duke R op papier met kop en schouders boven de rest uit, maar daarvan is tijdens het rijden –behoudens die ene sprint ver boven de 200 km/u- weinig te merken. De motor overtreft de andere drie qua vermogen zeker niet, wat ook de acceleratiemetingen laten zien: de KTM en BMW liggen heel erg dicht bij elkaar, wat later op de vermogensbank wordt bevestigd. Het topvermogen van de Oostenrijker en de Duitser is nagenoeg gelijk, terwijl op papier de KTM toch echt twintig pk sterker is. En nu we toch met de negatieve punten bezig zijn: de Superduke heeft de minst fijne versnellingsbak, trilt meer dan de Ducati twin en biedt amper zicht in de spiegels die zeker op de snelweg behoorlijk trillen.
Overduidelijk, toch?
Die achterste WP heeft 't ook prima naar z'n zin. Een klein beetje losgegaan met Powerparts zijn ze wel, maar je hoort ons niet klagen
Tot zover de negatieve punten, terug naar de sterke pluspunten die de 1290 Super Duke heeft. De KTM is van dit kwartet de meest polyvalente fiets die het ruimst zit van alle vier en ongelofelijk veel bewegingsruimte heeft, over de meest ontspannen zithouding beschikt en tegelijkertijd lekker smal is gebouwd, waardoor ondanks z’n forse afmetingen en hoge zit ook kleinere motorrijders hun voeten goed aan de grond kunnen zetten. Het zadel is daarbij precies hard genoeg om je probleemloos in één ruk van Millau terug naar Nederland te laten gaan. Dankzij z’n ontspannen zit en zeer smeuïge vermogensafgifte die op geen enkel moment bijterig is wekt de motor zoveel vertrouwen dat je van meet af aan er vol tegenaan durft te gaan. Met dank ook aan de zeer goede WP-vering, die de meeste feedback en daardoor het meeste vertrouwen geeft. Net als de Brembo remmen die weliswaar minder bite hebben dan de BMW, maar daardoor juist veel beter te doseren zijn, terwijl de remkracht zelf er niet minder om is. De motor stuurt verder erg licht en precies en is het best uitgebalanceerd, waardoor je er in de regen iedereen mee zoek zult rijden terwijl je zelf het idee hebt het rustig aan te doen.
Zoveel ontlopen ze elkaar niet, deze vier. Dat is alvast goed nieuws, dat betekent dat elk van deze motoren in elk geval op eenzelfde wijze om weet te gaan met de getankte brandstof. Of dat echter 'even goed' of 'even slecht' betekent is een andere vraag. De verschillen waren vroeger wel eens groter, 
Lange dagen...dus je zou er een theorie op los kunnen laten dat ze het allemaal even moeilijk hebben met milieurestricties en naar alle waarschijnlijkheid zal daar een flinke kern van waarheid in zitten.
Resultaat is dat we in twintig jaar injectietijdperk nog altijd ónder een verbruik van 1 op 10 kunnen komen en dat is kortgezegd bedroevend. Aan de andere kant is het Ducati wel ook gelukt 1 op 17,8 te halen, maar dat is dan ook het uiterste. Dat is op zich niet eens zo opvallend, Ducati's zijn wel vaker bijzonder zuinig gebleken, maar een score van 17,2 voor KTM is ronduit netjes. Hoe klein de verschillen ook zijn, de volgorde komt niet direct overeen met de vermogens of beleving. Dus is het nog wel een beetje een prestatie van de één en wat minder van de ander, hoewel het zoals gezegd meer en meer in de marge gebeurt. Een bezoekje aan de testbank voor een beurt kan hier nog best eens wat beters van maken.
Waar op papier het verschil in vermogen tussen de BMW en KTM 20 pk zou moeten zijn, voelde het in de praktijk eerder andersom. En dus wilden we het weten ook, en togen we terug in Nederland naar Dynojet-specialist Jeroen van der Meer in Uithoorn, om de BMW en KTM het titanengevecht op de Dynostar vermogensbank uit te laten vechten. De BMW (de zwarte lijn) wist er maar liefst 166,3 pk uit te persen 
Weet iemand eigenlijk welke kant we op moeten?bij 10.366 toeren per minuut, slechts een fractie minder dan de 166,8 pk bij 8.903 toeren per minuut van de KTM (rode lijn). Geen twintig pk verschil dus, maar slechts een halve pk. Het vermogen werd aan het achterwiel gemeten, maar volgens Jeroen is zijn bank positief en mag het vermogen als krukasvermogen worden gezien.
Met dat als uitgangspunt levert de S1000R -net als de S1000RR- meer vermogen dan is opgegeven, terwijl de 1290 Super Duke R zijn geclaimde vermogen van 180 pk niet haalt. Nu zal een deel van de winst bij BMW in de Akrapovič einddemper hebben gezeten, maar meer dan een paar pk zou dat volgens Jeroen niet zijn. De enorme krachtsexplosie die de BMW met accelereren ontvouwt is mooi in de koppelkromme terug te vinden: tussen 5.500 en 6.000 toeren stijgt het koppel behoorlijk snel, en dát is wat je met accelereren voelt. Ook is de BMW arm afgesteld, waardoor die explosie nog eens extra wordt versterkt zodra je van constant tempo ineens het gas opendraait en de motor ineens flink wat benzine krijgt ingespoten.
Conclusie
In tegenstelling tot de speculaties vooraf ligt het uiteindelijk dus heel close. Elk van deze vier motoren is zodanig goed op één of meerdere vlakken dat dit ‘m heel dicht bij de concurrentie houdt. De verschillen zijn veel kleiner dan verwacht, maar kijk je goed genoeg toch nog wel aanwezig. En dan is de Monster opnieuw weer typisch een Monster, de Kawa een speciaal voor dit doel ontwikkelde machine die veel smeuïger,
Beter dan ooit...
Strakker dan strak
Completer dan je voor mogelijk houdt
soepeler en bruikbaarder is dan de ‘superbike zonder kuip’ die de BMW in de kern nog steeds wel is en is de KTM inderdaad een klasse apart.
Maar, zoals ook al gezegd, is de Superduke niet het kanon als ‘m aangeschreven wordt. Daarmee zou je ‘m namelijk gewoon tekort doen. De Superduke is namelijk ook beheersbaar, rijdbaar, zit super, remt voorbeeldig en met gevoel, enfin, you name it, het staat hierboven al eens beschreven. Já het is de sterkste motor van de vier maar niet met overmacht. En het hele Jeckyll/Hyde verhaal? Zet het traction control uit en je zet niet ineens een honsdolle weerwolf aan. Het is precies dat: je zet het traction control uit, meer niet. Precies zo is het met de rest, je krijgt er echt niet plots een totaal onbeheersbaar ding voor terug, integendeel. Wat KTM laat zien is een schoolvoorbeeld van een uiterst geciviliseerd, uitgebalanceerd motormanagement en dat bewijst dat je daarmee dus inderdaad ook op een naked de geclaimde 180 pk aankunt. Want daar gaat het om, iedereen moet er mee kúnnen rijden. Dat we daar anno 2014 aan toe zijn, zegt ook veel over ons als motorrijder, in positieve zin.
Klaar. Doei
Japanse Tsunami
De supernakeds… zo’n beetje de belangrijkste motoren van het moment, nadat naked bikes in het algemeen het stokje hebben overgenomen van de Superbikes en Supersports. Kun je lang over argumenteren, maar de verkoopcijfers geven een overduidelijk, niet te negeren signaal. Gekuipte motoren zijn uit, de motorrijder vergrijst, dus moet je het nu ergens anders zoeken voor de ‘top of the range’ modellen. En de fabrikanten weten het ook, de vier machines die we bij ons hebben
Welkom! Of het nou een Italiaanse gaai,
...een Duitse uil, een Japanse valk
...of een Oostenrijkse arend is, 2014 is in elk geval rijk aan een mooi stel paradijsvogels
liggen met gemak technisch op hetzelfde niveau als hun gestroomlijnde evenknie, zo niet hóger. Zoals bijvoorbeeld de Super Duke, die van meer hi tech en elektronica is voorzien dan de RC8.
Van deze vier hebben we ook direct vier verschillende aanpakken van het begrip. Zoals aangehaald heeft de Superduke alle kaarten voor de überbike, de BMW is volgens het oermodel de Superbike ‘waar de kuip vanaf is’ (alhoewel dat slechts ten dele waar is, kijk maar naar de foto’s), heeft Kawasaki die verleiding juist weerstaan en heeft vastgehouden aan het speciaal ontwikkelde 1000cc blok en is de Monster de vierenveertigste incarnatie van het eigen concept. Wat op zich natuurlijk wel iets Superbikeachtigs had, te weten het frame van de 888 voorzien van een luchtgekoeld 900cc twin. Voor het eerst sinds de S4RS weer voorzien van een watergekoeld blok, dit keer niet exact hetzelfde als de superbikes maar het veel lievere 11 graden blok als we ook kennen van de Diavel en Multistrada. En sinds het cancelen van de oh zo waanzinnige maar niet bijster succesvolle Streetfighter opnieuw in het Monsterjasje gestoken. Daarmee wijkt Ducati dus een beetje af van de filosofie die KTM wel gretig omarmt, maar we zullen nog zien dat dit niet per sé een verkeerde keus hoeft te zijn.
Anno 2014 is er nog wel meer veranderd. Want waar we vroeger een beetje weemoedig neerkeken op de Europese Bijdrage, zijn het tegenwoordig de buurlanden die de dienst uitmaken. Zie hier het lichtend voorbeeld. De nadruk is verschoven en na crisis en tsunami is Japan niet meer wat het geweest is. Of wel? Met de Z1000 is Kawasaki de enige vertegenwoordiger van het Land van de Rijzende Zon. In ons vergelijk, maar ook als het aankomt op nieuwe aanwas. De enige nieuwe naked in dit segment is de scherp gesneden Sugomi van de Groene Japanners. Tekenend en spijtig tegelijk. Aan het Europese front zijn zowel S1000R, Superduke als Monster allemaal nieuw op de kaart en daarmee is het kwartet compleet. Zijn we daarmee een paar modellen vergeten? Natuurlijk wel, noem een MV Brutale, een Triumph Speed Triple en een Aprilia Tuono, volgens sommigen een verplicht nummer bij een dergelijk vergelijk. Maar ja, je moet toch een keer een keus maken. En zouden we ‘m wel mee willen nemen, zie er maar eens aan te komen… Voor nu is het wel prima zo. Vier dikke liter-of-meer fietsen, allevier nieuw voor 2014. Laten we maar eens gas gaan geven.
Of Europees geweld
Met alle ophef rond de introducties van allevier is het de KTM die met stip door de medetesters als grote kanshebber wordt gezien. Zonder twijfel heeft KTM daar een perfecte product placement op losgelaten, want intimiderend is ‘ie zondermeer. Maar er zijn wel kanttekeningen. Collega Renaud, de enige van ons viertal die van allevier de introducties heeft bijgewoond heeft ook hoge verwachtingen van de S1000R, al was dat – tot nu- slechts gestoeld op wat deze zóu kunnen. Waar bij de BMW vanuit sommige hoeken het verschil nauwelijks zichtbaar isMOok op papier zou het gevecht om de hoogste trede tussen Duitsland en Oostenrijk gaan, met respectievelijk de grootste twee monden van de vier. Maar vlak dan de andere twee niet uit; de Kawasaki die zeker indruk maakte en misschien nog een verborgen troef overheeft en de Ducati als soort van buitenstaander, maar nog altijd sowieso niet op voorhand uit te vlakken. En met dat nieuwe blok, we zullen eens zien wat daar uit komt. De eer valt mij te beurt om koud na het ontbijt als eerste op de Superduke te mogen zitten. Nog zonder kennis van alle digitale opties, dus dat zal nog even moeten wachten tot Renaud de spoedcursus knoppen drukken heeft doorgegeven. Blijft voor nu dus de KTM in veilige modus te rijden, met ABS en Traction control gewoon aan. Geeft niks, komt goed. Het is toch nog vroeg en ik wil eerst eens wennen aan het ding. En dat valt niet tegen. De motor is opvallend groot en ruim en loopt als we gewend zijn van een KTM.
Eerdere discussies onderling spraken al van een soort Aprilia-achtig gevoel en daar kan ik me wel in vinden. Als de Italianen geen tweecilinder naked meer maken, neemt Oostenrijk dat stokje gewoon over. Ook de prima zit en het wat scherp gelijnde, hoekige gevoel dragen hier aan bij, evenals bijvoorbeeld het zadel. Deed Aprilia ook allemaal, dat soort zaken. Kijken we verder, dan is er aan uitrusting ook weinig te wensen meer overgelaten. Als een KTM, maar dan net weer een beetje nieuwer. De knoppenkast op het stuur is overgenomen van de Adventure, het display ook, maar het is allemaal net even anders. Onderweg naar de fotolokatie is het natuurlijk sowieso beperkt tot wat je van KTM rijdend mag selecteren, Herken je de Super Duke uit zuidendenmaar ook dat is niet eens echt verkeerd. Dat belooft nog wat. En dat kanon? Dat valt me alleszins mee. Zoals de motor nu rijdt is deze niet nukkiger ofgemener dan die eerdergenoemde Tuono. Integendeel bijna, die kon je immers nog verleiden tot een sprongetje. Een groter contrast met de Z1000 bestaat dan ook bijna niet, een feit dat moeiteloos gedemonstreerd wordt door opnieuw collega Renaud die eenmaal op de snelweg besluit dat het voorwiel de komende kilometer wel even van zijn taak ontheven kan worden. Ach ja, de grote troef van de Kawa: een altijd paraat staande wheeliemachine, de enige die totaal niet geplaagd wordt door enige vorm van elektronische interventie. En alhoewel volgens de heer Smits de Monster ook met tractiecontrole ingeschakeld gewoon kan wheelieën tot de horizon moet ik ‘m dat eerst nog maar zien doen.
Die Ducati… nu we het er toch over hebben, het is een apart ding. Vooraf een beetje als outsider ingeschaald met op papier de mildste vermogensafgifte van de vier, de minst aanvallende zithouding/uitstraling, maar daarom zou de Italiaan misschien stiekem toch voor een verrassing kunnen zorgen als het niet alleen op pure prestaties maar ook op comfort en uithoudingsvermogen aan zou komen. En daar kon wel eens een kern van waarheid in zitten. Niet alleen komt de Duc in de juiste omgeving wel erg lekker in zijn vel, de eerste keer dat ik er áchter rijd zie ik jongeheer Smits al direct dikke zwarte strepen trekken. Geen slecht begin toch zeker. En al kan dat ook een klein beetje aan de zwaartekracht (en die van de rijder in het bijzonder) liggen, het neemt niet weg dat er aan power niet echt een tekort hoeft te zijn. En dat blijkt ook zodra ik er zelf aan toe kom.
Aan styling heeft ook Kawasaki geen gebrek. Zo mogelijk zelfs nog completer dan die oranje
Het is absoluut de beste eigenschap van de Duc: het motorblok. En dan met name precies dáár waar je het gebruiken kunt; in het middengebied. Als vanouds produceert de Testastretta daar zulke moddervette klappen dat een boer er direct achteraan kan om in te zaaien. Toerenteller niet nodig, alles komt uit het midden. Daarbij zit je ook nog eens als een koning, zij het wel redelijk laag en in de lengte, zeker vergeleken met de anderen. En al dat design ten spijt, laat ons er een roltas op knopen en er blijft niks van overEcht fijn verzitten voor een bocht is het dan ook weer niet en in de praktijk blijven de knieën bij onbekend terrein of snel opvolgende bochtencombinaties (we zijn hier niet veel anders tegengekomen) gewoon daar waar ze zaten. Oorzaak daarvan ligt voornamelijk bij de beperkte ruimte die de voeten hebben, maar ook de vorm van tank en zadel nodigen niet snel uit toch veel beweging. Daarbij is de Duc zelf ook redelijk beweeglijk en dat kan goed én slecht uitkomen. Goed als de flex in de motor het ritme van de weg kan volgen, slecht als dat niet zo uitkomt. In de praktijk is er dus per situatie een optimale snelheid om mee te rijden en dan kan de Monster met wat countersteering tegen het bizar brede stuur ineens erg flitsend rijden. Verzitten kán trouwens wel, zie daarvoor de foto’s. Maar het kost wel wat meer tijd om lekker te zitten, op welk moment je eigenlijk al lang weer aan de andere kant van de motorfiets had moeten zijn.
nog een klein stukje... nog een heel klein stukje... ah, bocht naar links
Costa del Sol
Nou kun je op elk van deze vier wel gewoon blijven zitten waar je zit, soms is het zelfs aan te raden. Zoals op het stuk weg tussen Lloret en Tossa de mar, waar de slinger voor dit soort motoren weliswaar goed te doen is, maar voor de echte kick misschien net wat te krap voor het mooie is. Dan zijn de snelle slingers iets verder richting het binnenland een stuk beter voor elk van de vier.
Altijd een punt van kritiek: de uitlaat. Volgens BMW is deze demper nog een soort van legaal, volgens ons komt er vooral een ijzingwekkend mooie huil uit
Kawasaki houdt het bij dubbele dempers aan weerszijden van de achterbrug. Past ook wel bij het imago en met demping gemonteerd amper luider dan standaard
Gewoon de standaardpot op de Duke. Misschien wel zo wijs, maar dat achterwiel moet zichtbaarder kunnen
Een standaard Ducati uitlaat wordt vanzelf zeldzaam. Qua decibellen niks te klagen, dankzij de servoklep en Italiaanse logica
Meer tempo, motor op één oor en daar hóuden totdat de bocht een paar honderd meter verder pas overgaat in de volgende. Dan komt elk van deze machines tot zijn recht en de Duc niet in de laatste plaats. Met het genoemde sterke middengebied is het een kwestie van gasgeven en je wordt vooruitgedrukt op een golf van koppel die zijn weerga niet kent. Bijna dan…
Tot nu toe nog in de schaduw gebleven is daar namelijk plots de S1000R die stiekem nog een veel grotere golf klaar heeft staan om op de wereld los te laten, als ware het een bijbelse plaag. Bijna tegengesteld aan de KTM die alles zó beheerst doet en daar wel retesnel mee is, probeert de BMW je – in navolging tot de ‘dubbel-R’ superbike de armen uit hun beider kom te trekken. Dat zagen we even niet aankomen… en já, de KTM heeft inmiddels de vrije hand gekregen.
En dus komen we inderdaad bij de kern van de zaak. Puur op topprestaties beschouwd ontvouwt zich de strijd inderdaad tussen de beide Duitstaligen. Maar de uitkomst daarvan is toch een flink stuk anders dan iemand had kunnen verwachten. Beide machines kennen een veelbesproken ontwikkelingsfase. Zoals gezegd hangt de S1000R nog het meest aan het idee van ‘kuip eraf, stuur erop, klaar’ maar dat schijnt in de praktijk toch zodanig onrijdbaar te zijn geweest dat niet veel meer personen dan de testrijders dat hebben mogen meemaken. De uiteindelijke productiefiets is dus een stuk neutraler qua geometrie dan de RR. Maar dat lijkt in dit gezelschap toch maar minimaal.
Het is even wennen aan de gretigheid van de S1000, maar dan kún je er ook wat mee
Van de vier is de BMW het meest in ‘attack mode’ gebleven; het stuur is laag en breed, de zit voelt redelijk ‘bovenop’ en resulteert in een vers geslepen zithouding die maar één ding betekent: aanvallen! Daarbij wordt de motor nog wat gesteund door de vering en remmen. Voorop staat: ze zijn beide op hun taak berekend, maar de remmen (en dat voor “simpele” klauwen tegenover de monoblocs en zelfs M50 op de KTM) Een Superduke. Zonder TC. Met Belgzijn met stip de krachtigste van allemaal. Prima op schoon en droog asfalt, minder leuk in de regen en op onbekende winterse bergpassen in de Pyreneeën. Daarbij is het bovendien zaak de vering in zo sportief mogelijke stand te laten staan om het geweld van de vierzuigers te pareren. Ook niet altijd wenselijk, maar één keer corrigerend remmen en je besluit al snel wel anders. Beetje extreem ding dus, die BMW. Ondanks de aanpassingen die de fabriek erop heeft doorgevoerd.
‘’Ik hou echt van de Superduke, ik vind ‘m zo lekker rijden”, aldus Sebastian Faistauer, project manager bij KTM die we toevallig net na onze test spreken, “Hij rijdt feitelijk ook een stuk makkelijker dan de oude 990 Superduke. Die was veel zwaarder, minder gepolijst. Eigenlijk was dat meer het beest dan dit. Tenminste, de productieversie. Tijdens de ontwikkeling, toen het blok net klaar was, hebben de developers het zo ‘kaal’ in het ouder 990 frame gehangen. Ook nog met de oude injectie en ontstekingsmapping, echt het kale blok wat netaan werkend gemaakt was dus. Daarmee rijden was dus echt bijna onmogelijk”. Zijn collega Jörg Schüller vult aan “Dat ding was echt bizar.. zesduizend toeren in zes en nog het voorwiel omhoog als je gasgaf. Nagenoeg onrijdbaar, letterlijk”. “Maar nu, met de juiste mappings en elektronica is het echt de beste Superduke ooit, minder rauw dan de oude, maar juist daardoor veel beter. Die extra pk’s zijn mooi meegenomen, maar zijn nu ook beter hanteerbaar”.
Dat geeft je te denken. Dat houdt namelijk ook in dat zelfs de fiets waar Jeremy McWilliams de pers bij de introductie zo horendol mee wist te maken, met al z’n tweaks, powerparts en speciale mappings, nog niet de Leopardtank was die het blok in potentieel, zonder hulp, zou kunnen zijn. Maar daar hoeven we dus zéker niet rouwig om te zijn, van geen kant.
Ongegeneerd knallen
Verklaart dat onze ervaringen? Niet noodzakelijk, maar laten we vooropstellen dat de Superduke nog zoveel méér is dan alleen die dertienhonderd cc en een dikke computer. Het ding zit namelijk ook echt bijzonder lekker. Daarbij komt opnieuw de vergelijking met de Aprilia’s van weleer weer bovendrijven, die hadden namelijk dezelfde ruimtelijke zit als de KTM. Niet alleen
Niet de allermooist van het stel, maar gewoon to the point
Een Monster is een Monster is een Monster, al 25 jaar 'stil going strong'
Zei daar iemand 'Predator'? Kawasaki houdt niet van doorborduren op hetzelfde idee, dus is de Z weer compleet vernieuwd
Als de Kawa van Predator is afgekeken, heeft KTM Star Wars als voorbeeld genomen
zit je lekker, je kunt ook nog eens verschuiven en bewegen zonder dat het raar wordt. Je hebt én krijgt gewoon veel ruimte. De zithouding is daarbij ook net iets rechterop, waardoor je er echt gewoon relaxt op zit. Het stuur is nét wat minder breed, iets hoger, iets dichterbij en dat is goed voor het comfort en je vertrouwen. Tel daarbij op dat de WP vering het makkelijk op kan tegen de hippe elektrovering van de BMW, de Showa van Kawasaki en Ducati en vederlicht instelbaar is mocht je dat nog willen. Wat nergens voor nodig is, want het staat gewoon perfect. Primeurtje op deze trip: uitgerekend de SFF-BP van de Z1000 hebben we wat moeten verstellen… omdat deze af fabriek serieus hard afgeveerd is. Dat is wel eens anders geweest. Terug naar de Superduke. Want zoals genoemd is deze ook nog uitgerust met Brembo’s allernieuwste M50 monoblocs, dezelfde als ook de Panigale op commando binnenstebuiten keren. En toch heeft KTM het voor elkaar gekregen deze ankers juist bij het eerste aangrijpen poeslief te laten werken, waardoor in de praktijk hun functionaliteit alleen maar breder wordt. Hetzelfde geldt voor de feedback. Zou je van deze vier er één moeten kiezen voor het hachelijke avontuur door de bergen zónder gebruik te mogen maken van ABS, dan zouden de meeste stemmen naar KTM gaan.
Op de voet gevolgd door… de Z1000. Hebben we tot nu toe een beetje links laten liggen en dat is natuurlijk ook niet zo moeilijk onder het geweld van de anderen. Toch jammer, want daar heeft Kawasaki ‘m niet voor gemaakt. Propvol Sugomi moet dit de beste Z1000 ooit zijn en vergelijkingen met sluipende panters worden ook niet voor niets gemaakt. Tja. Dan houd je dus geen rekening met het effect dat een energiedrankje op de geest van een Europese engineer heeft… met alle bekende gevolgen van dien. Is Kawasaki niet aan te rekenen. Deze trip is de Kawa op het lijf geschreven. Wil de Z1000 zich van zijn beste kant laten zien, dan is er nu de gelegenheid toe; elke denkbare situatie onder omstandigheden die we allemaal kunnen herkennen. Of tenminste, zo maken we onszelf wijs want dan is ook het rukweer onderweg naar Nederland niet voor niets geweest. En dat is het dan ook niet, want wat is er nou meer ideaal dan de al eerder omschreven omstandigheden om kennis te maken met het beste én het slechtste van een motorfiets? Het resultaat? Nagenoeg niets. Wat je ook probeert, de Z1000 gedraagt zich om door een ringetje te halen. Zithouding perfect, rijwielgedeelte perfect, motorblok perfect. Van ons vieren heeft niemand ook maar een seconde meewarig vanuit het zitje van de Kawa moeten Je wilt gemakkelijke wheelies? Sugomi is de naam, aangenaamtoezien hoe de rest zich er met hun tractiecontrole uit de voeten maakten, want het gebeurt gewoon niet. De reden? Niet het gebrek aan vermogen, dat heeft de Kawa zat en dat is al meermalen bewezen. Nee, niet het vermogen, maar de manier waarop dit afgegeven wordt is de sleutel tot het succes. Samen met de prima functionerende achtershock is de feedback van de achterband zodanig dat je precies weet wat zich onder je afspeelt. En dus draai je bijna overal achteloos het gas open, net als op de andere machines. Controle is het toverwoord, nog versterkt door de doordachte zithouding die je prima in contact brengt met de motorfiets. Weer zo eentje waar je het kilometerslang op volhoudt (en godzijdank, want we moesten nog eventjes).
Qua uitrusting is de Kawa ook niet eens zo verschrikkelijk op budget gebouwd, de vierzuigers zijn net zo uit één stuk als de Italiaanse spullen in de andere motoren en die Showa SFF-BP vinden we ook terug in ZX-10R en ZX-6R. Alleen is de 1000 wel een voorbeeld van het Nieuwe Japanse Denken, in tegenstelling tot vroeger jaren is de vering namelijk serieus hard afgesteld. De Kawa was zelfs de enige waar we iets aan wilden doen, om vervolgens tot de ontdekking te komen dat de standaardafstelling zelfs aan de ‘open’ kant van het stelbereik is. Dat is wel eens anders geweest.
Niets staat de Kawa dus in de weg voor een ongegeneerd stukje knallen, wat ‘m dan ook prima afgaat. Een spontane wheelie tussendoor zal ook het tempo niet drukken en het is maar de vraag of de anderen op tijd hun instellingen correct hebben… Enige andere puntje is wellicht het dashboard dat wat summier afsteekt tegenover de overvloed aan rijdersinfo op de anderen, maar ja… die Geen idee of Hannes hier met of zonder koppeling is begonnen, maar dat maakt de Duc ook precies geen fluit uitkosten stuk voor stuk veel meer en hebben ook meer nodig om te kunnen tonen hoe alles staat ingesteld. En die ledjes in de toerenteller blijven leuk.
Denk echter niet dat de Duc in de regen niet mee zou kunnen komen, ook deze laat zich van zijn meest voorbeeldige kant zien. Ook de nukken die ‘m op snelheid nog wat parten zouden spelen komen nu totaal niet meer aan het licht, dus dat maakt ook de Italiaan prima rijdbaar. Ook de zithouding werkt nu in het voordeel, zo relaxed als deze is, zo rustig kun je dus een zeer acceptabel tempo aanhouden. En op de Autoroute nog meer. Natuurlijk is de Duc geen match voor KTM of BMW, maar laatstgenoemde mocht willen dat ‘ie evenveel windbescherming had. Wijzelf eigenlijk ook.
En zo close als het in dit drama is, zo weinig schelen de vier ook als de kruissnelheid wat hoger ligt. Draaien we de snelweg op, kunnen we het toch niet laten eens te proberen hoe groot de verschillen nou écht zijn: de acceleratietests. En nog verrassender dan de uitkomst is misschien wel hoe weinig de achterblijvers hoeven toe te geven. Natuurlijk, de Monster heeft het minste antwoord op het geweld, maar dit scheelt maar bijzonder weinig. Dat betekent direct dat de Z1000 nog beter aan kan haken, maar een kleine verrassing is toch wel dat de KTM niet direct de vloer aanveegt met de rest. Sterker nog, de Superduke heeft er flink moeite mee de explosie van de S1000R het hoofd te bieden en kan er pas met topsnelheid overheen. Een verklaring hiervoor wordt in de vermogensgrafieken uitgebreid aan bod gebracht. Hetzelfde geldt voor het verbruikskader, wat ook een paar opvallende details boven water brengt.
Dagen alléén maar afzien, varierend van -1,5° en sneeuw tot +6° en noodweer, en dan thuiskomen met alléén maar foto's met stralende zon. Leg dát dan maar eens met goed fatsoen uit...
Van Spanje naar Nederland, in maart, op een kwartet naked bikes, ook wij hebben wel eens betere ideeën gehad. Maar het ging niet om het goede idee, het ging erom uit te vinden hoe goed dat gaat. Noemen we dit dé test van het moment, dan moeten we ook tot het gaatje gaan. En geloof ons, had ons gevraagd hoe goed het ging toen het regenwater ons alle vier koud in de laarzen liep dan hadden we in elk geval grif toegegeven zo ver mogelijk te zijn gegaan. Een dag en elfhonderd ijskoude snelwegkilometers later kon het niemand meer veel schelen welke motor het beste was, toch konden we blij zijn dat we het met dit viertal gedaan hebben.
BMW S 1000 R
Nadat BMW vijf jaar geleden de wereld versteld had doen staan door vanuit het niets de S1000RR te lanceren, een motor die niet alleen qua sturen op een hoog niveau stond, maar daarnaast was volhangen met elektronica en – misschien nog wel het meest indrukwekkende – werd aangedreven door een 999 cc vierinlijn die in de praktijk de papieren cijfertjes ver te boven ging.
BMW koos voor herkenbaarheid en dus hangt de S1000R dicht bij z'n broer qua styling. Die was dan ook verre van lelijk en veel details zijn behouden
Die dikke voorpartij komt dus eveneens van de Superbike, in dit geval zelfs inclusief de elektronische regeling. Bedienbaarheid is des BMW en dus logisch en gemakkelijk
En toch...
Opgegeven voor een topvermogen van 193 pk bleek de RR bij metingen op de bank meer dan tweehonderd paarden te mobiliseren.
Eind vorig jaar gelanceerde BMW de naakte S1000R variant, die uit precies hetzelfde hout is gesneden. Opgegeven voor een topvermogen van ‘slechts’ 160 pk zou de Beier precies tussen het vermogen van de Ducati en Kawasaki en de 1290 Super Duke R in moeten zitten, maar dat blijkt in de praktijk heel anders te zijn. Als er één motor in dit gezelschap is die ‘het beest’ mag worden genoemd, dan is dat deze S1000R. Ongeacht in welke versnelling je zit, vol op het gas is de acceleratie zondermeer indrukwekkend te noemen. Dat we het daadwerkelijk bij het rechte eind hebben wordt later nog bevestigd als de motor bij Dynojet specialist Jeroen van der Weerd op de Dynostar bank wordt gezet (zie kader) en er 171 DIN pk’s uit blijken te rollen.
Als enige van dit kwartet is de S1000R afgeleid van een supersport model, en dat is duidelijk te merken. Het voor onze smaak iets té brede stuur is voel je gevoel ver naar voren en beneden geplaatst, waardoor een minder ontspannen diep naar voren zithouding ontstaat die best vermoeiend is te noemen. Tel daar het zachte zadel bij op en je hebt een motor die je als eerste naar een terras voor een korte stop zal doen verlangen. Wat de Duitsers perfect hebben weten te maskeren door de actieradius van de fiets dermate klein te maken dat hij zich als eerste meldt voor een verplichte stop bij de benzinepomp. Afgaand op het gemiddelde verbruik zou je theoretisch dik meer dan 200 kilometer kunnen rijden, maar bij het binnendoor sturen stonden we zo rond de 150 kilometer alweer bij de pomp.
Is met de zithouding nog wel te leven en raak je daar na verloop van tijd wel aan gewend, minder waren we te spreken over de DDC (Dynamic Damping Control) elektronisch geregelde demping van de fiets, die niet consequent haar werk leek te doen waardoor we niet 100% op de voorkant durfden te vertrouwen. Op brede en overzichtelijke slingerwegen met strak asfalt was er nog weinig aan de hand, Netjes binnen de lijnen...maar hoe hobbeliger het wegdek werd, hoe minder feedback we van de voorkant kregen. In de zachte stand voelde de vering weliswaar comfortabel aan, maar waren de remmen overkill, terwijl in sportieve stand de vering te traag was om goed contact met het wegdek te blijven houden. Het motorblok mag dan voor de meest intense ervaring zorgen, de vermoeiende zithouding en de vage voorkant maakt de motor tegelijkertijd het minst gemakkelijk en efficiënt te rijden.
"DE BMW VOELT ALS EEN ONTEMBAAR BEEST DAT JE ALLE HOEKEN VAN DE KAMER WIL LATEN ZIEN"
Als enige van dit kwartet is de S1000R van een quickshifter uit het accessoirepakket voorzien en is daardoor heerlijk door z’n versnellingen te navigeren. Toch werkt de quickshifter niet helemaal perfect: rustig rijdend schakelen of vol op ’t gas is geen enkel probleem, maar bij constante snelheid of constante snelheid met een klein beetje plus is de motor pas op te schakelen als op de traditionele manier eerst de koppeling wordt ingeknepen en het gas wordt dichtgedaan. Ook is de antihop koppeling naar onze mening iets té nadrukkelijk aanwezig, bij het terugschakelen is deze duidelijk voelbaar in de koppelingshendel. Daar moet wel bij worden aangetekend dat hoe sportiever je aan het rijden bent, hoe minder je daaraan zult storen,
Allemaal optie, maar o zo begeerlijk
simpelweg vanwege het feit dat je aandacht dan volledig op de weg ligt.
Sturen doet de S1000R precies zoals je zou verwachten: licht en direct als een S1000RR, maar dan met een breed stuur. Dankzij het kleine schermpje beschikt de motor over goede windbescherming, waardoor ook bij temperaturen onder nul het nog best goed uit te houden is. Toch oogt het geheel niet écht mooi. Nu valt er over smaak nog wel te twisten, maar qua afwerking oogt het toch ietwat goedkoop: het lelijke vierkante buisprofiel van het subframe en het frame dat van hamerslag verf lijkt te zijn voorzien zijn zaken die je eerder van een motor uit het DDR-tijdperk zou verwachten. Ook de afleesbaarheid van het display laat te wensen over: het is weliswaar behoorlijk compleet en de toerenteller en snelheidsmeter springen er goed uit, maar naar de rest van de cijfertjes is het telkens weer zoeken, zeker als het weer wat minder is. Onze S1000R was van handvatverwarming voorzien, maar verwacht daarvan geen wonderen: bij temperaturen rond het vriespunt was amper iets van verwarming in de handvatten te bespeuren.
Ed in de bocht hoor... Haha, snap je 'm? Ed 'in de bocht'? Eh nou, het leek grappig. Je had er bij moeten zijn
Krachtig motorblok, soepele gasrespons, waanzinnige stoppers
DDC voorvering, vermoeiende zithouding, overkill, stuuruitslag
Ducati Monster 1200
Na de lancering van de Monster 1200 S ruim een maand geleden op het Spaanse eiland Tenerife waren we meer dan benieuwd naar deze standaardversie, die het met ‘slechts’ 135 pk moet doen en daarmee niet alleen de minst krachtige Ducati met Testastretta aandrijving is, maar tevens de minst krachtige in dit gezelschap. Met de lancering van de nieuwe vierkleps Monster is Ducati een nieuwe weg
Maak kennis met de Monster 3.0. Het tweedelige koplampje heeft het veld geruimd voor een klassiekere stijl, de achterkant is opnieuw ontegenzeggelijk uit duizenden herkenbaar
Aan de voorkant ook alles in orde. En in balans. Tft scherm is meer een gimmick en past minder bij de motor dan op de 1199. Informatievoorziening is wel van een totaal andere orde. Dus waarom geen gearindicator?
Niks aan toe te voegen toch? Designmissie geslaagd . Nu stil genieten...
ingeslagen: niet die van überversie van de uit het gamma genomen Streetfighter 1098 – die door velen al als té extreem werd bestempeld, maar het pad van meer comfort, meer souplesse, meer rijgemak, en… -niet onbelangrijk- een sterker en tegelijkertijd onderhoudsvriendelijker motorblok.
Hoewel de Monster 1200 met z’n opgegeven topvermogen van 135 pk de minst krachtige fiets in dit gezelschap is speelt dat de fiets pas op bij snelheden boven de 200 km per uur. Met de Monster op kop vol op het gas in zes bij een snelheid van 130 km/u wist de op papier 45 pk sterkere KTM pas bij een snelheid van ongeveer 210 km/u langszij te komen. Om vervolgens – de Ducati in z’n slipstream meezuigend – door te knallen tot 267 km/u, dat dan weer wel. Bij de metingen met vier op een rij waarbij netjes werd afgeteld deed de Monster echter amper onder voor de ander drie en was het verschil tussen de leidende motor en de Ducati op plaats vier hooguit een meter of vijfentwintig. En dat is best opmerkelijk, want wanneer je van een van de andere drie op de Monster overstapt voelt de fiets nooit écht sterk genoeg aan, maar is dat blijkbaar dus wel. Ten opzichte van de 10 pk sterkere S versie voelt het blok voller en ronder aan. Testastretta 11° in zijn fijnste vorm was een van de notities die in het logboek werd genoteerd.
Het 135 pk 11° Testastretta motorblok is niet het enige wat we beter vinden aan de Monster 1200 ten opzichte van zijn duurdere S variant: waar die S bij sportief rijgedrag niet in balans lijkt te zijn en er bij sportief knalwerk veel onrust in het rijwielgedeelte ontstaat is daar bij deze standaardversie niets van te merken. Op voorhand hadden we de Ducati lager ingeschaald, maar het was duidelijk dé positieve verrassing van deze test. Ten opzichte van de andere drie mag de Monster 1200 ietwat trager sturen,
Volgens de ervaringsdeskundigen beter dan de S. Scheelt je dus weer een hoop geld voor enkel een logo'tje...
Aan details opnieuw geen gebrek. Kenteken kun je mooi of lelijk vinden, het is wel weer een origineel idee. En het kontje blijft wel lekker clean natuurlijk
Blamaar is wel heel voorspelbaar in z’n stuurgedrag en houdt zijn lijn mooi vast, waar de S duidelijk naar buiten wil drijven.
Wat volgens ons drie oorzaken heeft: allereerst het motorblok dat op papier misschien 10 pk minder sterk is, maar wel veel mooier zijn vermogen afzet. Dan de vering die én goed uitgebalanceerd én comfortabel is, waardoor we geen enkel moment de behoefte hadden om aan de stelknoppen te draaien. Tot slot de remmen, die minder agressief dan de Monoblocs van de S versie zijn, maar nog steeds prima vertragen.
De zit is duidelijk het laagst, waardoor je het gemakkelijkst je knie aan de grond zult kunnen leggen, ware het niet dat je benen niet echt lekker contact met de tank en/of het frame maken, waardoor de ‘blijf zitten waar je zit’ zithouding de voorkeur heeft. De zit is verder zeker niet oncomfortabel te noemen. Het brede stuur ligt lekker in de hand – hoewel de meningen daarover wel verschilden - en zit niet te ver weg, het enige wat stoort zijn de schetsplaten van de duovoetsteunen die je met de hak van je laars raakt, tenzij het midden van de voet op de steun wordt gezet.
We zeiden het al, het Testastretta 11° motorblok is misschien wel het fijnste in zijn soort. Van de drie mappings heeft de Urban modus de fijnste gasrespons, maar dan heb je ‘maar’ honderd pk waardoor die stand alleen onder extreme omstandigheden je keuze zal zijn. In Sport modus is de reactie iets minder dociel en zelfs de Touring modus is bij deze standaardversie veel minder irritant dan bij de 145 pk S versie het geval. Niet dat je vaak in de Touring modus zult rijden, het overgrote deel van de tijd zal de Monster in Er zijn slechtere manieren om de dag door te brengenSport modus staan. De versnellingsbak is niet zo soepel als die van de Kawa en BMW, maar wel iets zachter dan de KTM en gedurende de test op geen foutje te betrappen. De slipper-assist koppeling blinkt niet uit in doseerbaarheid, maar is wel lekker licht te bedienen. Tussen de file door over de Périphérique van Parijs was met de Monster geen enkel probleem.
"DE MONSTER 1200 IS DE BESTE MONSTER OOIT, BETER NOG DAN DE DUURDERE S"
Opmerkelijk was dat in dit gezelschap de Monster 1200 de meeste aandacht voor zich op wist te eisen. Niet de futuristisch ogende Z1000, niet de agressief ogende 1290 Super Duke, niet de emm… aparte S1000R, maar de Monster 1200 was de fiets waar de Spanjaarden en Fransozen telkens even net dat beetje langer bij stil bleven staan. Naar onze mening is het ook de meest elegante motor van dit kwartet, hoewel de afwerking wel wat beter had gekund. Van de rubberen afdekproppen in het frame waren we er al snel eentje kwijt en ook het rubberen kapje bij het contactslot sloot niet mooi aan, waardoor het leek alsof de tank scheef was gemonteerd. Navraag wees echter uit dat het kapje niet goed was gemonteerd. Ook het TFT-display verdient niet de schoonheidsprijs. Qua ontwerp ziet het er zondermeer trendy uit, maar het is niet echt compleet: een versnellingsindicator ontbreekt, evenals een benzine-indicator. Nu is dat eerste niet echt een ramp, maar het is wel handig als je onder het rijden kunt zien hoeveel benzine je nog hebt, in plaats van alleen maar een lampje dat gaat branden wanneer de reservevoorraad wordt aangesproken.
Heerlijk smeuïg motorblok, spelen én tegelijkertijd veiligheid, goede vering, allerfijnste Monster ooit
Afwerking niet 100%, incompleet display, voetergonomie, stuuruitslag
Kawasaki Z1000
Hoewel Kawasaki de Z1000 voor 2014 compleet heeft vernieuwd kan de fiets haast als veteraan worden gezien. Enerzijds omdat de geschiedenis van de Z teruggaat tot begin jaren ’70 van de vorige eeuw – en daarmee kan worden gezien als de oervader van het sportieve naked segment, anderzijds omdat als enige van dit gezelschap de Z niet van elektronica is voorzien. Geen instelbare tractiecontrole,
Onwijs gemeen smoeltje en de enige die volledig op LED is overgestapt. Ook in de achteruitkijkspiegel een uniek gezicht
Niks softs aan, niet de vering, niet de remmen. Display blijft gaaf, al is de informatie well wat zuinig in verhouding
Ook de Japanse designers hebben hun bonus verdiend, dit is wat je noemt áf
geen keuze uit verschillende rijmodi, maar een motor in de puurste zin van het woord. Na de Ducati bleek de Z1000 de tweede verrassing van deze test te zijn. Het motorblok is op papier veel minder krachtig dan de BMW en KTM, maar komt in de praktijk nooit te kort omdat de eindoverbrenging perfect is gekozen. Als enige van dit gezelschap loopt de motor in zes nét niet de begrenzer in, maar zijn bij tempo 256 op de klok al wel de rode ledjes van de toerenteller in beeld. Mede ook dankzij die kortere eindoverbrenging doet de Kawasaki tijdens de rollende acceleratiemetingen in hoogste versnelling niet onder voor z’n Duitstalige concurrenten.
Niet alleen bij de acceleratiemetingen, maar ook bij het sturen binnendoor geeft de Kawasaki goed partij. Het vermogen is heerlijk uitgesmeerd en de motor voelt ook krachtig onderin, waardoor er altijd voldoende punch aanwezig is om lekker de bocht uit te knallen. De versnellingsbak is op geen foutje te betrappen en schakelt lekker direct, de zithouding is sportief en ontspannen tegelijkertijd, hoewel een iets breder stuur nét wat prettiger was geweest. Zeker wanneer je net van de BMW bent afgestapt is de zit een cultuurshock eerste klas en heb je eerder het idee op een brommer te zijn overgestapt, maar dan wel een brommer met 143 pk. Compact, kort op het stuur met de voetsteunen licht naar achteren geplaatst. Voor zover er iets op de zithouding aan te merken is, dan is dat de bevestigingsbout van de uitlaat die kleinere rijders met de hak van de laars zullen raken.
Was de vorige editie van de Z1000 van té zachte vering voorzien, bij deze 2014 editie is Team Green de tegenovergestelde kant opgegaan. Zowel voor als achter voelt de Z erg stug aan, wat op bochtige strakke wegen geen reden tot klagen geeft, maar bij minder kwaliteit asfalt wel anders is. Niet alleen voelt de motor dan oncomfortabel aan, daarnaast is de vering te traag om alle oneffenheden in het wegdek te volgen, waardoor bij het sportieve knalwerk het gevoel ontstaat dat de Sugomi, is dat zoiets als sushi?achterkant weinig grip heeft, alsof je met koude banden aan het rijden bent. On-Japans, maar het heeft wel onze voorkeur voor een te slappe veerpartij. Dankzij z’n stugge vering komen nu de remmen goed tot hun recht met goede doseerbaarheid, goede vertraging en goede bite, hoewel het wel uitmaakt van welke motor je afstapt. Ten opzichte van de BMW voelen de remmen van de Kawa niet hard aan, ten opzichte van de Ducati juist weer wel. Als enige is bij de Kawasaki het ABS niet uit te zetten, maar dat voelt niet als een gemis.
"DE Z1000 IS HET LEVENDE BEWIJS DAT JE 2014 OOK ZONDER ELEKTRONICA KUNT OVERLEVEN"
Net als de andere drie is ook de Z1000 van instelbare vering voorzien, maar dat maakte weinig verschil. Van de Showa BPF voorvork werd de ingaande demping twee omwentelingen en de uitgaande demping een omwenteling losser gezet, terwijl de achtershock na driekwart klik al aan het eind van zijn bereik zat. Ondanks dat de Z1000 behoorlijk stug is afgeveerd en over een strak rijwielgedeelte beschikt, is het wel de enige motor van het kwartet die een gebrek aan grondspeling heeft. Nog voordat de slijtbouten het asfalt hebben geraakt is het tipje van de zijstandaard ietwat lichter gemaakt. Het geeft ook wel aan hoeveel vertrouwen de Kawasaki geeft, dat je al snel platter dan je denkt durft te gaan. De Z1000 is dan ook het levende bewijs dat strikt genomen elektronica overbodig is. Natuurlijk, je kunt het als mate van veiligheid zien,
Japanse vering nieuwe stijl dus: Meer voor mannen. Dat blok is werkelijk fe-no-me-naal
Oog voor detail: Kawasaki heeft 't
maar het drijft de prijs van een motor wel flink op. Bovendien hoef je niet eerst op allerlei knopjes te drukken, mocht je spontaan een vette wheelie willen maken.
Op slechtere wegen is de stugge vering trouwens niet het enige wat de Z1000 opbreekt, ook de initiële gasopname is behoorlijk direct waardoor er een soort aan/uit effect ontstaat. Zolang je met lekker weer óf aan het knallen óf aan het toeren bent niet irritant, maar hoe slechter de weersomstandigheden, hoe meer het op zal gaan spelen. Eigenlijk was dat een van de weinige minpunten die we aan de Z konden ontdekken. Dat en z’n brandstofverbruik, samen met de BMW geeft de Kawasaki het eerst aan dat het weer tijd is een benzinepomp op te zoeken. En daarvoor zal je wel goed het display in de gaten moeten houden, want van alle vier de motoren is dit het karigste uitgevoerd. Naast snelheid en benzinevoorraad wordt alleen de kilometerstand getoond, welke kan worden vervangen door trip a, trip b of een klokje. Geen versnellingsindicator dus en geen aanduiding van de buitentemperatuur. Bovendien zit de bediening ervan niet op het stuur, waardoor je onder het rijden niet snel tussen tripmeters en klokje zult switchen en is het laag geplaatst, waardoor het – behoudens de snelheid – onder het rijden niet goed afleesbaar is. Daar staat tegenover dat de Z1000 over goede spiegels beschikt die een helder, trillingsvrij beeld naar achteren weten te scheppen.
smeuïg motorblok, stabiel rijwielgedeelte, spelen zonder eerst knopjes uit te moeten zetten, who needs tractiecontrole
vering tikkie té stug, display erg karig, best dorstig met sturen
KTM 1290 Super Duke R
Geen motor die de afgelopen jaren zoveel tongen heeft los weten te maken als de KTM 1290 Super Duke R, een motor waarvan twee jaar geleden op de EICMA in Milaan het prototype werd getoond en die sindsdien door KTM marketingtechnisch nauwlettend als ‘The Beast” is neergezet.
Het meest besproken aanzicht van dit jaar. Waarom niet meteen full-LED?
Meer informatie dan je moeders verjaardagkalender, maar het zit er wel een beetje 'opgeplakt'. di voorkant, whaaa... WP, M50, nog vragen?
Nou ja, het is wel een echte KTM. Van kilometers herkenbaar
Door middel van een microsite, Facebook en het YouTube internet tv-kanaal werd telkens een tipje meer van de sluiter opgelicht. Fok supersport, fok andere nakeds, dit is dé ultieme fiets, was de boodschap die KTM te vertellen had. Nog voordat ook maar iemand werkelijk met de motor had kunnen rijden was door de Oostenrijkers de toon gezet: dit is hét ultieme beest dat met respect moet worden behandeld. Alleen zij die écht goed genoeg zijn zullen dit wilde beest kunnen temmen.
Klikt als een best slimme marketing zet, maar het zorgt er ook voor dat een bepaald verwachtingspatroon wordt geschept dat in de praktijk haast alleen maar kan tegenvallen. Nu zouden we kunnen snellen dat dit niet het beest is (wat hij ook niet is) en het daarbij laten, maar dan zouden we a) er ons iets te gemakkelijk vanaf hebben gemaakt en b) de motor tekortdoen. Dus doen we dat niet. Maak een proefrit bij de dealer en we kunnen absoluut geloven dat je onder de indruk van het vermogen zult zijn, dat tot in derde versnelling probleemloos het voorwiel richting luchtruim zal lanceren, om tot de conclusie te komen dat dit inderdaad ‘Het Beest’ is, maar stap daarna vooral niet op een S1000R. Of een Brutale 800. Of een oude Streetfighter 1098. Of een oude Corsaro 1200. Om maar eens een paar fietsen te noemen. Een voor een voorbeelden van ontembare beesten waarbij je het wel laat om met het gas vol tegen de stuit weg te knallen.
Het feit dat de 1290 Super Duke R niet het beest is wat KTM heeft voorgesteld is echter tegelijkertijd zijn allersterkste troef. Hoe meer kilometers er onder de wielen van de Super Duke doorrolden, hoe meer dat we onder de indruk waren van het uitgebalanceerde pakket dat de motor tot een van de fijnste fietsen op dit moment maakt. OnderschriftHet motorblok heeft een enorme souplesse en voelt geen enkel moment agressief of gevaarlijk aan, waardoor je vanaf de eerste rit de motor vol de sporen zult durven te geven.De tractiecontrole houdt de motor daarbij netjes in toom, hoewel dat van ons best instelbaar had mogen zijn. Nu heb je alleen keuze uit óf veiligheid (TC aan) of spelen (TC uit), en bovendien gaat dat uitzetten behoorlijk onhandig. Ducati laat zien dat het wel degelijk mogelijk is om spelen én veiligheid te combineren, en zo hoort het.
DE 1290 SUPER DUKE R IS EEN VAN DE MEEST POLYVALENTE MOTOREN OP DIT MOMENT
Met een opgegeven vermogen van 180 pk steekt de 1290 Super Duke R op papier met kop en schouders boven de rest uit, maar daarvan is tijdens het rijden –behoudens die ene sprint ver boven de 200 km/u- weinig te merken. De motor overtreft de andere drie qua vermogen zeker niet, wat ook de acceleratiemetingen laten zien: de KTM en BMW liggen heel erg dicht bij elkaar, wat later op de vermogensbank wordt bevestigd. Het topvermogen van de Oostenrijker en de Duitser is nagenoeg gelijk, terwijl op papier de KTM toch echt twintig pk sterker is. En nu we toch met de negatieve punten bezig zijn: de Superduke heeft de minst fijne versnellingsbak, trilt meer dan de Ducati twin en biedt amper zicht in de spiegels die zeker op de snelweg behoorlijk trillen.
Overduidelijk, toch?
Die achterste WP heeft 't ook prima naar z'n zin. Een klein beetje losgegaan met Powerparts zijn ze wel, maar je hoort ons niet klagen
Tot zover de negatieve punten, terug naar de sterke pluspunten die de 1290 Super Duke heeft. De KTM is van dit kwartet de meest polyvalente fiets die het ruimst zit van alle vier en ongelofelijk veel bewegingsruimte heeft, over de meest ontspannen zithouding beschikt en tegelijkertijd lekker smal is gebouwd, waardoor ondanks z’n forse afmetingen en hoge zit ook kleinere motorrijders hun voeten goed aan de grond kunnen zetten. Het zadel is daarbij precies hard genoeg om je probleemloos in één ruk van Millau terug naar Nederland te laten gaan. Dankzij z’n ontspannen zit en zeer smeuïge vermogensafgifte die op geen enkel moment bijterig is wekt de motor zoveel vertrouwen dat je van meet af aan er vol tegenaan durft te gaan. Met dank ook aan de zeer goede WP-vering, die de meeste feedback en daardoor het meeste vertrouwen geeft. Net als de Brembo remmen die weliswaar minder bite hebben dan de BMW, maar daardoor juist veel beter te doseren zijn, terwijl de remkracht zelf er niet minder om is. De motor stuurt verder erg licht en precies en is het best uitgebalanceerd, waardoor je er in de regen iedereen mee zoek zult rijden terwijl je zelf het idee hebt het rustig aan te doen.
Een van de beste, meest veelzijdige motoren ooit, goede feedback, vering en remmen, dit is niet ‘Het Beest’
Spelen en veiligheid tegelijk niet mogelijk, uitzetten TC onhandig, waar zijn die 180 pk?, dit is niet ‘Het Beest’
Verbruik en vermogen
Zoveel ontlopen ze elkaar niet, deze vier. Dat is alvast goed nieuws, dat betekent dat elk van deze motoren in elk geval op eenzelfde wijze om weet te gaan met de getankte brandstof. Of dat echter 'even goed' of 'even slecht' betekent is een andere vraag. De verschillen waren vroeger wel eens groter, Lange dagen...dus je zou er een theorie op los kunnen laten dat ze het allemaal even moeilijk hebben met milieurestricties en naar alle waarschijnlijkheid zal daar een flinke kern van waarheid in zitten.
Resultaat is dat we in twintig jaar injectietijdperk nog altijd ónder een verbruik van 1 op 10 kunnen komen en dat is kortgezegd bedroevend. Aan de andere kant is het Ducati wel ook gelukt 1 op 17,8 te halen, maar dat is dan ook het uiterste. Dat is op zich niet eens zo opvallend, Ducati's zijn wel vaker bijzonder zuinig gebleken, maar een score van 17,2 voor KTM is ronduit netjes. Hoe klein de verschillen ook zijn, de volgorde komt niet direct overeen met de vermogens of beleving. Dus is het nog wel een beetje een prestatie van de één en wat minder van de ander, hoewel het zoals gezegd meer en meer in de marge gebeurt. Een bezoekje aan de testbank voor een beurt kan hier nog best eens wat beters van maken.
Verbruik
| Merk/model | hoogst | laagst | gemiddeld |
| KTM 1290 Super Duke R | 1 op 10,4 | 1 op 17,2 | 1 op 14,1 |
| BMW S 1000 R | 1 op 9,8 | 1 op 15,6 | 1 op 13,9 |
| Ducati Monster 1200 | 1 op 9,8 | 1 op 17,8 | 1 op 14,3 |
| Kawasaki Z1000 | 1 op 9,8 | 1 op 15,8 | 1 op 13,6 |
Vermogen
Waar op papier het verschil in vermogen tussen de BMW en KTM 20 pk zou moeten zijn, voelde het in de praktijk eerder andersom. En dus wilden we het weten ook, en togen we terug in Nederland naar Dynojet-specialist Jeroen van der Meer in Uithoorn, om de BMW en KTM het titanengevecht op de Dynostar vermogensbank uit te laten vechten. De BMW (de zwarte lijn) wist er maar liefst 166,3 pk uit te persen Weet iemand eigenlijk welke kant we op moeten?bij 10.366 toeren per minuut, slechts een fractie minder dan de 166,8 pk bij 8.903 toeren per minuut van de KTM (rode lijn). Geen twintig pk verschil dus, maar slechts een halve pk. Het vermogen werd aan het achterwiel gemeten, maar volgens Jeroen is zijn bank positief en mag het vermogen als krukasvermogen worden gezien.
Met dat als uitgangspunt levert de S1000R -net als de S1000RR- meer vermogen dan is opgegeven, terwijl de 1290 Super Duke R zijn geclaimde vermogen van 180 pk niet haalt. Nu zal een deel van de winst bij BMW in de Akrapovič einddemper hebben gezeten, maar meer dan een paar pk zou dat volgens Jeroen niet zijn. De enorme krachtsexplosie die de BMW met accelereren ontvouwt is mooi in de koppelkromme terug te vinden: tussen 5.500 en 6.000 toeren stijgt het koppel behoorlijk snel, en dát is wat je met accelereren voelt. Ook is de BMW arm afgesteld, waardoor die explosie nog eens extra wordt versterkt zodra je van constant tempo ineens het gas opendraait en de motor ineens flink wat benzine krijgt ingespoten.
Conclusie
In tegenstelling tot de speculaties vooraf ligt het uiteindelijk dus heel close. Elk van deze vier motoren is zodanig goed op één of meerdere vlakken dat dit ‘m heel dicht bij de concurrentie houdt. De verschillen zijn veel kleiner dan verwacht, maar kijk je goed genoeg toch nog wel aanwezig. En dan is de Monster opnieuw weer typisch een Monster, de Kawa een speciaal voor dit doel ontwikkelde machine die veel smeuïger,
Beter dan ooit...
Strakker dan strak
Completer dan je voor mogelijk houdt
soepeler en bruikbaarder is dan de ‘superbike zonder kuip’ die de BMW in de kern nog steeds wel is en is de KTM inderdaad een klasse apart.
Maar, zoals ook al gezegd, is de Superduke niet het kanon als ‘m aangeschreven wordt. Daarmee zou je ‘m namelijk gewoon tekort doen. De Superduke is namelijk ook beheersbaar, rijdbaar, zit super, remt voorbeeldig en met gevoel, enfin, you name it, het staat hierboven al eens beschreven. Já het is de sterkste motor van de vier maar niet met overmacht. En het hele Jeckyll/Hyde verhaal? Zet het traction control uit en je zet niet ineens een honsdolle weerwolf aan. Het is precies dat: je zet het traction control uit, meer niet. Precies zo is het met de rest, je krijgt er echt niet plots een totaal onbeheersbaar ding voor terug, integendeel. Wat KTM laat zien is een schoolvoorbeeld van een uiterst geciviliseerd, uitgebalanceerd motormanagement en dat bewijst dat je daarmee dus inderdaad ook op een naked de geclaimde 180 pk aankunt. Want daar gaat het om, iedereen moet er mee kúnnen rijden. Dat we daar anno 2014 aan toe zijn, zegt ook veel over ons als motorrijder, in positieve zin.
Op punten is de Superduke dan ook absoluut winnaar, juist omdat de motor zoveel meer is dan alleen die dikke twin. Zou het mijn keuze echter zijn, dan ga ik voor de BMW. Juist omdat deze waar maakt wat er over de KTM beweerd wordt. En al is het in de praktijk de minst makkelijke motor, juist dat maakt ‘m zo gaaf. Wil je de beste koop, dan ga je voor de Kawa: een perfect uitgebalanceerd en bijna foutloos geheel voor een scherpe prijs en niet te vergeten hét bewijs dat je met een goede balans helemaal geen Traction Control nodig hebt. Wil je Italiaans, dan is er maar één keus. De 1200 is met gemak de beste Monster ooit. Wil je alles, dan kom je niet om de KTM heen. Maar ga je voor de kick, wil je de heftigste fiets die er bij zit, dan wordt het toch Duits. En dan neem je ‘m z’n gebreken graag voor lief.
Klaar. Doei
Technische gegevens
| Merk/model | S 1000 R | Monster 1200 | Z1000 | 1290 Super Duke R |
| Motor | ||||
| Type | viercilinder lijnmotor | Tweecilinder 11° Testastretta 90° L-Twin | viercilinder lijnmotor | 75° V-Twin |
| Koelsysteem | vloeistofkoeling | Vloeistofkoeling | vloeistofkoeling | vloeistofkoeling |
| Cilinderinhoud | 999 cc | 1198,4 cc | 1.043 cc | 1.301 cc |
| Boring x slag | 80 x 49,7 mm | 106 x 67.9 mm | 77 mm x 56 mm | 108 x 71 mm |
| Compr. verh. | 12,0: 1 | 12.5:1 | 11,8:1 | 13,2:1 |
| Klepaandrijving | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder |
| Ontsteking | Digitaal, BMW BMS-X motormanagement, 2 rijmodi: Rain, Sport, (Dynamic en Daynamic Pro in optiepakket) | Digitaal, dubbele bougies, 3 rijmodi | Digitaal | digitaal, dubbele ontsteking, instelbare tractiecontrole |
| Starter | Elektrisch | Elektrisch | Elektrisch | elektrisch |
| Benzinetoevoer | Injectie | Mitsubishi Injectie, Mikuni 53 mm inlaatkelken, ride-by-wire | Digitale Injectie, Keihin 38mm gasklephuizen (ovaal) | Keihin EMS injectie, ride-by-wire, 3 rijmodi |
| Smering | wet sump | Wet sump | wet sump, geforceerd | semi dry sump |
| Vermogen | 160 pk @ 11.000 tpm | 135 pk @ 8.750 tpm | 142 pk @ 10.000 tpm | 180 pk @ 8.870 tpm |
| Koppel | 112 Nm @ 9.250 tpm | 117 Nm @ 7.250 tpm | 111 Nm @ 7.300 rpm | 144 Nm @ 6.500 tpm |
| Transmissie | ||||
| Aantal versnellingen | 6, close ratio | 6 | 6, constant mesh | 6 |
| Eindoverbrenging | ketting | Ketting | O-ring ketting | o-ring ketting |
| Koppeling | nat, meervoudige plaat, kabelbediend | Nat, meervoudig platen, hydraulisch bediend, elektronisch geregelde antihop | nat, meervoudige plaat, kabelbediend | Nat, meervoudig platen, antihop, hydraulisch bediend |
| Chassis | ||||
| Frame | Aluminium brugframe, meedragende motor | ALS 450 staal Trellis frame, motorblok als dragend deel | Aluminium perimeter | Stalen buisframe |
| Wielbasis | 1.439 mm | 1.511 mm | 1.435 mm | 1.482 mm +/- 12 mm |
| Balhoofdhoek | 24,6° | 24,3° | 24,5º | 24,9° |
| Naloop | 98,5 mm | 93,2 mm | 101 mm | 107 mm |
| Vering voor | 46 mm upside down, volledig instelbaar (DDC in optiepakket) | Kayaba 43 mm upside down, volledig instelbaar | 41mm Showa BPF Upside-Down, volledig instelbaar | 48 mm WP upside down, volledig instelbaar |
| Vering achter | Monoshock, volledig instelbaar (DDC in optiepakket) | Sachs progressieve monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar | Showa Horizontale Back-link, gasgevulde schokdemper, uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar | WP monoshock, volledig instelbaar (high/low speed) |
| Veerweg voor | 120 mm | 130 mm | 120 mm | 125 mm |
| Veerweg achter | 120 mm | 152 mm | 122 mm | 156 mm |
| Voorrem | Dubbele schijf 320 mm, vierzuiger radiale remklauw, Race-ABS | Dubbele schijf 320 mm, Brembo Monobloc M4-32 4-zuiger radiale remklauw, instelbaar ABS | Dubbele schijf (wavetype) 310mm, vierzuiger radiale remklauw, ABS | dubbele schijf 320 mm, Brembo 4-zuigerM50 Monobloc remklauw, Bosch C-ABS |
| Achterrem | Enkele schijf 220 mm, eenzuiger remklauw, Race-ABS | Enkele schijf 245 mm, Brembo 2-zuiger remklauw, instelbaar ABS | Enkele schijf (wavetype) 250mm , enkele zuiger remklauw, ABS | enkele schijf 240 mm, Brembo 2-zuiger remklauw, Bosch C-ABS |
| Voorband | 120/70 ZR 17" | 120/70 ZR 17" | 120/70 17" | 120/70 ZR 17" |
| Achterband | 190/55 ZR 17" | 190/55 ZR 17" | 190/50 17" | 190/55 ZR 17" |
| Afmetingen | ||||
| Lengte | 2.057 mm | 2.156 mm | 2.045 mm | n.b. |
| Breedte | 845 mm | 985 mm | 790 mm | n.b. |
| Hoogte | 1.228 mm | 1.117 mm | 1.055 mm | n.b. |
| Zadelhoogte | 814 mm | 785 - 810 mm | 815 mm | 835 mm |
| Gewicht | 207 kg rijklaar | 209 kg rijklaar | 221 kg rijklaar | 189 kg droog |
| Tankinhoud | 17,5 liter | 17,5 liter | 17 liter | 18 liter |
| Reserve | 4 liter | n.b. | n.b. | 3,5 liter |
| Gegevens | ||||
| Rijbewijsklasse | A | A | A | A |
| Garantie | 2 jaar | 2 jaar | 2 jaar | 2 jaar |
| Adviesprijs NL | € 14.700,00 | € 15.290,00 | € 13.398,00 | € 17.596,00 |
| Adviesprijs BE | € 13.190,00 | € 12.399,00 | n.b. | |
| Importeur NL | BMW Motorrad Nederland | Ducati Benelux | Kawasaki Benelux | KTM Nederland |
| www.bmw-motorrad.nl | www.ducati.nl | www.kawasaki.nl | www.ktm.nl |
