Vergelijk: KTM 1090 Adventure, Ducati Multistrada 950, Honda Africa Twin

Door: Peter Aansorgh, Ed Smits, Vincent Burger
Fotografie: Bart Aansorgh 

“Zoveel mensen, zoveel meningen.” Een oud gezegde dat maar al te vaak een waarheid als een koe is gebleken. Nu proberen we altijd zo objectief mogelijk ons werk te doen, maar motorrijden is méér dan op twee cijfers achter de komma proberen te achterhalen welke motor de beste is. Niemand had Ed verteld dat we offroad gingen, dus heeft hij gewoon z'n PC Hooft outfit aanOmdat motorrijden een emotie is. Moet de koelkast worden vervangen dan gaan we bij kieskeurig of beslist.nl op zoek naar datgene dat binnen ons budget de meeste waar voor z’n geld biedt en wordt er dus een rationele keuze gemaakt, maar bij motoren heeft de emotie nu eenmaal de overhand en speelt ‘de beste’ nog maar amper een rol. 

Hetgeen zelfs bij ons op de redactie in het verleden nog wel eens tot aardige discussies heeft geleid. Zo was in onze middenklasse Naked vergelijkingstest begin dit jaar de Kawasaki Z900 op punten met verve de allerbeste Naked in dat gezelschap, maar toch ging de voorkeur van Vincent naar de MT-09 uit. Ondanks de tankslappers boven de 130 km/u, ondanks de veel te slappe vering en ondanks de niet lekkere initiële gasrespons. Omdat ‘ie als een Supermotard over een dijk te knallen is en dát precies z’n voorkeur heeft. En gaf Ed in het vergelijk tussen de Triumph Street Twin Je kent het wel, slaat ergens een weg in en ineens... asfalt weg!en de Harley-Davidson Street Rod de voorkeur aan die Amerikaan, ondanks dat de zithouding ongelofelijk kut was en in een halve dag de voetsteunen al waren opgerookt. Omdat het ongelofelijk kicken is er op een bochtige dijk op papier (veel) betere motoren mee te zieken.

Reden voor ons om het ditmaal voor de afwisseling eens heel anders te doen en de motoren niet zo neutraal mogelijk te benaderen en alle plussen en minnen tegen elkaar af te wegen, maar om dat juist vanuit die eigen roze bril te doen. Omdat motorrijden nu eenmaal emotie is. Met Peter als fervente KTM offroad liefhebber, Ed als fervente Ducatist en Vincent als Honda-man was het niet moeilijk te bepalen wie de KTM 1090 Adventure, de Ducati Multistrada 950 en de Honda CRF1000 Africa Twin toegewezen zou krijgen.

Peter - KTM 1090 Adventure

Laat iedereen maar lullen. Als je op zoek bent naar een allroad, is er maar één logische keuze. Of eigenlijk twee. De KTM 1090 Adventure als je overwegend op straat rijdt, de KTM 1090R als je vaak offroad gaat. Maar het kan met allebei. Een KTM is immers altijd Ready to Race...

Bij de afgelopen tien Dakars was de belangrijkste vraag, wie de eerste verliezer zou worden. Dat KTM met de hoogste prijs aan de haal zou gaan, was elke keer vooraf al duidelijk. Ook in de MX Grand-Prix is KTM bijna niet te kloppen. Als het om onverharde wegen gaat, heeft KTM kennis waar de andere merken niet aan kunnen tippen. Die kennis nemen ze mee naar het asfalt, net als hun filosofie: Een KTM is altijd Ready to Race... Dat zag je al aan hun eerste echte allroads, de 950 Adventure en de 990 Adventure. Komt een Allroad over een heuveltje... oh, je kent 'm al?Dat waren nog eens echte reis-enduro's, zonder overtollig gewicht en met offroadcapaciteiten die de hele wereld aankonden. Heel wat anders dan de concurrerende, loodzware toerbuffels met Dakar-make-up, kruiwagenwieltjes en circuitveerwegen. En dat meen ik. Bij mij staat er niet voor niets een 990 Adventure in de schuur. Ik hoef dan ook niet lang na te denken welke allroad ik meeneem naar de Motorfreaks Allroad Test. De nieuwe 1090 natuurlijk. Maar dan wel de straatversie, want die andere heren zijn asfaltvreters en dat betekent dat ze het onverharde wel zullen mijden...

Fantastische dash

De KTM Adventure herken je van verre dankzij de gave graphics, de stijlvolle kleurstellingen en typische neus met de langwerpige koplamp, waarin een prachtig gevormde ring van LED’s ligt, als dagrijverlichting. De vormgeving is typisch Kiska Design, net als de grillige ruit, die je met behulp van twee eenvoudige klemmen zelfs tijdens het rijden in hoogte kunt verstellen. Ten opzichte van de 990 heeft KTM bijgeleerd, want deze ruit heeft onderin ventilatieopeningen, waardoor er geen vacuüm achter de ruit opbouwt en er dus weinig turbulentie optreedt. Aan de andere kant van de ruit vind je het beste dashboard van de drie allroads. Hij heeft een duidelijke, analoge toerenteller, een display met een grote snelheidsmeter, een klok die je ook zonder leesbril kunt lezen en een duidelijke benzinemeter, temperatuurmeter en versnellingsindicator. Dan is er nog een zee aan informatie terug te vinden op het tweede, digitale display, dat zelfs een digibeet als ik via de knoppen op het stuur kan bedienen. Alleen heb ik nog niet ontdekt hoe ik de dagteller op nul kan zetten… Dan heeft deze versie nog een Touratech telefoonhouder die erg nuttig is als je een telefoon hebt, die erin past. Ik niet...Wanneer wordt het nou eens echt uitdagend?Toch het is dit dashboard heilig ten opzichte van de andere twee. De Ducati heeft een groot digitaal display dat veel te druk is om er iets van te kunnen snappen en de Honda heeft een dashboard dat je in een verduisterde garage misschien prima kunt aflezen, maar niet overdag. En hij heeft geen in hoogte verstelbare ruit. Mager hoor...

Dat staat als een paal...

Op een allroad moet je niet alleen goed kunnen zitten, maar ook goed kunnen staan wanneer je offroad rijdt. Dat zitten is bij de KTM dik voor elkaar. Ik heb een meegekregen met een comfortzadel uit de power-parts range. Dit zadel is lekker hard en goed gevormd, al komt de voorkant voor mij net iets te ver omhoog, dat gaat bij lange ritten zeer doen. Ook komt er best veel warmte omhoog via de kunststof zijpanelen en via het zadel. Maar het is ook wel extreem warm. En het is nog altijd beter dan dat harde, smalle zadel op de Africa Twin of het lage kuipstoeltje op de Duc, waar je laag en krap op zit. De KTM zit lekker. Het stuur staat voor mij perfect, zowel de hoogte als de hoek en de afstand tot het zadel zorgen dat ik het ontspannen vast heb. Werkt dat voor jou niet, dan kun je het stuur nog 10 mm voor of achteruit zetten en in vijf andere standen monteren.
De eenvoudig in hoogte te stellen ruit haalt turbulentie aardig weg. Het display is klassiek en overzichtelijk

Remmen doet 'ie uit de kunst, maar had iemand anders verwacht?

Hier heeft KTM een steek laten liggen, meer instelmogelijkheden was wenselijk geweest

Daar is over nagedacht voor wie offroad wil. Meer dan een pakje kauwgom raak je niet kwijt onder het zadel
Pluspunt is dat het stuur standaard is voorzien van handkappen om je bij slecht weer tegen kou te beschermen. Bij offroad rijden beschermt het tegen zwiepende takken. Dat is ook de reden om daar geen knipperlichten in te maken, wat ze bij Ducati natuurlijk weer niet snappen. Knipperlichten in handkappen sneuvelen ook direct als je de motor neer moet leggen en dat gebeurt offroad nogal eens. Bij offroad rijden is het ook belangrijk dat je goed kunt staan en dat je daarbij goed contact hebt met je motorfiets. Dat snappen ze bij KTM. De voetsteunen zijn breed en gekarteld voor goede grip, zeker als je de comfortrubbers uit de voetsteunen wipt. Als je staat sluiten de benen mooi aan met de zijpanelen. Vergelijk dat met de Ducati, dan merk je dat je daar met je knieën de tank raakt en vervolgens een soort cowboy-O-benen aan moet nemen om je voeten nog op te steunen te zetten. Niet goed... Bij Honda hebben ze dat beter begrepen, maar die hebben ook wat ervaring in de noppensector.

Doelgerichte techniek

Je vraagt je wel eens af waarom je eigenlijk een nieuwe motorfiets zou kopen, maar zodra ik op de 1090 wegrijdt is dat snel duidelijk. Deze LC8-krachtbron is een stuk fijner dan de mijne. Hij heeft natuurlijk sowieso al meer cc's - 1050 om precies te zijn- en dat vertaalt zich ook in een vermogensafgifte die met 125 pk ook ruim een kwart hoger ligt. Het is duidelijk dat deze 75° V twin behoorlijk geëvolueerd is. Hij heeft superlichte, gesmede zuigers en Grafal coating op de cilinders. De vier kleppen per cilinder worden aangedreven via twee bovenliggende nokkenassen en niet met een bucket-en-shim systeem, maar met vingervormige nokvolgers met DLC coating voor een laag gewicht en weinig wrijvingsverliezen. Simpel en doeltreffend. Geen desmodromische onzin met tuimelaars voor het openen en tuimelaars voor het sluiten. Dat is handig als je Ik wou zeggen 'ook op straat staat 'ie zijn mannetje'.... maar niet op deze manieridioot hoge toerentallen draait, maar dat doet een allroad niet. En dus maakt het de motor onnodig gecompliceerd en het onderhoud lastig. En dus onnodig duur. Om nog maar niet te spreken van die distributiesnaren in dat Desmo-blok. Snaren horen op je gitaar. In een motorblok horen kettingen en tandwielen. Zoals bij KTM. Die heeft ook een hoge compressieverhouding van 13.0 : 1. Dat verhoogt het thermodynamisch rendement. In gewone mensentaal, dat geeft meer vermogen en minder verbruik. Als je dat overdrijft gaat de motor pingelen. Dat voorkomt KTM met dubbele bougies per cilinder. Door het dubbele vlamfront krijgt het mengsel geen tijd om te pingelen. 

Juweeltje

De LC8-krachtbron van de 1090 is een juweeltje. De gasdosering is perfect, zeker als je dat vergelijkt met mijn 990. Daar is het gas vrij schokkerig, of je accelereert, of je remt af, maar daartussen zit niks. De 1090 reageert direct en lekker fel op het gas, maar wanneer je in een bocht zoekt naar het punt waarop de motor net begint te trekken, kun je dat haarfijn vinden. De overgang tussen gas geven en remmen is subtiel. Wanneer je er vandoor wilt en het gas open draait, dan trekt de motor al vanaf 3.000 toeren zonder klapperen weg met een prachtige, lineaire vermogensopbouw en een geluid, dat overgaat in een woedend, fel gehamer. Verslavend! Wanneer je de motor hoog in de toeren rijdt, zo boven de 8.000 toeren, dan is het werkelijk een kanon. Dan heb je ook eigenlijk aan de eerste drie versnellingen genoeg, want daarna kom je in hoogst illegale snelheden terecht. Rijd je normaal, dan rij je laag op de toeren. Maar ook daar heeft dit blok meer dan genoeg koppel om alles te kunnen doen. Als je wilt inhalen op een 80 km/h weg, dan hoef je eigenlijk niet eens terug te schakelen. Dat is al beter. Dit is halverwege de Furkapass trouwens, vlak voor de lunchTenzij je erg veel haast hebt. Dan schakel je terug naar de vier en gaat het beest er met zevenmijlslaarzen vandoor zodra je het gas open draait. Toegegeven, dat doet de Ducati ook. De Africa Twin maakt wel een mooi geluid, maar voelt toch beduidend tammer. Zeker wanneer je zijn automatische DCT-transmissie in de D-modus laat staan. Het gaat een stuk beter in een van de sportmodi, maar dan remt het weer wat hard af bij het terugschakelen. Ik vind het maar niks, als ik ooit met een stok loop ga ik wel automaat rijden. Laat mij maar schakelen. Dat doet de KTM ook heel goed, met veel precisie en veel kortere schakelwegen dan bij mijn 990. Ook de slipperclutch is daarbij een aanwinst, die zorgt dat de motor ook strak blijft sturen als je te bruusk terugschakelt. En wat ook fijn is, is dat de KTM - als enige- een hydraulisch bediende koppeling heeft. Die is veel beter te doseren, vooral als je offroad rijdt en de koppeling met twee vingers wilt bedienen. Een ander voordeel is dat een hydraulische koppeling zelfstellend is en
Met 125 pk een stuk serieuzer dan de oude 1050. Loopt ook als een kogel

Joekel van een uitlaat, waar je misschien liever een koffer zou hebben. Het zadel zit heerlijk, maar is wel uit de accessoire collectie. 

Heel herkenbaar KTM, de achterbrug met versterkingsribben 
144 daardoor altijd het zelfde aangrijpingspunt heeft. Een klein minpuntje moet ik het blok wel nageven: hij is niet zo zuinig als de 990. De 1090 haalt net één op 15,5.

Rechtuitstabiliteit

Het mag duidelijk zijn dat ik een sterke voorkeur heb voor de motor uit het Oostenrijkse Mattighofen. Het is gewoon een heerlijke, flitsende motor, zowel qua motorkarakter als qua stuurkarakter. Het is niet zo'n zenuwachtige fiets die op de zijkant van de band rijdt voor je er erg in hebt. De KTM stuurt neutraal, gemakkelijk en betrouwbaar. Hij heeft een enorm goede rechtuitstabiliteit, laat zich als vanzelf door scherpe bochtencombinaties sturen en is in doorlopende bochten gemakkelijk op de gewenste koers te houden. Een echte lichtgewicht is het echter niet. In scherpe bochten smijt je hem niet zomaar op één oor, maar laat hij zich wel gewillig insturen en zul je niet snel te ruim een bocht uitkomen, waarna hij ook nog automatisch de knipperlichten uit zet. Het stuurt gewoon erg lekker, waarbij de KTM ook offroad nog een troef achter de hand heeft. Hij voelt er stabiel, laat zich gemakkelijk over niet te diepe sporen sturen en vangt kuilen redelijk goed op. Je merkt dan wel dat deze motor niet de dikke, volledig instelbare 48 mm voorvork van de R-versie heeft, maar 43 mm vorkpoten met minder veerweg. De vering maakt ook wat bijgeluiden als je offroad rijdt, al houdt hij de hobbels goed bij. Maar je merkt dat de voorvork een tikje stug is, terwijl de achtervering bij dit werk zeker wat meer uitgaande demping kan gebruiken. Op straat valt het wel mee, daar staat de vering goed. In elk geval beter dan bij de Duc, die in standaardafstelling deint als een roeiboot in de branding. Een pakje taxfreesigaretten halen was zelden zo leukMaar die heeft dan weer betere remmen, als we Ed moeten geloven. Ik heb daar een andere mening over. Ik vind de remmen van de KTM perfect in balans. De radiale voorremklauwen grijpen netjes aan, terwijl de remkracht goed doseerbaar opbouwt als je doorknijpt. De maximale remkracht is sowieso meer dan voldoende en de achterrem doet een stevig potje mee. Dat alles wordt dan vervolgens bewaakt door 2-kanaals ABS-systeem, dat voor offroadgebruik kan worden uitgeschakeld. Datzelfde geldt voor het in drie standen in te stellen tractiecontrolesysteem. Dat heeft een straat- , een regen- en een sportstand. ABS en tractiecontrolesysteem zijn niet hellingshoekafhankelijk. Daar zal ik persoonlijk geen traan om laten, ik vind een in één stand instelbaar ABS- en tractiecontrolesysteem nuttig, meer standen overdone.

Bagage

De KTM 1090 is een echte reis-enduro. Wat dat aangaat is het wel jammer dat de voorvering niet instelbaar is. De direct op de achterbrug gemonteerde monoschokdemper heeft wel instelbare uitgaande demping en instelbare veervoorspanning, al ontbreekt de handversteller die mijn 990 wel heeft. Bij de 1090 heb je een inbussleutel nodig om hem aan te passen op belading. En daar is-tie toch voor. Hij heeft daarvoor een stevige bagagedrager en geïntegreerde kofferdragers. De rechter daarvan is wat minder nuttig, want aan de rechterkant hangt een giga uitlaatdemper, waar de standaard koffer omheen is ontworpen. Dat kost dus veel binnenruimte, zeker ten opzichte van de standaard Gobi-bovenladers op de 990. Zonder koffers zul je trouwens alles met een rugzak moeten doen, want behalve een pillendoosje voor in het dashboard is er geen ruimte, ook niet onder het zadel. Daar was plek, maar vanwege euro vier zit daar nu een benzinedampaccumulator. Wat bagagemogelijkheden betreft zou ik er dus niet op vooruit gaan als ik een 1090 zou kopen. Daar scoort de Africa Twin iets beter en de Duc veel beter. Ik denk dus nog even na...

Ed - Ducati Multistrada 950

Man, wat heb ik ze vervloekt, die gasten in Bologna die onder druk van de Volkswagengroep in hun jacht naar verkoopcijfers hun ziel aan de duivel hadden verkocht en van laatste versie van de extreem übergeile allereerste Multistrada 1200 een zwak aftreksel van dat origineel hadden gemaakt. Vliegen! Wat nou, hupje? Airtime, daar gaat het om!Voorzien van (van Audi overgenomen) variabele kleptiming was de 2015 Multistrada 1200 weliswaar soepeler dan ooit, maar qua sportiviteit kon de nieuwe versie nog niet in de schaduw van de oude staan. Elektronisch gecastreerd waardoor de helft van de 160 pk’s nooit beschikbaar is en met elektronisch geregelde vering die zo extreem op comfort was afgesteld dat een beetje sportief de hoek omgaan er niet meer bijzat. Enkel de Pikes Peak versie bracht nog een beetje die wow-factor van de eerste Multistrada 1200 terug (hoewel daarvoor wél eerst flink aan de vering moest worden gewerkt), maar daar hing wel een heftig prijskaartje van bijna dertigduizend euro aan.

Hoewel ik Ducati-man in hart en nieren ben en de keuze voor de Multistrada 950 niet meer dan logisch was, was ik eerlijk gezegd er in eerste instantie dan ook niet bepaald happy mee dat ik dit verhaal met de Multistrada 950 moest doen. Mijn teleurstelling smelt echter nog sneller dan de ijskappen van de Noordpool als ik de Multistrada 950 bij Ducati Benelux huisdealer Ducati Zaltbommel heb opgehaald en ik in de eerste rit naar huis al aangenaam word verrast door een fiets die in écht alle opzichten het negatief van de Multistrada 1200 is. Of beter gezegd: het positief, want alles wat de 1200 niet is, is de 950 wel. Het begint al bij de zit, die erg natuurlijk aanvoelt en heerlijk ontspannen is. De verhouding zadel, voetsteunen en stuur had haast niet beter gekozen kunnen zijn, of je nu in het zadel zit of op de steppen staat. Het is net alsof je een caravan op Pinkpop wilt zetten: het kán wel, maar of het slim is?Ietwat voorovergebogen en daardoor te allen tijde klaar voor de aanval, terwijl het zadel laag genoeg is geplaatst om nog met enig fatsoen de voetjes aan de grond te krijgen.

Ook de nieuwe armaturen werken erg initiatief, hoewel ik het wel jammer vind dat Ducati niet gewoon dezelfde knopjes als de Multistrada 1200 heeft toegepast. In dat geval zou iets als cruise control nog een interessante accessoire kunnen zijn geweest, maar met de knopjes van hebben geen ruimte voor eventuele bediening van cruise control. Eerlijk gezegd is dat het enige wat op bediening en display is aan te melden en dan nog valt het onder de categorie azijnpissen. Ten opzichte van het TFT display van de 1200 oogt het LCD scherm van de 950 misschien minder fraai, maar is desondanks wel heel erg overzichtelijk en informatief. Bovendien: de knopjes en displays van die andere twee al gezien? Dat van de KTM stamt uit het jaar nul en bij de Honda wordt je knettergek van de reflectie van het goudgekleurde stuur. Nee, bij Ducati snappen ze tenminste hoe informatie moet worden getoond.
Oogt als 2 druppels water als de 1200. Alle informatie in een oogopslag in het display, geloof ons maar

Zoals het heurt, volledig instelbare vering

Da's trouwens niet het enige wat volledig in te stellen is: 4 rijmodi, 8-standen DTC en 3-standen ABS. En de 113 pk 937cc L-Twin is ook nog eens enorm soepel en sterk

Geen klachten op dit vlak

Voor wie geen koffers wil, daar past een bagagerol wel op. Een schijfremslot moet nog wel lukken onder het zadel
Laat Peter maar klagen dat 'ie de kleine lettertypes niet ontcijferen kan, maar zegt daarmee eigenlijk dat het tijd wordt voor een varifocus bril. Hij beweert ook dat die knopjes zo verdomd handig zijn, maar even de tripmeter resetten, ho maar. Om nog maar te zwijgen over de knoppenwinkel van de Africa Twin, waar je door de knopjes voor DCT vingers te kort komt. Bovendien, wie wil er nou automaat rijden offroad, da's als Mount Everest beklimmen met een rollator.

De goede zit en uitstekende ergonomie heeft de Multistrada 950 te danken aan het feit dat door het ontwikkelingsteam het beste van de 1200 en de 1200 Enduro is samengevoegd. Peter mag dan wel pronken over de zit van de 1090 Adventure, maar KTM speelt wel vals met dat comfort zadel. Bij Ducati snappen ze tenminste dat je er ook nog wel kilometers mee zult willen maken. Ten opzichte van de andere twee is de Multistrada 950 misschien meer op asfalt georiënteerd, maar ik denk dat nog geen 2% van alle kopers er daadwerkelijk mee offroad zullen gaan. En bovendien, het 19” voorwiel in combinatie met de dubbelzijdige achterbrug en ruime veerwegen maakt dat je niet hoeft te keren als de weg waarover je rijdt niet meer geasfalteerd is. 

Vanaf de eerste meters blijf ik van de ene in de andere verbazing rollen. Het 937cc 11° Testastretta L-Twin motorblok, dat we ook kennen van de Hypermotard 939 en de nieuwe Supersport, is met een opgegeven vermogen van 113 pk bij 9.000 toeren en een koppel van 96 Nm Bij 7.750 toeren per minuut en dat is een bak minder dan de MTS 1200, maar zelfs in knalmodus voelt het verschil veel kleiner dan dat cijfer op papier. En ook ten opzichte van de andere twee in dit vergelijk weet de Ducati wel degelijk z’n mannetje te staan. Onderin véél soepeler dan de KTM en bovenin veel sterker dan de Africa Twin, die ook maar 96 paarden in de arena kan doen. En alsof dát nog niet genoeg is, heeft de Multistrada 950 ook de meest uitgebreide elektronica van dit illustere trio: de keuze uit maar liefst 4 rijmodi (Sport, Touring, Urban en Enduro), met elk hun bijbehorende niveau van tractiecontrole (8 standen) en ABS (3 standen en uit), die ook nog eens afzonderlijk aan te passen zijn.

Ciao! Veel beter zo. Saluti!

Met speels gemak trek je de Multistrada 950 op het achterwiel en geef je de andere twee het nakijken. De KTM zou wel mee willen doen heeft tractiecontrole die meteen de pret verpest en de Honda is met DCT transmissie uitgerust. Nu doet Vincent weliswaar een niet onaardige poging met de tractiecontrole uit, maar meer dan dat zit er bij de Africa Twin niet in.
Erognomische knopjes, knipperlicht mooi in de handkap verwerkt

Daar is nog eens over nagedacht, smalle demper voor meer koffer, die eenvoudig in te klikken is
Nu zal niet iedereen gecharmeerd zijn van een wheelie en dat is meteen het sterke punt van de Multistrada 950, hij kan het als je het wilt, maar als je d’r niet om vraagt houdt ‘ie gewoon het voorwiel aan de grond.

De belangrijkste troef van de Multistrada 950 is echter het waanzinnig goede rijwielgedeelte. Ik herhaal, het wáán-zin-nig goede rijwielgedeelte. Met speels gemak is de fiets in alle hoeken te smijten en m’n privé circuit wordt sneller dan ooit afgelegd. Ondanks de lange veerwegen van 170mm stuurt de 950 licht en direct en geeft je daarbij zoveel feedback dat je op het moment dat je instuurt al tot de ontdekking komt dat het eigenlijk nog veel harder had gekund. Daar kunnen die andere twee mooi een puntje aan zuigen. De Sachs achtershock en Kayaba 43 mm upside down voorvork zijn daarbij ook nog eens volledig naar eigen geur en smaak af te stellen, maar de fiets is zo goed in balans dat er voor mij geen enkele reden is om aan de knopjes te draaien.Peter mag vinden dat het een waggel-eend is, maar bij zijn KTM valt geeneens iets te stellen. Peter heeft weliswaar Pasta pesto vanavond?gelijk dat met remmen de voorvorkweliswaar aardig inveert, maar heeft vervolgens onderin nog steeds zoveel reserve dat een noodstop in deABS vlak voor een drempel moeiteloos wordt geslikt. Terwijl dát toch de ideale combinatie is om een voorvork door te laten slaan. Zo gemakkelijk als alles met de Multistrada 950 gaat zie ik de KTM en Honda niet snel nadoen.

Laat ze maar lullen, die andere twee over hoe jij het allemaal net niet zou zijn en waarom zij denken beter te zijn. Op straat ben jij niet bij te houden en hoewel je van deze drie de minste offroad aspiraties hebt moet ’t voor die andere twee des te pijnlijker zijn geweest dat op de offroad piste jij voor het oog van de fotograaf wél mooi de hoogste en vetste jump hebt gemaakt. Omdat jij dat, net als alles, met gemak kunt doen. Beter dan de rest en beter ook dan je grotere broer, ik zou bij god niet weten waarom je nog voor die 1200 zou gaan als je weet dat jij alles veel beter doet. En ook nog eens een bak goedkoper bent.

Vincent - Honda CRF1000 Africa Twin

Ach wat leuk toch, al dat commentaar van de anderen. Altijd hetzelfde: die van hun is de beste omdat… gevolgd door een paar argumenten die veelal nergens op slaan óf buitensporig gekleurd zijn door een persoonlijke voorkeur. De beste omdat oma ooit nog heeft motorgereden op.. of omdat men toevallig heel vriendelijk is geholpen bij de slager. Weet ik veel. Zelfde snelheid, minder gewicht en toch veel meer 'met twee voeten op aarde'. Zoals het in de praktijk wenselijk is als je er eens echt voor zou gaanZul je zien dat Ed vindt dat zijn Multistrada helemaal te wow is omdat hij daarmee veel hoger van de grond komt bij de fotografie. Grappig natuurlijk, maar eigenlijk wijst dat gewoon op het eind van de vering… en dat wil je nou juist niet.

Het is heel simpel. Wil je de beste van de drie, dan kun je niet om de Africa Twin heen. En dan mag je van mij nog naar hartenlust discussiëren of het nou met of zonder DCT moet zijn, maar dat staat geheel terzijde. Of nou ja, daar heb ik het straks nog even over. Maar kijk alleen al eens naar de Honda. Al van veraf zie je gewoon dat deze motor gemaakt is met maar één doel: de beste Allroad van het moment te zijn. En een waardig eerbetoon aan z’n voorganger, laten we dat ook niet vergeten. Er viel nogal wat te verliezen toen de nieuwe CRF1000 aan het publiek werd gepresenteerd, de voetstappen van de oude Africa Twin waren best groot. Toch is het gelukt en hoé. Zelfs met ‘slechts’ honderd pk is het voor iedereen die ‘m probeert meer dan genoeg. De toverwoorden zijn daarbij geometrie, functionaliteit en gewicht. Precies in de stijl zoals het bij de oude al was. Maar dat hoor je nog wel een paar keer terugkomen. Het is de insteek, maar ook de uitvoering. Hoef je maar één blik voor op het display te werpen: welke andere motor heeft maar liefst drie tripmeters?  Maar dat terzijde, het gaat erom hoe de motor aanvoelt. En dat is precies wat je ervan zou verwachten: als een uit de kluiten gewassen offroadmachine die nu meer comfort, een langere adem en ook betere onroadkwaliteiten heeft. Laat dat maar aan Honda over. Sowieso stond ik er ook even van te kijken dat ik in de week dat we de motor in beheer hadden er ‘effe’ bijna 1300 kilometer op gezet had, Vol gas op onverhard en dan snoeihard accelereren. Zonder schakelen naar de 180 ook nog eensmaar zoiets gebeurt en op dit ding dus bijzonder onbewust. En dan heb ik er niet eens veel geks mee gedaan, ben nauwelijks ‘effe’ een ommetje gaan maken en heb nog hele dagen thuis gewerkt zonder een meter op de motor te stappen. En zo moet het zijn in deze categorie, ongemerkt zomaar flink veel kilometers maken. En ongestraft, dat bovendien. Pas aan het eind van de week begon m’n kont te protesteren dat het wel weer even leuk geweest was.

Op de weg is de motor dan ook helemaal in z’n allroadnopjes. Rijdt minstens zo goed als de rest, heeft een kortere draaicirkel en is door z’n lage gewicht perfect hanteer- en manoeuvreerbaar. En goed, dan mogen de andere twee ‘sneller’ zijn, in de praktijk blijft daar ook weinig profijt van over. Sterker, Ed vindt het op z’n Duc wel welletjes bij een snelheid waarbij je op de Honda denkt nog niet eens kruissnelheid gehaald te hebben. En dan is het ook nog wel leuk om DCT te hebben.
Niks geen snavel, flauwekul. Display is mooi bedacht, maar reflecteert als een jekko
Ook bij de Honda netjes instelbare vering

Ook hier weinig reden tot klagen. Spot de tweede remklauw achter voor de handrem

Loopt bijzonder mooi en gaat ondanks 'slechts' 96 pk nog steeds best rap. DCT begint ook steeds beter te worden

Veel drukker dan dit moet het niet worden met de knoppenwinkel
voor een kleine boodschap pak je je helm en jas, stapt op en rijdt weg en weer terug. Geen gedoe, geen slijtage op je nieuwe schoenen, gewoon niks aan de hand. En qua gemak, ach.. je snapt ’t nu al.

Maar dan zijn we nog niet bij het echte werk aangekomen. Op verharde wegen rijden ze allemaal wel oké, dus daar maak je geen verschil. Dan is het een kwestie van wat vind je lekker, waar ligt je voorkeur en meer van dat. De Multistrada is leuk hoor, maar lijkt dan ineens wel heel erg op een toermotor vergeleken bij z’n concurrenten. Lager, breder, zwaarder. En ach, comfort? Dat hebben de anderen ook. Ja, ze hebben een verstelbaar ruitje maar als dat bij de Duc betekent dat je het in dezelfde hoek omhoog en omlaag kunt schuiven dan heeft dat ook weer niet zoveel effect. De ruit van de KTM scoort dan al beter, dat schuift over een kromme lijn en komt dus ook rechter te staan als je ‘m omhoog schuift. Maar keerzijde: de ruit zit met draaiknoppen vast… aan twee kanten. Bovendien, de meeste ruiten geven alleen maar meer turbulentie, genoeg om gek van te worden. Dus heeft Honda de ruit gewoon vastgezet en klaar. Tuurlijk, een beetje turbulentie is onvermijdelijk, maar je hoeft maar een klein beetje te verzitten en je zit volledig uit de wind. Als je zou willen.  Oh en de KTM speelt een klein beetje vals, daar zit een grotere ruit op.

Nog zo’n inkoppertje? 21 inch voorwiel. Wil je onverhard ongestoord kunnen rijden, dan is groter echt beter. Tel daarbij op dat de AT spaakwielen heeft – zoals het hoort- en je hebt al een goeie winnaar in huis. Switch het DCT in Gravelmodus en je bent eigenlijk al klaar, maar met een druk op de knop heb je ook het ABS achter uitgeschakeld. Geen geploeter in menu’s, maar gewoon direct met een heel duidelijke knop. Tractiecontrole is instelbaar, in z’n laagste interventiestand kun je er al heel prima mee rijden ook op losse ondergrond, maar als je echt alles zelf in de hand wilt hebben schakel je het gewoon helemaal uit. Opnieuw zonder menu en bovendien zelfs tijdens het rijden naar wens in- en uitschakelbaar. De grootste klacht is dat je niet zomaar je TC aan of uit zet: bij Honda kan dat dus wél. En dan wil ook een DCT motor nog wel een wheelie maken.

Oh sorry, ik was al bijna in Dehli. Maar wat zei je? Oh twéé Tikka Massala? Prima!

Gaan we nog even terug naar die vlieglessen van de andere twee. Wat was het geval: alle drie hebben we met dezelfde snelheid dezelfde hobbel gepakt, waarbij vooral de Duc zomaar een reuzesprong maakt. De Honda doet dat niet… maar als dat niet genoeg is, kun je ook vanuit het zadel gewoon voélen dat diens vering hier veel beter voor is uitgerust. Makkelijk ziet er dus zó uitLangere veerwegen zorgen dat de wielen langer aan de grond blijven –zoals de foto’s aantonen- maar ook dat je vederlicht rijdt en superzacht landt.Dat ik nog los van de grond kwam verbaast me, vanuit het zadel voelde het van niet. Grootste voordeel: als je dus nog veel harder gaat (en dat kan makkelijk) kan de Honda het makkelijk behappen. Veel harder op de Multistrada kan wel eens gevaarlijk gaan worden… Meer speelruimte dus. Dat de KTM er ook weinig moeite mee heeft mag voor de hand liggen, maar zelfs die komt niet verder dan een tweede plaats. Oh, had ik al gezegd dat de vering instelbaar is?

Dan toch even dat DCT, want het blijft een dingetje. Zoals wellicht bekend ben ik er geen fan van en hou veel meer van een klassieke pook en koppeling. Het ‘oplossing voor een probleem dat er niet was’ idee. Blijf ik bij. Maar als het dan tóch moet… Honda zit duidelijk niet stil en heeft het systeem dan ook lichtjaren verder doorontwikkeld. Alleen het systeem op de X-ADV is nog moderner en dat zegt wel wat. Bovendien is dat óók een tweewieler met offroadcapaciteiten, dus dat het werkt wisten we al. Met een input afhankelijke D-modus (agressief gas geven =later opschakelen) heb je voor je dagelijkse woonwerkrit al niet anders meer nodig. Als het idee dan ook nog is dat dit de meest zuinige variant is, lekker laten staan. Maar dan komen er nog drie S-modi bovenop, plús de altijd werkende override met plus- en minknop, plús manuele stand, plús G-modus… kun je wel stellen
Ook hier een dikke uitlaat waar je liever koffer hebt. Montagesysteem is nog makkelijker dan de Duc

Meer dan dit past er niet in. De twee belangrijkste knopjes voor wanneer je besluit offroad te gaan
dat je werkelijk alle kanten op kunt. En dat is goed te merken, het gevloek en getier blijft in veel gevallen uit. Alleen is het onverhard nog wel flink wennen, maar wij zijn sowieso geen zandhelden. En juist daarom krijgt de Honda nóg een voorsprong, want het gaat allemaal net even wat makkelijker, lichter en beter.

Zelfs als de Honda nergens tienen in zou halen he, dat zou nog steeds niet uitmaken. Dat hebben we al vaker gezien, uiteindelijk is de motor die de meeste negens haalt toch een beter pakket dan de motor die één of twee tienen haalt, maar het op andere onderdelen flink laat liggen. Maar zelfs dat maakt nu niet echt uit. Want als je vraagt ‘welke motor zou je nou zelf kiezen’, komt daar maar één antwoord uit. En die is wit, met rood en blauw.

Conclusie

Goed, we hebben dus drie motoren en drie meningen.... nou zouden we dat het liefst á la Top Gear uitvechten met wat opdrachten, een puntensysteem en een whiteboard om alle scores op bij te houden, maar dat is het verschil tussen televisiebeeld en een verhaal in tekst. Hoe dan ook, drie motoren, Maar uiteindelijk, of je nou houdt van oranje....drie rijders en een stapel argumenten pro en contra per stuk. Hadden we het nog wat meer uitgebreid,dan hadden we niet alleen de pro's van de 'eigen' motor benoemd, maar ook, of misschien vooral, de contra's van de andere twee onderstreept, zo niet in neonverlichting tot in den treure  benadrukt. Want zo hoort dat. Andermans motor is uiteindelijk altijd inferieur aan je eigen, anders is er sowieso al niks aan.

In het geval van dit drietal kunnen we echter ook wel de positieve punten van andermans machine aantippen en zo is er inderdaad wel wat te zeggen voor de verstelbaarheid van de ruitjes van twee van de drie, de instelbaarheid van vering of bereikbaarheid van de verschillende menukeuzes, het eenvoudig aan- of uitzetten van tractiecontrole of ABS, de afleesbaarheid van sommige displays, de ...of rood...uitgebreide berichtgeving van andere displays, het gebrek of overschot aan gewicht, de injectie, grondspeling, veringseigenschappen, comfort, noem maar op. 

Om eerlijk te zijn, zijn we nog heel lief gebleven. De meeste argumenten die de revue passeren zijn best steekhoudend en je kunt al van een afstand zien dat de Multistrada zich meer thuis voelt op de weg en de Africa Twin moeiteloos in het onverhard rondcrosst, overigens op de voet gevolgd door de KTM die er dan weer tussenin zit. Terwijl het allemaal relatief is, want zet die KTM naast z'n eigen familie en het is een vlinder eersteklas. Heeft Vincent onlangs nog meegemaakt bij de introductie, waarbij de 1090S veel leuker bleek dan de 1290S, ...of wit, het is sowieso heerlijk rijden. Wie het eerst op Texel is!maar dat was dan ook op Sardinië, wat veel beter past bij de 1090.

Geen van deze motoren is slecht of een verkeerde keuze, daar begin je al. Dan komt het neer op voorkeur en dat hebben we op de afgelopen pagina's heel erg duidelijk gemaakt. Maar als we uiteindelijk toch -uiteraard hebben we net zoveel op de andere motoren gereden dan op de motor waar de tekst over gaat- een keus zouden moeten maken, staat op alledrie de lijstjes de Honda op 1. Zo groot is het verschil, zoveel lichter en handelbaarder is de Japanner ten opzichte van de Oostenrijker en Italiaan. Terwijl Peter uiteindelijk toch bijna voor zijn favoriet was gegaan en volgens Ed dit dé Multistrada is die je hebben wilt, had je de keus gekregen tussen de 950 en 1200. Er komt er maar één als winnaar uit en nipt of met een scheepslengte, winnen is winnen.

Technische gegevens