Test: Kawasaki ZX-6R en ZX-10R; broedertwist

‘Beste ZX-6,
Weet je nog? Inmiddels zijn we al dik een half jaar verder, maar kan jij je nog herinneren, onze eerste ontmoeting, daar diep in de bergen van Japan, ver van alledagelijkse sores. Een korte ontmoeting, een magisch moment, en oh wat waren die twee dagen intensief. We hebben wat meegemaakt daar wat ik nooit zal vergeten. Ik hoop dat jij daar nog steeds hetzelfde over voelt.
Weet je nog, zoals we samenwerkten? Samengesmolten tot een eenheid, als één man hebben we daar de berg bedwongen. Echt teamwork zoals je elke aanwijzing al aan leek te voelen en uitvoerde haast voordat ik er over begon. Dat waren nog eens tijden. Zeg, zullen we nog een keertje? En neem je broer dan ook maar mee’.

Tekst:Vincent Burger
Foto's: Vincent Burger, Mathieu Meijer (circuitfotografie.nl)

Familie

Ach, die broer. Je kunt het hem ook niet kwalijk nemen. En eerlijk is eerlijk, hij is ouder en groter. Daar is’t ook een grote broer voor natuurlijk. Maar zelfs van een afstand zijn de familietrekken duidelijk  zichtbaar; als geen ander zie je dat ze, los van wat groeven (leeftijdsverschil, uiteraard) en details, duidelijk dezelfde ouders hebben. En ook al heb je zo’n goede  tijd gehad met de een, dan nog kun je de ander niet negeren. Sterker, ook daar is al menig memorabel avontuur mee beleefd. Spanje, Frankrijk, niet te zuinig zeg! Ach, wat hebben we gelachen toen… Tijd om de beide broers eens mee te nemen voor een weekendje.  Niet te fancy, gewoon vlak over de grens. Even twee dagen kamperen in de bossen van België.

Bekende spelers

Goede wijn behoeft geen krans, goede motoren geen introductie. Zowel de 600 als de 1000 zijn al vaker de revue gepasseerd en niet zonder succes. De dikke heeft inmiddels ook al zijn krachten kunnen meten met de concurrentie en is daar niet onverdienstelijk uitgekomen. Weliswaar klein en compact voor een 1000 en daardoor minder passend voor sommige rijders uit ons testteam, maar daartegen wel een van de meer toegewijde machines die het gewoon beter doet naarmate je ‘m harder op zijn flikker geeft.  Maar niet alleen dat; naast KTM’s RC8 bewees de viercilinder alles met zó’n bizar gemak te slikken dat je haast altijd veel harder gaat dan je zou denken. Juist die tweecilinder toonde aan dat dat allemaal zo vanzelfsprekend niet is en deze liet maar eens te meer merken dat straat en circuit twee flink verschillende werelden zijn.  De kleine heeft zo’n kans nog niet gehad, maar daarvan was bij de introductie al duidelijk dat dit een geducht wapen is geworden. Twee zaken steken met name boven de lange innovatielijst uit; een gewichtsreductie van tien kilo en het voortreffelijke flitsende rijwielgedeelte, niet in de laatste plaats geholpen door Showa’s nieuwe BPF voorvork.  Toen al was duidelijk hoe goed de machine zou kunnen zijn, de beschikbare tijd om te rijden mateloos te weinig. Dus dat doen we opnieuw. We liften mee op de Kawaday te Zolder voor een hernieuwde kennismaking.

Moet je wel heel goed kijken, dat wel. Ogen beetje dichtknijpen of zo. Maar dan lijkt het net echt!

‘Ed, zet jij die ZX-6 even daar neer? Dan zet ik deze hier, maak een foto van daar, kat in ’t bakkie’ niet veel later zie ik in de strategisch gerichte spiegel een hoofdredacteur naar de desbetreffende motor lopen,  deze beetpakken en bijna ongeremd over rechts op zijn plaat flikkeren. “oh ja, let je op aljeblieft? Hij is nogal licht…’ Zoiets zeg je voor het juiste effect pas nádat desbetreffende wat heeft gemanoeuvreerd met de grote broer. De reactie mag duidelijk zijn: mocht u de komende maanden weinig van ondergetekende vernemen: nu weet u waarom. Waar de ZX-10 nog haast ‘ouderwets’ veel bulk meezeult (en het was helemaal de zwaarste in zijn klasse niet), is de ZX-6 op een crashdieet gegaan zo effectief dat het pijn doet. En dat is te merken. Voor je gevoel is de 600 minstens 30 kilo lichter dan de 1000, terwijl dat er in werkelijkheid (we hebben het even opgezocht) slechts tien zijn. Maar dat zijn dan wel die tien kilo die de 600 ten opzichte van zijn voorganger is kwijtgeraakt, plús dat de resterende kilo’s nog eens een bak dichter bij het zwaartepunt zijn geplaatst, aldus de PR-praat bij de introductie. Dat dat ook wáár is blijkt maar eens te meer in de praktijk. Het geklier van de avond achter de rug is het tijd om onder de synthetishe wol te kruipen. De volgende dag zal er gereden moeten worden. Een niet verkeerd aantal van zes sessies staat op het program, dus is al snel besloten om deze netjes in tweeën te delen en de brommers om en om over de baan te jagen.

Coureurtje spelen

Echt een vergelijk kun je het niet noemen. Natuurlijk, maar het is  wel eens leuk om te ontdekken wat nou precies de fysieke verschillen zijn tussen een hedendaagse 600 en een 1000cc. Dat kristalliseert zich uit als ijs aan de deur van je vriezer. Eerst maar eens zien of we er wat van bakken vandaag. Een opspelende kies en een comfortabele pitboxvloer hebben in ieder geval vannacht al voor de nodige voorpret gezorgd, dus wat kan er nog misgaan? Voordeel is wel dat we als eerste bij technische keuring en inschrijving staan. ‘ik laat vast wat lucht uit je banden lopen’ toont de chef een ongekende toeschietelijkheid. Bij de briefing is het ook al ‘ik tank ze nog even af voor je’….moet niet veel gekker worden! Die verplichte rust gaat ‘m goed af! Tegelijkertijd schik ik me in mijn rol en raak voordat ik de baan op moet de motoren met geen vinger aan. Je kan het maar beter in één keer goed doen.

Volgens afspraak is eerst de ZX-6 aan de beurt. Die staat nog het meest vers in het geheugen, is uiteraard ‘lichter’ en handzamer en dus de machine bij uitstek om de baan eens mee te verkennen. Zal toch niet veel meer worden de eerste sesie, regel is nou eenmaal dat de marshall deze hele sessie vooraan blijft rijden. Uitzitten en meetuffen dan maar dus.  Tenminste, dat is het idee. Dacht ook op een ZX-6 gestapt te zijn en dat lijkt ook niet waar te zijn. Nou lijken de twee nogal op elkaar, maar dit gaat toch echt té ver. Wat in mijn geheugen een superlicht, strak sturende machine was reageert nu ronduit slecht op input, wil niet sturen,  geeft geen feedback, is kortom een draak. Wa’s dat nou? Waar is  dat flitsende ninjazwaard gebleven? Dat wordt een leuk gesprekje straks… de rest van de sessie wordt gebruikt om aan de baan te wennen, wat ten dele lukt. Het is tenminste iets.

Anders

Wat dat betreft voelt de ZX-10 wat vertrouwder aan. Of tenminste, de schok is minder. In dit verhaal is de 1000 de beer, de 600 neemt de rol van kolibrie waar. Eh.. dat zou ‘ie moeten doen. De Beer is gewoon de Beer, daar gaan we eens een stevig robbertje mee vechten. Alles is koud –geen fancy banden/spieren/ballenwarmers voor ons, dus we beginnen eens rustig met het nog verder verkennen van de baan en zijn ideale lijn en het wennen aan de sparringspartner. Dat het nog niet helemaal goed gaat ziet zelfs onze gelegenheidsfotograaf die na de sessie met een welgeplaatst ‘dat ging niet echt lekker he?’ precies de vinger op de wond legt. En hij stond nog maar aan de kant! De ZX-10 is op zich niet eens iets mis mee, alleen is Zolder meer aan baan van het kaliber véél gas en hárd remmen en dan heb je, zeker met 180 paarden tussen je knieën, wat te doen. De eerste outing met de ZX-10 kenmerkt zich dan ook voornamelijk door een hoog ‘góóó’ en ‘hóóóo’-gehalte. Het blok is nog altijd poeslief in lagere toeren en kan redelijk vloeiend een bocht doorgestuurd worden, maar eenmaal in de bovenste helft van de schaal trekt meneer er zeer best aan. En hoe harder je trekt, hoe sneller de volgende haakse of chicane eraan komt, en daar heeft Zolder er nog wel een paar van. En dan nog het idee van de juiste lijn om toch nog iets van gang in de ronde te houden. Daarmee beconcludeert  sessie twee, nu moet er iets gebeuren. Die fiets verdient beter, ik kán beter. Aan die ZX-10 ligt het niet, voorlopig. Het tempo zal eerst een stuk omhoog moeten voordat meneer een krimp zou geven. Ook in standaardtrim, zoals we weten, is de machine maar uit op één ding: de tweede helft van de toerenschaal, en rap een beetje! Je gaat het haast jammer vinden dat je nog zo vaak daaronder terechtkomt. Alhoewel ik dat persoonlijk helemaal niet erg vind die eerste sessie… de motor wordt echter pas wakker als de dubbele of driedubbele cijfers zich op respectievelijk de toerenschaal en digitale display vertonen en dan is er nog maar één ding belangrijk: vooruit! Hard! Dat dit steeds per saldo zo kort mogelijk is alvorens de firma Tokico weer aan het werk gezet wordt gaat dan ook steevast gepaard met een verveelde ‘alweer?’ zucht. Ach nouja, dan kunnen we weer een nieuwe poging najagen. Dat dan ook wel weer.

Een jaar verschil ziet er zó uit

Nou zijn een introductie en een circuitdag niet met elkaar te vergelijken, een ding hebben ze wel gemeen: de tabel met daarop afstelgegevens van de machine –zoals opgesteld bij die introductie – is in beide gevallen van grote waarde. Het toeval wil dat ondergetekende een dag eerder, in zijn haast de residentie te verlaten, niét is vergeten deze tabel in te pakken en daarmee gewapend benen we af op de technische hulp, in dit geval Rafaël Sinke geheten.Geen onbekende naam en rijdt zelf ook met zo’n brommer rond, dus dat moet goed zijn zou je denken.  Gezien de vage aard van de klachten en de onwennigheid van de eerste sessie wordt besloten eerst de standaardsettings eens neer te zetten. Plus een klein beetje extra demping achter, om het toch iets strakker te maken.’we kunnen wel alles dicht gaan draaien, maar deze baan is op plaatsen nog best hobbelig en dan wil je het ook weer niet té hard hebben’. De standaardsetting is bekend; ook in Japan was daar erg goed mee rond te komen. ‘Ed, hoeveel lucht had je in die banden gelaten?’ “Eh, 1.9 vóór, ik dacht al dat dat iets aan de enthousiaste kant zou zijn”. Ah. En bedankt. Door het lage tempo van het rijden met een marshall worden de banden lang niet zo warm als je zou willen en stijgt de spanning dus ook minder. Traag sturen? Dan rij je dus niet hard genoeg. Besloten wordt de volgende sessie in deze trim te gaan rijden en eventueel daarna terug te komen.

Anders!

Die sessie is de eerstvolgende; de ZX-10 is net geweest dus het is weer de beurt aan de 6. En of dat er nog mee te maken heeft is onduidelijk, maar de machine rijdt als volledig getransformeerd. Dit is de lichtvoetige Bruce Lee die we kennen!  Al halverwege de eerste ronde, koud de pits uit, ligt het tempo al vele malen hoger dan de hele ochtend. Hier kwamen we voor! Het recept om harder te rijden pakt goed uit en de motor wil veel gretiger de hoek om dan voorheen. Ha, dus alwederom een kenmerk waarin beide machines hun familiebanden tentoon spreiden!  Toegevoegde waarde van de 600 is overigens het hese keelgeluid wat zich uit de inlaatkanalen losmaakt. Als een volwaardige pornoster hijgt het beestje zachtjes stoute voorstellen in je oren bij lage toeren, eenmaal ‘bezig’ uitmondend in een opzwepende gil waar je spontaan je mannelijkheid op zou willen legen. U weet wel, dat ene klasgenootje…

Pret voor twee

Nog steeds is er wel een heel lichte werking in het vooronder te merken ,maar dat laten we maar even zo. Nu is het tijd om jacht te maken op de voorliggers! De baan begint ook langzaamaan zijn ‘sweet spots’ vrij te geven en wat in de eerste sessies niet lukte is nu een feit; anderen rijden langzamer dan ik. Best wel veel zelfs. Probleem van Zolder is echter dat een groot deel redelijk technisch is en je dus, als je pech hebt,  zult moeten wachten met inhalen totdat de chicane of haakse rechter gepasseerd is. In sommige gevallen is dat voldoende, zoals bij het aanrijden richting laatste chicane voor start/finish of over het tunneltje heen, in andere gevallen nét niet. Met remmen vallen vele meters te winnen, maar zit je er niet súperdicht achter dan is het gat meestal nét te groot voordat het volgende rempunt zich meldt. De andere zijde is wat dat betreft meer mijn ding; na de eerste linker na het rechte  stuk volgt een serie snelle rechterbochten waar je, mits scherp aangesneden, veel kunt winnen. Een bijna even snelle rijder voor me vermaakt me de rest van de sessie; ik loop op gedeelten op hem in, hij loopt op andere stukken weer op mij uit. En wederom valt de vlag veel te vroeg.

Gelijk

Wisselen doen we ook 'professional stilo'. Net echt...

Alhoewel de ZX-10 niet onder handen is genomen, staat deze wel netjes in straatafstelling, wat tot nu toe nooit een probleem geweest is. Zoals Rafaël zei zijn de hobbels iets om rekening mee te houden en besluiten we de machine nog even te laten voor wat hij is; de eventuele straffere afstelling voor circuitgebruik wordt met het in acht nemen van de ‘hobbelmarge’ weer netjes teniet gedaan en bovendien; we zijn nog steeds aan het vechten met de beer.  Ook hier geldt overigens wel dat de stuureigenschappen een positieve invloed ondervinden aan een wat kwistiger draaigedrag van de rechterpols en vervolgens is grip geen issue meer. De standaard Diablo’s houden zich, net als de BT-016 van de kleine broer, wonderwel en geven geen krimp. Alleen zien die geverfde stukken bij de chicanes er nog steeds glad uit en ook al gaat iedereen er volgas overheen, op de ZX10 blijf ik een halve tel een stabiel gashandje aanwenden om hier overheen te manoeuvreren voordat het volle vermogen er weer opgaat. Dat gebeurt ronde na ronde steeds vaker. De snelheid waarvanaf er aan het eind van sommige rechte stukken weer afgeremd dient te worden krijgt steeds grotere waarden en dat is goed. Alleen staat het meermalen vól in de ankers vliegen per ronde me nog steeds minder aan op de 1000 dan op de 600. Zoals op de foto’s overduidelijk waarneembaar is, lijken de twee broeders meer op elkaar dan ooit tevoren. Dat is ook in de praktijk merkbaar als de zitpositie nagenoeg gelijk blijkt te zijn. Echt veel dikker is de welvaartsbulk van de ‘grote’ (mijn eveneens twee jaar oudere broer en ik verschillen precies op dat punt, precies op dezelfde manier) niet, al is er tóch iets waardoor je als het ware aanvoelt met de grotere van de twee op reis te zijn. De verschillen en overeenkomsten liggen meer op vlakken waar je ze niet zou verwachten. Zo is op beide machines vrijwel hetzelfde schakelschema aan te houden; je schakelt per saldo evenvaak op, neer en rondt bochten veelvuldig in dezelfde versnelling. Handig, zo’n versnellingsindicator. Toch opvallend zoiets, je zou toch denken dat de 600 voor het beste Croma-resultaat langer door moet janken (en janken doet ie) per gang. Alhoewel de machine in het middengebied weldégelijk nog wat in de groene melk te brokkelen heeft. Shortshiften  is geen enkel punt en dat komt soms goed uit. Daartegenover toont dit gelijk weer aan dat de Beer zijn papieren voordeel er op deze baan maar moeizaam uit weet te halen.

Jockey

Des te bijzonderder wordt het als we in sessies vier en vijf – als het inmiddels echte een lekker dagje lijkt te gaan worden – ontdekken dat niet de kleine 600 maar juist de ZX-10 zich op een bijzondere manier ontpopt als degene met de  ‘kleinere’ zitpositie. De eerste linker na start-finish is een snelle waar je eens echt goed voor kunt gaan zitten, gevolgd door de snelle rechters richting achterste rechte stuk.. Eenmaal insturend en de hammen soepeltjes naast de fiets hangend is duidelijk voelbaar dat deze meer bóven het zadel zweven dan bij eenzelfde actie met de ZX-6. Oef! Dat de dikke een bijzonder scherpgesneden zitpositie heeft kunnen sommigen van ons testteam van verelden jaar nog steeds pijnlijk bevestigen, maar om in ruimte overtroefd te worden door zo’n etterige puber is minstens opmerkelijk te noemen! Kennelijk was het de jongens bij Kawasaki ook opgevallen dat de Jockeyhoogte van de stijgbeugels weliswaar supersportief, maar buiten Duindigt niet altijd even handig is… overigens voel ik me bij de aanvalshouding van de ZX-10 in het geheel niet ongemakkelijk. Het helpt net weer een klein beetje fanatieker te hengsten met de bruut. Dat zeg ik dus; op de baan niks beters, daarbuiten echter…

Conclusie

Desalniettemin blijft de ZX-6 duidelijk favoriet. We zijn inmiddels vriendjes geworden en kunnen ons goed meten met andere, even snelle rijders. Zo wil het gebeuren dat de een na laatste sessie in zijn geheel als duo (met een ander dus) afgewerkt wordt. Zoals gezegd zijn de verschillen op deze baan dusdanig dat zit je eenmaal in een groepje, je er moeilijk weer uit komt. Anderzijds bewijst de laatste sessie per ZX-10 dat het ook heel rustig anders kan als je eens een rustig plekje vindt. Zo goed als geen last van medeweggebruikers, op die enkeling die serieus veel harder gaat na. Inmiddels begint ook deze machine de beperkingen van de milde afstelling kenbaar  te maken en krijg ik –conservatief als ik gewoonlijk ben- toch de neiging er iets aan te willen veranderen. Beide machines laten inmiddels bij uitaccelereren van de laatste chicane de kop licht schudden over het hobbeltje wat de baan daar heeft, maar geen van beide voelen daarbij angstig aan. Vooral dat laatste geeft aan dat wat harder ‘ook nog best moet kunnen’ en je krijgt er een beter gevoel van wat er onder je gebeurt voor terug.  Het is echter al laat in de middag en dus berust ik erin meer dan voldoende te weten te zijn gekomen. Dat ik er iets aan wil doen is al een punt op zich. Dat dat zo lang geduurd heeft overigens ook; de machines zijn standaard duidelijk al tot bijzonder veel in staat.

Kun je kiezen tussen twee motoren uit verschillende klassen? Weinig mensen zullen voor die keus staan. Neem je je vriendin mee naar huis of haar zusje? Toch is het van tijd tot tijd best leuk om allebei gewoon eens aan een onderzoekje te onderwerpen. Uiteindelijk blijft het een persoonlijke keuze natuurlijk, maar met zo veel overeenkomsten als deze twee broeders Groen is het opvallend hoeveel ze ook in de praktijk overeen komen. Dat juist de kleine telg de voorkeur geniet is dan ook geen belediging voor de ander, het is juist een dubbel compliment aan het adres van de een.  Liet de ZX-6 in eigen huis al een diepe indruk achter (al kan datzelfde ook van de jetlag gezegd worden), ook in de herkansing, met een geduchte concurrent in de vergelijking, bewijst de jonge schavuit  andermaal zijn excellentie.

Technische gegevens