Test: VanderHeide V4

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge

Hollywood materiaal

Het verhaal van hoe deze verbazingwekkende motor tot stand is gekomen is alleen al Hollywood materiaal, maar het sprookje hoe de motor zijn debuut maakte voor 150.000 man publiek in Goodwood tijdens het jaarlijkse driedaagse gemotoriseerde tuinfeest van Lord March bij zijn prachtige landhuis nabij de zonnige zuidkust van Engeland komt recht uit het boek van de gebroeders Grim. Of beter gezegd, Wat, uitnodiging? Wat denk, is deze fiets niet uitnodigend genoeg? Anders hebben we nog wel een paar kratjes bier in de aanbieding...de Marvel Comics, met de slanke, sinister ogende VanderHeide als de Dark Invader die dramatisch vanuit het niets verschijnt en in een goede kracht transformeert.

“De introductie op Goodwood was een echte stunt,” herinnert Sjors van der Heide, 32 en daarmee de oudste van de in Rotterdam gevestigde twee broers die samen met Rolf, 30, verantwoordelijk was voor deze tweewieler carbonfiber symfonie. “We hadden geen uitnodiging, maar zijn toch gegaan en hoopten dat onze motor ons toegang zou verschaffen. De motor was ’s maandags voor het festival klaar, waarna we een kleine proefrit hebben gemaakt om er zeker van te zijn dat alles werkte. Op dinsdag zijn we naar een studio gegaan voor een fotoshoot en op woensdag zijn we vertrokken naar Goodwood. Op donderdag kwamen we aan bij de poort en vroegen ons binnen te laten, maar ze zeiden nee – ze hadden alle uitnodigingen al maanden geleden verstuurd en ze hadden er geen voor ons. We bleven het echter proberen en uiteindelijk slaagden we erin de mensen te spreken die voor de motorfietsen verantwoordelijk waren en toonden hun de fiets. Over gebrek aan aandacht viel niet te klagenDat was genoeg – we werden ter plekke uitgenodigd! De andere mensen in de motor paddock moesten wat dichter op elkaar kruipen om ruimte voor ons te maken, maar iedereen was erg aardig. We werden aan de ene kant door Keanu Reeves en aan de andere kant door jou geflankeerd. Het was leuk om zo kennis te maken.”

Inderdaad – vooral omdat ik, net als iedereen die denkt een vinger aan de pols te hebben voor wat betreft de Europese motor business, totaal overrompeld was door de VanderHeide verschijning. Want Rolf en Sjors waren erin geslaagd deze verbazingwekkende motor over een periode van vijf jaar in het diepste geheim te ontwikkelen, zonder zelfs de kleinste internet blogger die de geheimen van de creatie wist te verklappen. Het was het mythische verhaal van kinderdromen die waarheid worden door daadwerkelijk de motor te bouwen waarvan je als kind al tekeningen had gemaakt.

“Onze vader AJ is een scherpe motorrijder en zolang als ik me kan herinneren, zelfs als klein kind, heb ik ervan gedroomd mijn eigen motor te bouwen,” zegt ontwerper Rolf, die na te zijn afgestudeerd voor een gecombineerde opleiding Mechanische Engineering en Bedrijfsadministratie voor Spyker ging werken voordat hij switchte naar een ander avant-garde lokaal bedrijf, Carver, maker van unieke zelfbalancerende driewielers. Vandaar ging hij voor vijf jaar naar de in Delft gevestigde composiet specialist Lightweight Structures en deed daar voor het eerst ervaring op met carbon als constructiemateriaal. “Wat ik bij Spyker en Carver had geleerd was dat je kenmerkende looks en geavanceerde technologie nodig hebt om een commercieel succesvol performance voertuig te maken,” zegt Rolf, “en bij Lightweight Structures begon ik het grote vlnr: vader AJ, Sjors en Rolfpotentiaal van carbonfiber als next-generation materiaal van nu, het staal van te toekomst te begrijpen. Ik voelde me geïnspireerd door de manier waarop deze bedrijven continue uit hun comfortzone treden om te innoveren en als een engineer ben ik gefascineerd door de eindeloze mogelijkheden van carbonfiber composiet. Dus heb ik mezelf ten doel gesteld een motor te bouwen die al die elementen combineert en de VanderHeide is het resultaat. Sjors en ik geloven allebei dat het leven te kort is om gewoon te zijn, dus moet je uitdagingen aangaan om het beste uit jezelf te halen. Een motor proberen uit te vinden zonder ooit een motor te hebben ontworpen mag arrogant klinken, maar als je gelooft dat niets echt onmogelijk is dan kun je hopen iets nieuws en anders te bereiken.”

In 2011 begon Rolf dus zijn avontuur een gelijknamige motor te creëren, met broer Sjors verantwoordelijk voor de commerciële kant. In het begin was het een vrijetijdsproject en werkte Rolf er ’s avonds en in het weekend aan, tussen de huiselijke verplichtingen als getrouwd man met twee jongen kinderen door, maar met de steun van zijn gezin werd het een fulltimebaan de motor te ontwikkelen die, zo was al besloten, aangedreven zou gaan worden door het 65° V4 motorblok van de Aprilia RSV4. “Het is licht, krachtig, compact en klinkt ook aardig, als een MotoGP racer,” zegt hij. “Voor ons is het dus het ideale blok.” Na bij een Aprilia dealer een RSV4 te hebben gekocht werd alles opgemeten en gebruikte Rolf de ophangpunten als uitgangspunt voor het ontwerp en de constructie van de gracieuze carbonfiber monocoque die als een immense sterke eendelige sectie is gevormd en dienstdoet als het frame, de benzinetank, de stroomlijn en het subframe voor het zadel. Aan dit frame werd een eveneens geheel uit carbonfiber vervaardigde voor- en achtervering gepland. Achter een conventionele achterbrug, maar aan de voorkant zijn eigen Fior-type systeem met twee uitgesproken triangels (vaak abusievelijk de Hossack vork genoemd) die volgens Rolf een aanzienlijk voordeel heeft ten opzichte van een telescopische voorvork.

Carbonfiber monocoque

Na de contouren van het design te hebben afgerond nodigde Rolf de eveneens Nederlandse automotive ontwerper Michiel van den Brink uit om de styling van de fiets voor z’n rekening te nemen, met de redenatie dat hij daar zelf geen ervaring mee had en zich beter op de engineering kon focussen. “Ik volgde Michiels ontwerpen al een tijdje en zijn vloeiende lijnen en organische vormen
Totaal, maar dan ook totaal anders dan hedendaags motorontwerp

De Fior-type Girder voorvork moet nog een tikkie worden doorontwikkeld, maar zou in theorie de voorvork van de toekomst kunnen zijn omdat alles in te stellen is. Achter een 'simpele' dubbele achterbrug

Hadden we al gezegd dat 'ie best wel gracieus en stijlvol is?

Heel apart, jammer dat je d'r onder het rijden niks van ziet als je - zoals het hoort - op de weg aan het letten bent maakten indruk op mij,” zegt Rolf. “Tegenwoordig is de motorindustrie gedomineerd door scherpe, hoekige lijnen. Ik wilde een aantrekkelijke verschijning voor de motor om het innovatieve technische ontwerp te completeren en was overtuigd dat hij dit zou kunnen bereiken.”

Het was echter Rolf zelf die nauwgezet de slechts 15 kilo wegende carbonfiber monocoque maakte. Het is een echte monocoque, met de 24 liter benzinetank geïntegreerd in het chassis net als de TT-winnende John Player Norton en niet een halfopen semi-monocoque dat tevens dienstdoet als airbox en omringd wordt door een benzinetank, als Ducati bij de Desmosedici V4 of de 1299 Superleggera heeft gedaan. Op de VanderHeide is het monocoque een geheel gesloten schil waaraan het motorblok op vier punten aan elke kant is gemonteerd – aan het voorste en achterste cilinderblok, het koppelingshuis en beneden bij de versnellingsbak. Omdat het ook dienst doet als stroomlijn moesten de stijlkeuzes van Van den Brink in de eindstructuur worden verwerkt. Rolf koos hier voor de moeilijke weg en maakte geen gebruik van voor-geïmpregneerd carbon omdat het moeilijk was vanwege de gecompliceerde vormen van het gestileerde monocoque om druipnatte carbonfiber lagen in de juiste vorm te krijgen. In plaats daarvan moest hij zijn eigen vacuümoven bouwen om niet alleen het monocoque, maar ook alle andere carbonfiber onderdelen van de VanderHeide te bakken, met uitzondering van de carbon wielen die door BST in Zuid-Afrika zijn gemaakt. “Er was in Nederland geen oven groot genoeg die we konden gebruiken en dus moesten we er zelf een maken,” zegt Rolf. “Hij is Apart is wel het understatement van het jaarniet onder druk, dus is het geen echte autoclaaf, wat vacuüm plus druk is. Het duurde ons echter tien uur om het monocoque correct te bakken, waarbij continue de temperatuur moest worden aangepast – je moet het proces vertragen om er zeker van te zijn dat alle moleculen compleet zijn behandeld. We hebben veel proefruns gedaan voordat we er klaar voor waren het monocoque te tackelen, maar desondanks was het een kritiek moment en we waren nogal opgelucht dat het eindresultaat goed was. Pfew!” Oké, maar hoe vaak was het mislukt en had Rolf helemaal opnieuw moeten beginnen? “Voor het monocoque, niet een keer,” zegt Rolf trots. “Geen enkele laag ging verkeerd!”

De 5 kilo wegende dubbelzijdige carbonfiber achterbrug die in het motorblok scharniert wordt door middel van een volledig instelbare Öhlins TTX36-IL monoshock rechtstreeks afgeveerd en profiteert noch van een linksysteem, noch van een variabele veerconstante en heeft 120 mm veerweg. Aan de voorkant heeft Rolf van der Heide zijn eigen variatie op de Fior Girder voorvork toegepast, een ontwerp dat oorspronkelijk door de Fransman Claude Fior is bedacht en waarvan een geëvolueerde versie nu in de nieuwe Brough Superior SS100 wordt gebruikt. De VanderHeide V4 volgt het Fior principe waarbij het voorwiel is gemonteerd in carbonfiber vorkbenen die in het monocoque scharnieren, met twee triangelvormige aluminium linksystemen die via een pushrod systeem met tuimelaar aan de voorste Öhlins TTX-36-IL monoshock zijn bevestigd, die eveneens geheel instelbaar is en 110 mm veerweg heeft. Uniek, deze constructie met voor- en achtershock in lijn (foto: Target Press)Echter, in tegenstelling tot de Fior of de copycat BMW Duolever is de voorste shock in een tunnel geplaatst die boven door de monocoque loopt en met plexiglas is afgedekt, en via een kleine stang (instelbaar om de rijhoogte voor en achter aan te passen) is verbonden met de bovenkant van de in lijn liggende achtershock. De stuurgeometrie is redelijk conventioneel, met een balhoofdhoek van 24° (instelbaar van 16°-30°) en 100 mm naloop, die volgens Rolf met een inbussleutel binnen 15 seconden kan worden aangepast – het aanpassen van de balhoofdhoek is een klusje van een kwartier.

“We hebben een dubbel vorkbeen constructie gebruikt voor de voorvering omdat die meer instelmogelijkheden heeft dan een upside down voorvork en ook superieure controle over de demping heeft,” zegt Rolf. “In plaats van de voorvering op een balhoofd te monteren hebben we de krachten ook naar de achtershock verplaatst. We hebben een tunnel in de monocoque gemaakt en het mooie van dit systeem is dat de krachten elkaar opheffen, waardoor er dus kleinere spanningen in de monocoque zijn en er gewicht op de constructie kon worden bespaard. Het meest interessant is echter dat we het op elk vlak volledig kunnen instellen. We kunnen dus de vork laten duiken en daarmee het traditionele gevoel van een telescoopvoorvork nabootsen, of je anti-duik geven omdat we de krachten van remmen en vering scheiden – we kunnen zelfs de voorkant met remmen omhoog laten komen. We wilden alle opties voor wat betreft gevoel aan de voorkant, om mensen de kans te geven zich aan deze voorkant aan te passen.”

Innoverend

Een ander staaltje van innovatie, ditmaal gedeeld met de Britten V-1000 evenals de Saxon Triumph waarmee ik heb geracet, is de radiateur die onder het zadel is gemonteerd en via luchtkanalen in de stroomlijn wordt gekoeld. Hierdoor kon het motorblok veder naar voren in de 1.440 wielbasis worden gemonteerd. Het resultaat is een 51,5/48,5% gewichtsverdeling voor de 175 kg drooggewicht in straattrim, die door middel van twee 320 mm Brembo remschijven met radiale Brembo Monobloc remklauwen en een 220 mm schijf achter wordt afgeremd. In tegenstelling tot de Benelli Tornado met soortgelijke langs Oogt bulkig, maar ga d'r maar eens op zitten..achteren gemonteerde radiateur is de VanderHeide echter niet voorzien van koelvinnen om de hete lucht af te voeren. Op een straatmotor is dat zeker wel iet om te overwegen, zoals bleek tijdens mijn eerste kennismaking met de fiets op het PVI circuit in Lelystad. Het duurde niet lang voordat het potente Aprilia motorblok oververhit dreigde te raken als ik ‘m stationair liet draaien. Dat was met al een tweede radiateur gemonteerd, evenals de standaard oliekoeler van de Aprilia zelf die achter het voorwiel was gemonteerd. Hier is nog wat werk te verrichten – achteraf bleek volgens Sjors dat het probleem in een defecte sensor zat.

De Aprilia RSV4 V4 die voor de VanderHeide is gebruikt levert standaard een vermogen van 201 pk in Euro4 uitvoering en betrekken de broers van Aprilia compleet met kabelboom, ECU, variabel luchtinlaatsysteem, uitlaatkatalysator en APRC elektronicapakket inclusief de drie verschillende rijmodi (Race, Track, Sport), de 8-standen tractiecontrole en 3-standen wheelie controle. Emissie was dus geen probleem, maar toch kwam de fiets in eerste instantie niet door de RDW-keuring. “Dat was zo stom,” zegt Rolf – en dat is echt zo. “We hadden geen stuurslot voorzien. Dat was een nieuwe regel die in 2016 van kracht is gegaan en we hadden de motor conform de 2015 regels gebouwd, waarvoor we slaagden. Geen probleem – we hebben al een oplossing en zullen opnieuw ter keuring aanbieden en ‘m gehomologeerd krijgen.” De motor is inderdaad recentelijk gehomologeerd, waardoor de gebroeders nu de 25 replica’s kunnen gaan vermarkten die ze van plan zijn te gaan bouwen voor het prijskaartje van 150.000 euro, waarbij de eindafwerking (kleur, lederen zadel en passende handvatten) Wat zeg je, gaat dit waanzinnig leuke baantje naar de vlakte? Voor een landingsbaan? Nou ja...geheel aan de wensen van de klant wordt aangepast. Klanten kunnen ook kiezen voor een circuitversie die door de 230 pk SBK-spec raceversie van de Aprilia V4 wordt aangedreven. De circuitversie heeft een Akrapovic race-uitlaatsysteem dat het door Mile Pajic gebouwde standaard 4-1-2 systeem met twee fraai klinkende HP Corse Pro Series einddempers vervangt.

Beloning en eer 

Na tijdens Goodwood 2016 drie dagen zij aan zij te hebben doorgebracht en de VanderHeide van dichtbij te hebben bestudeerd was het zowel een beloning als een eer om de eerste persoon te zijn die buiten Rolf van der Heide zelf ooit met de motor heeft gereden. Dus nadat Rolf ‘m even snel voor me op het PVI circuit, dat net zoveel variatie kent als de gewone openbare weg, had opgewarmd om nog even alles te checken was het mijn beurt om plaats te nemen op het luxueuze zadel en te rijden op de fiets die net 30 kilometer op de teller had staan. Doe net alsof ik het voor hem doe, maar stiekem vind ik het zelf veel te leukElke run op Goodwood is minder dan twee kilometer, dus reken maar uit.

Het wellustige carbonfiber monocoque van de VanderHeide V4 doet je vermoeden dat de fiets breed en lijvig aan zal voelen, maar dat is precies het tegenovergestelde van wat je in werkelijkheid te wachten staat. De fiets voelt slank en relatief compact en waar het ruim-ogende zadel je met 830 mm zithoogte best hoog positioneert voel je je verschanst in plaats van dat je er bovenop bent neergestreken, wat je helpt om je een met de machine te voelen. De licht naar achteren en niet overdreven hooggeplaatste voetsteunen waren perfect gepositioneerd voor mijn 1,80 meter lengte en het feit dat de monocoque ter plaatse van het zadel niet te breed is betekende dat ik beide voeten aan de grond kon krijgen. De gebroeders benadrukten dat elke motor voor de klant op maat zal worden gemaakt, dus meneer Nog maar een paar extra rondjes doen dan, zolang het nog kanof mevrouw zal voor de motor moeten worden opgemeten. Het prachtig gevormde scherm houdt je aardig goed uit de wind, maar ik was niet zo onder de indruk van de lederen handvatten – ze waren veel te glibberig.

Het eendelige taps toelopende stuur geeft je een licht voorovergebogen sportieve zithouding die daarentegen niet vermoeiend is – het voelt gewoon natuurlijk, zonder overdreven druk op je armen en schouders. Recht voor je is een relatief klein wel compleet MoTeC C125 fullcolour TFT dashboard met meervoudige pagina’s en een waslijst aan controlelampjes die bovenlangs de aluminium behuizing loopt. Dit is geen verkeerde plek om plaats te hebben genomen – vooral met het heldere perspex paneel dat over de ‘tank’ loopt en de voorste Öhlins recht voor je afdekt. Om ‘m tijdens het rijden in werking te zien zal je helaas wel je ogen van de weg moeten houden, Wel fijn dat ze de kleuren al hebben aangepast op mijn pak. Klantenservice heet dat...maar de bovenste link van de voorvork zie je wel degelijk omhoog en omlaag gaan als reactie op de oneffenheden in het asfalt. Niet dat daar op het biljartlakencircuit van het PVI veel sprake van was, maar die enkele oneffenheid werd wel mooi door de vering aan beide kanten geabsorbeerd.

Minder ideaal was echter het stuurgedrag van de VanderHeide, en dit was jammer omdat ik me na verschillende varianten van de Fior voorvork te hebben gereden me echt had verheugd om de voordelen van de VanderHeide te ervaren. Want na verschillende varianten en ontwerpen van voorkanten in de loop der jaren te hebben gereden en geracet is dit de voorvork die mijn stem krijgt als volgende stap van de telescoopvoorvork. Ik reed de motor echter waarschijnlijk te vroeg in het ontwikkelingstraject, want in plaats van in staat te zijn om erg diep en hard de bocht in te remmen zonder bang te zijn dat de voorvork bevriest, zoals ik op de Brough Superior SS100 met soortgelijke voorkant nog had mogen ervaren,
Kloppend hart van de VanderHeide V4

De 65° V4 van de Aprilia RSV4: 201 pk bij 13.000 toeren per minuut en Aprilia's bewierookte APRC elektronica pretpakket. Nog vragen?
was er bij de VanderHeide sprake van zorgwekkende instabiliteit bij het benaderen van bochten met een lage snelheid van rond de 60-40 km/u. Het sturen voelde nogal nerveus, zelfs los – wat erger werd gemaakt door eenmaal de bocht ingestuurd van het gas te gaan, plus elke poging om naar de apex te remmen met instabiliteit werd beantwoord. Als je echter vreemd genoeg in een rechte lijn je remmen ten einde bracht en vervolgens op het gas naar de apex stuurde werd het probleem bijna compleet gewist. Wat mij deed vermoeden dat het probleem in de gewichtstransfer zat.

Eenmaal het voorwiel tussen mijn knieën geklemd het stuur proberen te draaien werd het probleem snel ontdekt – er was teveel laterale beweging, wat wijst op ofwel teveel speling in de linksystemen van de vering, ofwel een voorwielophanging die niet robuust genoeg is. De cijfers wat betreft geometrie zijn redelijk conservatief, waardoor ik niet enk dat het te weinig naloop is, wat eenzelfde effect teweeg kan brengen. Nu dat de VanderHeide straatlegaal is kunnen de gebroeders intensief en serieus gaan testen en kilometers gaan maken in jacht op de ideale setup – of de sterkte van hun gekozen voorvorkontwerp te optimaliseren. Bij BMW werkten tientallen engineers en een overvloed aan testrijders aan de Duolever voorkant die zij van Fior’s weduwe hadden gegapt, maar Sjors en Rolf zijn maar met z’n tweeën. Is er iemand die hen kan helpen? Opstellen in rijen van drie…

Conclusie

Als Sjor en Rolf dit probleem hebben opgelost, zal de VanderHeide V4 een voortreffelijke motor zijn voor de happy few die ‘m kunnen betalen. De fiets is verbluffend mooi, is op een superieur niveau van productiekwaliteit gebouwd en combineert uitmuntendheid in engineering met een artistieke goede smaak – kijk alleen al naar de manier waarop de carbon weven nauwgezet zijn gevormd, of de slanke vorm van de kuip aan de voorkant met kleine elliptische koplamp als focuspunt. Het is het product van twee broers die gepassioneerd zijn over hun creatie en erin zijn geslaagd die passie naar het product zelf te vertalen, waar zelfs de meest cynische motorliefhebbers van onder de indruk zullen zijn. Nu moeten ze de dynamische ontwikkeling van dit prototype Als ik ze nou eens voorstel om gratis het testwerk voor m'n rekening te nemen, misschien dat ik dan het testexemplaar mag houden. Zal het eens voorstellen...tot een goed einde brengen en de problemen die ik ondervond oplossen. Als dat is gelukt – en dat gaat lukken, want de Fior voorvork is een bewezen concept – dan kunnen ze hopen de 25 klanten aan te trekken die zij zeggen nodig te hebben voordat de commerciële productie kan worden opgestart.

“De motor die we op Goodwood toonden en jij vandaag hebt gereden is een preproductie prototype dat we dynamisch tot een productiemodel gaan ontwikkelen,” zegt Sjor. “We hebben ons geen datum ten doel gesteld voor wat betreft aanvang van productie, omdat we echt de eerste 25 motoren eerst verkocht moeten hebben om de productie te kunnen financieren. Zodra we de benodigde middelen hebben verwachten we in staat te zijn om elke twee tot vier weken een motor te kunnen produceren. We accepteren pre-orders en we kunnen elke motor op de wensen van de klant aanpassen – elke motor zal subtiel anders dan de anderen zijn. Maar om te kunnen beginnen, moeten we eerst die 25 klanten zien te vinden.” Ga naar www.vanderheidemotorcycles.com als jij er daar een van wilt zijn.

150 duizend euro voor een gelimiteerde, individueel genummerde kunst op twee wielen? Zijn er twee dozijn mensen bereid om een motorfiets visionair als Rolf van der Heide te steunen door een van zijn mechanische meesterwerken te kopen? We zullen het snel te weten komen..

Technische gegevens