Test: KTM 1090 Adventure

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: KTM 

Going Underground

Er was eens, lang geleden in 1997, een motormerk dat z’n strepen in de offroadwereld al lang en breed verdiend had. Maar men wilde meer. Er moest uitgebreid worden en de straat lonkte. Voor de diehard fans een teken dat men ‘het’ kwijt was, voor het grote geld ging en haar ziel aan de commercie had verkocht. Klinkt als menig band die ooit als underground begon, doorbrak en besloot zich breder te profileren. Vinden de fans van het eerste uur ook nooit goed. Maar U2, Coldplay, Metallica en noem ze allemaal maar op, zouden nooit zo ver gekomen zijn als ze niet destijds hadden gekozen voor de weg die ze gekozen hebben. Zo ook voor KTM, want daar hebben we het over. Met die eerste Adventure, gebaseerd op de LC4 640 ééncilinder,brak het merk met de keiharde competitiefietsen waar ze zo bekend van geworden waren. Het ding was groot, zwaar en gemaakt voor ‘verre reizen’. Het idee van het hele Adventure segment. Maar de motor was ook een echte KTM en dus niet voor beginners. Vandaar dat men later, wel een poosje later, besloot het aanbod uit te breiden. Na alle keiharde oer-Adventures werd het wel een keer tijd om te denken aan de lage instap, een makkelijker model voor diegene die niet die jarenlange ervaring had om de motor aan te kunnen. En dat werd uiteindelijk, na een lange omweg, de 1050 Adventure. Een kleintje voor naast z’n grote broer, een liever, maar eenvoudiger model dat niet zo hard zou bijten als je ‘m een keer tegen de haren instrijkt.  

En dat werd gewaardeerd, zo zou blijken. Met een slim beperkt vermogen en een heel ander motorkarakter een stuk minder intimiderend dan z’n grote broers, maar daarmee tegelijkertijd makkelijker rijdbaar en zelfs helemaal niet zo’n gek idee voor alledaags gebruik. Met slim beperkt werd bedoeld: de onderste helft van het toerenbereik deed nauwelijks onder voor de zwaardere motoren en bouwde gewoon heel natuurlijk af in de hogere regionen. In de praktijk blijkt dat daar heel goed mee te rijden is, terwijl het piekvermogen niet of nauwelijks echt ontbreekt. En al helemaal niet als je ‘m vergelijkt met z’n concurrenten uit dezelfde prijsklasse.

Vorige keer dat ik hier was had ik honderd pk minder...

Goed, die 1050  dus. En net als z’n grote broer is het voor 2017 tijd om ‘m op een kleine opfrisbeurt te trakteren. Vinden we leuk, dat soort zorg voor je spullen. Het verhaal bij KTM is dan ook helder: grote baas Pierer ziet – voor de openbare weg – geen toekomst voor superbikes en wil daar dus ook niet meer alle ontwikkeling in steken. In plaats daarvan worden die De bekende LC8 twin, maar niet steeds dezelfde. KTM houdt van detailfondsen gestoken in bruikbare technologie, waarvan we dus in de vorm van de Super Duke R, Super Duke GT, Super Adventure en alles daaromheen de vruchten plukken. En daar hoort de 1090 dus óók bij. Zoals we al vertelden is de 1090 niet alleen maar een budget versie, maar een deel van het complete gamma. Anders zet je niet de 1090 R aan het andere uiterste van de line-up. Maar goed, dat ding dus, maar dan met gietwielen en gericht op de weg, staat aan de wegkant van het spectrum en daar gaat het nu over.

Niet dat je er absoluut niet meer mee offroad zou kunnen, dat zou niet passen bij het idee. Dus geen toermotoren op hoge poten, geen straatbanden en 17 inch wielen, maar wel een motor die ’t prima doet op de weg en toch als het moet gewoon een gravelpad afblaft, gewoon omdat ’t kan. Oftewel, dat 19 inch voorwiel is er niet voor niets.

Kurk eruit

Hoe zien we de 1090? Eigenlijk is het simpel; het is een 1050 (zelfde blok en alles) met de kurk eruit. Het topje dat er zo slim afgeknipt was zit er weer op en daarmee komen we op 205 kilo met 125 pk. Of volgens KTM: het gewicht laag houden, pk per kilo zo hoog mogelijk houden. Já, het is een uitgeklede Adventure maar néé, er is niet beknibbeld. Daarom zijn de remmen gewoon dezelfde als de andere modellen, het blok nagenoeg hetzelfde en is de elektronica voor een groot deel ook niks om je neus voor op te halen.
Niet de high tech zoals de 1290, maar wel genoeg tech om je tevreden te houden

En aan accessoires uiteraard ook geen gebrek in de Powerparts catalogus

Voor een bonkige twin nog prima soepel. Die Akra (accessoire) maakt 'm natuurlijk nog weer lichter

Mooi tweedelig tandwiel.. worden we hebberig van. Remmen zijn gewoon remmen, identiek aan z'n broer Natuurlijk, er is geen elektronische vering. Sterker, er is niet eens instelbare vering. En ook geen TFT display, maar wel het display dat alle andere Adventures al wel hadden. Inclusief meerdere mappings, ABS settingen en uitschakelbare tractie controle. Een slipperclutch hebben we ook, een verstelbare ruit eveneens. En uiteraard ook de in het ontwerp meegenomen ophanging van de koffers. Precies alles wat de Adventures tot nu toe ook hadden dus.

Met de naam is het  vermogen ook gestegen naar een heel nette 125 pk. Dit is inderdaad ruwweg evenveel als een GS. Nogmaals een lichte hint dat we de 1090 echt niet moeten zien als het budgetmodel. Dit betekent wel dat de 1090 niet standaard meer is om te bouwen naar A2 zoals de 1050, maar het zit nog wel in de opties. Als je er om vraagt, is het te regelen. Het voordeel is echter nog veel groter: het blok hoeft niet meer geknepen te worden om te moeten voldoen aan de regelgeving. Gevolg: veel meer speelruimte bovenin.

Komt nog een dingetje bij: kennen we de SM reeks nog? Die is geëindigd bij de 990 serie, terwijl de Adventure daarna zoals we weten is doorgegroeid naar 1190 en 1290. En dat terwijl de SMT, met voorsprong de lelijkste van het stel, werd geroemd om z’n allround kwaliteiten. En redelijk terecht ook, maar dat terzijde. Hoe ver de SMT van het Supermoto-idee af stond, zoveel reispotentieel had ‘ie juist wel. Koffertje erop, ruitje erop en knallen maar. Oh kijk nou, nóg een hairpin! Wat verrassend!Trek dat idee nu door naar nu en de 1090 vult precies hat gat in dat de SMT heeft achtergelaten. Nú weet je waar de motor vandaan komt. Een SMT met 125 pk, op BMW niveau… dat klinkt al een stuk beter.

Aan de rest van de uitrusting zal het ook niet snel liggen: ABS, tractiecontrole, een paar motormappings en je bent er klaar voor. Optioneel kun je er ook nog een Offroad setting bij kopen waarmee je dus offroad ABS, tractiecontrole en injectie eh.. ‘unlockt’. Zien we het al een beetje meer zitten nu? Die offroadstand staat tot 100 procent extra slip van het achterwiel toe, oftewel het wiel kan tot twee keer zo snel draaien als het voorwiel. In de praktijk gewoon precies het offroad TC als andere merken ook al hebben: wel dwars, geen dwarslaesie. Voor de volledigheid heeft KTM bij de demo exemplaren ook handvatverwarming gemonteerd en we hebben al helemaal niks te wensen meer.

Natuurlijk zijn er verschillen tussen de 1090 en de 1290, zoals de nieuwe koplamp, het full color TFT scherm, de IMU en nog eens 35 pk om maar een paar dingen te noemen, maar verschil moet er ook blijven. Er is ook nog steeds prijsverschil, dus reken maar uit. En maar ploeteren met die 1290, terwijl het ook zo kan. Arme collega'sDat neemt niet weg dat de 1090 gewoon oké is zoals de 1290 dat tot nu toe ook gewoon was. Die tellerunit geeft gewoon aan wat je wilt weten en meer, de koplamp geeft licht, wat wil je nog meer. Niks mis mee!

De rest van de rit kan uiteindelijk uitmonden in een haast filosofische vraag of je die hele IMU met z’n hellingshoek-ABS en tractiecontrole eigenlijk überhaupt wel nodig zou hebben, want de 1090 is werkelijk geen haar langzamer dan de 1290. Sterker, het is eerder andersom. Maar het moet gezegd worden dat de wegen hier op Corsica van dermate kaliber zijn dat je met een pak vermogen extra echt niet in het voordeel bent. Hier tellen wendbaarheid, helderheid en gebrek aan massa veel zwaarder en dat speelt allemaal in het voordeel van de 1090. Beetje loze discussie verder, vanwege de verschillende doelgroepen van beide machines dus daar zullen we verder niet over uitweiden.

Conclusie

Natuurlijk zijn er ook nog andere zaken die bij de duurdere modellen anders zijn. Zoals we al zeiden de vering, het ruitje is wel in hoogte instelbaar, maar net even wat minder luxe dan anders en zo zijn er nog meer voorbeelden. Maar maakt het echt uit? Het zit er wel op en het werkt. En oké, die hippe LED verlichting en zeker de cornering lights schitteren in afwezigheid. Boeit ook niet, want daar is de 1090 niet voor. Zoals gezegd: licht en eenvoudig. Of nou ja, een soort van eenvoudig. Het resultaat is verbluffend. Pas op, aspirant Cairoli in de bocht!Wie heeft er nog instelbare vering nodig als de basis zo goed klopt? Bovendien is de marge met de lange veerwegen (185mm voor, 190mm achter)  groot genoeg om niet meteen in problemen te komen.  

Vergeleken met de 1290 is de zithouding net iets anders, net iets eh… actiever, net iets compacter. En dat is helemaal oké, daarmee voelt de motor ook direct compacter aan. Met het brede stuur grijp je de koe letterlijk bij de horens en blok en chassis doen de rest. Na een soort van rustig begin, voornamelijk vanwege de bebouwde kom die we eerst achter ons moeten laten, verdwijnt de voorrijder annex fabriekscoureur uit beeld en is het aan ons om het verschil nog binnen de perken te houden. En leek het eerst nog indrukwekkend dat we met ‘dat kleintje 1090’ de collega’s met de 1290 bij konden houden, het duurde niet lang voordat de aap uit de mouw kwam en de mensen op de dikke motor totaal geen voordeel konden halen uit hun vermogensvoordeel van 35 pk. Het was meer de extra tien kilo –zonder koffers- en het andere zwaartepunt dat ‘m de das omdeed. In het voordeel van de 1090, die maar eens te meer bewees dat de allroadbanden van tegenwoordig niets meer onder doen voor gewone wegbanden. Grip in overvloed, precisie en wendbaarheid idem. Wat nou niet sturen met een 19 inch voorwiel? Dan heb je nog niet met een 1090 gereden…

Het is de zithouding die het ‘m doet. Na verloop van tijd wen je er zo aan, dat je bochten aanvalt alsof je op een supersport zat. Sterker, denk niet dat we met supersports op deze wegen veel sneller waren geweest, integendeel. Dan is het nog net het voordeel van het brede stuur en het smijten wat je er mee kunt. Wat nou, SMT? Probeer dan eerst dit maar eens.

Oftewel. Met 205 kilo en 125 pk, waar blijft die GS dan nog? Kijk je daarbij ook nog naar het kostenplaatje en je lacht je drie hernia’s inéén. Nog vragen? Koffers? Check. Elektronica? Check. Veiligheid? Check. Comfort en veelzijdigheid? Check en check. Wat wil je, eerlijk waar, nog meer? Leuk allemaal die luxe en fullcolour displays, maar de echte verrassing is de 1090.

lichtvoetig, vermogen/gewichtverhouding, nu wél een eindschot

zal toch in de schaduw blijven van z'n grote stoere broer

Technische gegevens