Vroeger, toen Supersports niet aan te slepen waren, waren de spelregels voor bandenfabrikanten nog een stuk simpeler. Ofwel je was op zoek naar een goede band voor op straat, waarbij met name de grip in de regen belangrijk was, ofwel je was op zoek naar een perfecte band voor het circuit, waarbij het alleen maar om grip op een droge baan belangrijk was. Met het verschuiven van segmenten en de komst van hypersportieve nakeds is anno 2019 het eisenpakket voor een hypersportieve band ook een stuk veelzijdiger geworden.
Dat is bij Dunlop de achterliggende gedachte geweest bij de ontwikkeling van de SportSmart Mk3, de vijfde hypersport band in slechts twee jaar tijd van de Japanse band waarvan de ontwikkeling in Zuid-Frankrijk wordt gedaan en die Dunlops toewijding voor elk type sportrijder een band te ontwikkelen onderstreept. De SportSmart Mk3 creëert een nieuwe positie in de Dunlop hypersport range, met een focus op dynamische performance voor op straat naast de vorig jaar gelanceerde SportSmart TT die is ontworpen voor een mix van straat en circuitgebruik. Volgens Dunlop is de SportSmart Mk3 bedoeld voor sportieve straatrijders die af en toe een circuitdag willen meepikken, zeg 90% straat en 10% circuit.
Tekst: Ed Smits
Fotografie: Dunlop
Dynamische performance
Wat de SportSmart Mk3 volgens Dunlop uniek maakt wordt tijdens de presentatie nog eens benadrukt: dankzij een compleet nieuw ontwikkeld Multi-Tread (MT) compound met een trio compounds in de achterband om je extra vertrouwen te geven in uitdagende condities, wat heeft geresulteerd in maar liefst 20% meer grip in de regen, zonder dat dit ten koste van grip onder droge omstandigheden is gegaan.
Omdat een plaatje meer dan 1000 woorden zegt: de SportSmart Mk3 voor- en achterband in dwarsdoorsnee
Achterband heeft dual-compound, waarbij het harde compound van het middenvlak op de flanken onder het zachte compound doorloopt
Deze foto's moeten aantonen dat de SportSmart Mk3 gebruikt nog net zo goed is als nieuw
Sterker, volgens Dunlop is ten opzichte van de SportSmart 2 Max ook de droge grip verbeterd met maar liefst 23%.
De MT technologie bestaat uit een harde compound in het midden voor een langere levensduur, die bovendien naar de zijkant onder de zachte compound (voor meer grip in de bocht) doorloopt voor een stijvere constructie. Het zachtere compound bevat de laatste generatie Hi Silica en Fine Carbon technologieën, zo weet Dunlops technische man tijdens de presentatie te vertellen, en legt daarbij uit dat de exotische mix is ontworpen om de band een snellere opwarmtijd te geven en een meer direct gevoel wanneer je hard de bocht doorgaat, zelfs als het buiten nog fris is.
De verbeterde silica in de compound hebben ook voor meer grip op koude dagen in de regen gezorgd. Bijkomend voordeel volgens Dunlop is dat ook de rollende weerstand is verlaagd, wat de levensduur weer ten goede moet zijn gekomen. En niet alleen de levensduur op zich, Dunlop benadrukt dat de SportSmart Mk3 ook wanneer ‘ie bijna versleten is nog over nagenoeg dezelfde eigenschappen beschikt. Versleten als in de wettelijk verplichte minimale profieldiepte in Europa van 1,6 mm, wat trouwens niet gelijk is aan het slijtnokje in het afwaterprofiel: dat is op 1 mm aangebracht, de wettelijke norm in de V.S., maar dat even terzijde. Alsof dat nog niet genoeg is, claimt Dunlop dat de fijne moleculen zich meer accuraat aan het asfalt hechten, wat het contactvlak bij het hard nemen van bochten moet vergroten.
In tegenstelling tot de achterband heeft Dunlop bij de voorband -uiteraard- geen MT technologie toegepast, de voorband heeft echter wel dezelfde mix van Hi Silica en Fine Carbon technologieën. Dit moet meer vertrouwen en stabiliteit geven wanneer er hard wordt geremd, evenals dat je beter aan moet kunnen voelen hoeveel grip je hebt wanneer je de bocht hard instuurt.
In doorsneede is de voorband van de Mk3 is een tikkie breder dan de SportSmart 2 Max
Daar istie dan, het spinnenwebdiagram. Bijna overal een 10, behalve droge grip, maar een 9 is ook best goed
De nieuwe Dunlop Hypersport familie
Nog wat kreten die Dunlop er tegenaan heeft gegooid: DFF Dynamic Front Formula, JLB Jointless Belt en CTCS Carcass Tension Control System. Nu zal de JLB waarschijnlijk niemand vreemd in de oren klinken, maar die andere twee behoeven iets meer uitleg. DFF is het ontwerp van de voorband, met een ingewikkeld gebalanceerde combinatie van vorm van de mal, sectie profiel, eigenschappen van het gietmateriaal en het assemblageproces, een innovatie die eerder al bij de SportSmart TT is toegepast. Dat klinkt als superingewikkeld en dat is het volgens Dunlop ook, waarvan met name de handling moet hebben geprofiteerd. Dunlop claimt dat hierdoor het insturen minder kracht kost en de grip bij het insturen is geoptimaliseerd.
Het CTCS is de constructie van de band met verschillende zones qua stijfheid, wat goed is geweest voor de handling en het contactvlak met het asfalt. Ofwel, in Jip en Janneke taal: meer grip rechtdoor en meer feedback met de stabiliteit die je wilt hebben met een veeleisende hypersport fiets tijdens een spannende trip op straat. Vergeleken met de SportSmart 2 Max heeft de dwarssectie van de band nu een profiel dat het contactvlak in de bocht heeft vergroot, maar zoals gezegd dat contactvlak constanter houdt wanneer de band aan het verslijten is.
Isle of Catalunya TT
Om ons aan den lijve te laten voelen hoe goed de SportSmart Mk3 is had Dunlop een waanzinnig gave route van dik 200 kilometer voor ons uitgezet vanaf het hotel op steenworp afstand van de Spaanse kust onder de rook van Barcelona naar het in een oude steengroeve aangelegde Parcmoto circuit en terug, waar naast een drietal sessie een natte sessie was gepland. 
Dimitri Talboom: Dunlop Product Manager, maar gezien z'n tempo had 'ie ook testrijder kunnen zijn...Tijdens de presentatie wordt nog eens extra benadrukt dat de sessies op het circuit meer moeten worden gezien als ‘uitdagende rit op straat’ dan ‘tracktime’ waarbij het alleen om de snelste rondetijd draait.
Voor de rit op straat staat een arsenaal aan BMW’s en Yamaha’s ter beschikking, variërend van MT-07 tot S 1000 XR, waarna op het circuit wordt geswitcht naar de Kawasaki Z900 en ZX-6R 636. Op straat rijden we in een extreem kleine groep van slechts 4 man plus Belgische voorrijder Dimitri Talboom, in het dagelijkse leven Product Manager bij Dunlop die de bochtige route richting Parcmoto circuit rijdt alsof hij voor de Isle of Man TT aan het trainen is. Enkel de prachtige slingerweg langs de kust doet hij het noodgedwongen rustig aan, vanwege het drukke ochtendspits verkeer “het eerst stuk is saai en onze excuses daarvoor, maar daarna wordt het echt leuk.” Eenmaal koers richting binnenland gezet moet ik op de S 1000 R, waarmee ik de dag ben begonnen, 
Altijd fijn wanneer een fabrikant z'n kleuren aan jouw pak aanpastechter alle zeilen bijzetten om hem niet uit het oog te verliezen. Het asfalt is bij tijd en wijle behoorlijk hobbelig en vanwege de vele groeves behoorlijk stofferig, maar dat deert Dimitri niets. Hij knalt er continue volgas vandoor op een F 800 ST, daarbij een grote stofwolk creëert van dat laagje stof waarmee het asfalt is bedekt en echt elke bocht zijn knie aan de grond leggend.
Nu was het overduidelijk niet de eerste keer dat hij deze route reed (wij waren weliswaar de eerste groep journalisten, maar dealers en klanten waren ons een week lang voorgegaan), maar dan nog. Niet eerder een voorrijder gehad die er zó vandoor peert als deze Belgische voorrijder die de avond ervoor nog de presentatie van de SportSmart Mk3 deed. Hoewel zoek worden gereden door iets als een F 800 ST terwijl je zelf op een S 1000 R aan het knallen bent best frustrerend is zegt het veel over het niveau van de SportSmart Mk3. Als je vroeg in de ochtend wanneer het buiten nog behoorlijk fris is (om maar niet te zeggen dat het eigenlijk best koud was) 
Dit is geen tracktest, zeggen ze dan. Moet je vooral tegen een zooitje ongeregelde journalisten zeggenal meteen vol aan de bak moet en kunt gaan, dan weet je zeker dat het met snelle opwarmtijd, grip, feedback en vertrouwen wel snor zit. De S 1000 R is met speels gemak van het ene op het andere oor te leggen, maar waar ik nog meer van onder de indruk ben is hoe hard en hoe diep de bocht in kan worden geremd en hoe vroeg we weer vol op het gas kunnen gaan – de enige manier om de aansluiting met onze Belg niet te verliezen.
Nu moeten we daar wel bij aantekenen dat BMW om een of andere vage reden de S 1000 R (net als de S 1000 XR zoals in de namiddag zal blijken, net als bij Bridgestone vorig jaar met de T31 in Marokko) op 9.000 toeren per minuut had begrensd, waardoor we nooit in het gebied zijn gekomen dat de achterband het echt zwaar te verduren krijgt. Maar dan nog, zó vroeg in de ochtend zó hard ervandoor knallen: chapeau!
Als halverwege de route richting circuit van motor wordt geswitcht en ik op een Tracer 700 overstap krijgen de SportSmart Mk3’s het zowaar nóg meer te verduren. De Tracer 700 is allesbehalve sportief, de vering is slapper dan slap waardoor er zoveel beweging in het rijwielgedeelte zit dat ik elke bocht het gevoel heb dat ‘ie doormidden breekt. Tel daar een slechte versnellingsbak die zelfs met koppeling onwillig is, de slechte remmen en het futloze blok bij op (wat is er gebeurt met dat knetterleuke blok van de MT-07?) 
Hobbelig is een understatement bij dit Parcmoto circuit, maar dat maakt 't des te uitdagender. De SportSmart Mk3 ligt er niet wakker vanen je kunt je voorstellen dat het nóg meer een uitdaging is om onze Belgische voorrijder niet uit het oog te verliezen. Ook onder deze condities geeft de SportSmart Mk3 echter geen krimp, waarmee ook nog eens het brede inzetgebied wordt bevestigd: van lichtgewicht middenklasse tot hypersportieve fiets.
Het sportieve karakter van de Mk3 wordt op het Parcmoto circuit nog eens extra onderstreept. Het 11 jaar geleden in gebruik genomen Castelloni circuit is geen racecircuit als zodanig, maar is dankzij z’n lay-out en de kwaliteit van het asfalt een perfect testcircuit. De hoogteverschillen zijn enorm en maken het enorm uitdagend en doordat het asfalt zo ontzettend hobbelig is het eigenlijk alsof je bijvoorbeeld door de Eifel of Ardennen aan het rijden bent. Zo moeten de drie sessies dan ook worden gezien, en niet als ‘tracktime’. Hoewel dat aan het tempo niet te merken is: tijdens de briefing wordt nog eens onderstreept dat we de eerste sessie achter de voorrijder moeten blijven en er niet mag worden ingehaald, 
Full gas op een kletsnatte baan, want: 20% meer gripmaar gezien het tempo dat de Spaanse testrijder eropna houdt is dat zeker geen straf. Binnen enkele ronden lopen we tegen de beperkingen van de Z900 aan: vering en grondspeling. Maar het onderstreept wederom het sportieve karakter van de Mk3.
De tweede sessie op de ZX-6R 636 zal moeten aantonen dat met de SportSmart Mk3 ook een circuitdag met een supersport kan worden meegepikt, maar mijn sessie is slechts van korte duur. Ik jaag Kawasaki’s ‘600’ Supersport over de baan alsof ik met circuitbanden aan het rijden ben, op jacht naar de snelste rondetijd en ben opnieuw onder de indruk van hoe hard en diep de bocht in kan worden geremd, tot ik de rechtse naar beneden lopende draaier in de apex over de cerbstones stuur en ik ineens zowel voor als achteren grip verlies en ik de ZX-6R onder me vandaan voel glijden. Tot het zwarte rubber weer contact met het asfalt maakt en zich vastbijt en ik dientengevolge een enorme tik in mijn onderrug krijg. Zo erg dat ik, terug in de pits, amper van de motor 
Zei er iemand 'bandenstapel'?afstappen kan en ik me in het medisch centrum mag melden.
De derde en laatste sessie moet ik daardoor laten schieten, maar nog voor de workshop op het onderwater gezette rechte stuk van het circuit hebben de pijnstillers hun werk gedaan en heb ik voor deze workshop (en het tweede deel van de route) me een S 1000 XR geannexeerd. Op de natte baan moet tweemaal een achtje worden gereden, gevolgd door een noodstop bij tempo 50-70 km/u, om de verbeterde natte grip te onderstrepen. Of de band echt 20% meer grip biedt in de regen (6% meer voor, 20% meer achter om precies te zijn) is niet zeggen, daarvoor zou je dezelfde oefening ook met z’n voorganger moeten doen, maar het achtje nemen gaat echt supervlot en bij het remmen valt me op hoe kort de remweg is. Wederom, chapeau. De route terug bevestigt opnieuw hoe goed deze band is op straat, wederom gaat de Belgische voorrijder er als een haas vandoor en wederom moeten alle zeilen worden bijgezet om hem niet uit het oog te verliezen, maar op geen enkel moment voelt het alsof ik te veel van de SportSmart Mk3 aan het vragen ben.
Conclusie
Met de lancering van de SportSmart Mk3 heeft Dunlop het gamma van hypersportieve banden naar de straatkant uitgebreid met een band voor de (hyper)sportieve motorrijder op straat die af en toe een circuitdagje meepikt. De SportSmart Mk3 imponeert met een snelle opwarmtijd, licht stuurgedrag en enorme feedback, waardoor je op straat kunt rijden alsof je voor de Isle of Man TT aan het kwalificeren bent. Supergoed voor de straat en goed genoeg voor een enkele circuitdag, zolang je maar niet voor de snelste rondetijd wilt gaan. In hoeverre de claim 20% meer grip in de regen waarheid is hadden we met de band in de regen moeten rijden, maar als je het niet erg vindt nemen we dat nu liever voor kennis aan en bewaren we dat voor een latere test.
