Test: Al het Mash nieuws tegelijk

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Mash

Kwestie van perspectief

Mash, dat waren toch die goedkope Chinese motoren? Licht en goedkoop, dat Mash? Het zoveelste merk dat het probeert te maken in een land waar we traditioneel nog altijd zwichten voor ‘een zware’, want dat is ‘de ware’, dat Mash? Moet wel zeggen, het zag er leuk uit op de beurs, maar wie heeft er nu spontaan zin in er eentje te kopen? Lees dan vooral eerst even door…

Om te beginnen is het merk minstens zo Frans als het Chinees is, of eigenlijk zelfs nog meer. Kwestie van perspectief. En dat is misschien wel het grootste verschil tussen dit en andere merken uit de prijspakker van de Oriënt. Aanstichter van het geheel is namelijk Fréderic Fourgeaud, ondernemer en honderd procent Fransman. Om eerlijk te zijn is er tijdens de presentatie welgeteld geen enkele Chinees te vinden, wat maar weer aangeeft hoe Frans het merk eigenlijk is. Enkel de productie vindt plaats in het Oosten, de rest komt hier vandaan. Net als met je smartphone dus eigenlijk. Of je televisie, laptop, halve BMW, Tesla, spijkerbroek of noem maar op.

Fourgeaud had een idee en als hoge pief bij oliefabriekant Ipone ook de middelen om een nieuwe onderneming te starten. Dus dan vorm je een bedrijf, in dit geval Sima genaamd en laat dat motoren maken met de naam Mash. Zo zit ‘t. Pas daarna zijn de oosterburen ingeschakeld. Oftewel, de reden dat Mash zo scherp geprijsd kan zijn is omdat de motoren worden gebouwd in China, maar voor de rest zijn ze volledig Frans. En om nog maar een ongestelde vraag te beantwoorden: Mash is wel van plan uit te breiden, maar zal zich blijven richten op lichte en relatief eenvoudige motoren. Geen bizarre vermogens, dat is weer goed voor de levensduur, geen super hi tech (maar we hebben wel injectie en ABS); ook de styling blijft ‘neo-retro’, bij alle modellen. Of misschien niet bij de Adventure, maar dat is een uitzondering, wordt ons op het hart gedrukt. Gelukkig voor ons hebben we die ook al eens gereden, dus hoeven we daar nu geen aandacht aan te besteden.

We zijn hier om het volledige gamma aan de tand te voelen, inclusief een nieuw model: de TT40. Dat is een van de zwaardere motoren, aangedreven door dezelfde luchtgekoelde 400cc ééncilinder die nog een aantal andere modellen aandrijft. Als variatie heeft de TT een heuse stroomlijn gekregen, andere zitpositie, nieuw zadel inclusief seatcover en nog enkele unieke features waar we straks op terugkomen. “Hier”, dat is het pittoreske dorpje Zicavo in de heuvels van Corsica, opnieuw zo Frans als wat. Of Corsicaans om precies te zijn, maar dat is nog steeds gewoon ‘van Frankrijk’. En zo komt het dus dat de directeur hier al jaren zijn vakanties viert en hij de medewerkers van het hotel ziet als zijn familie. Dáárom dus hier, weer heerlijk op z’n Frans dus. En dat de wegen hier in de buurt zich supergoed lenen voor motoren van dit kaliber is een gelukkige bijkomstigheid. Bovendien: zo komen wij ook nog eens ergens.

Enfin, de motoren. Officieel gaat het hier over een gamma-presentatie en inderdaad staat elk model paraat voor een rondje over de slingerende wegen van het Corsicaanse binnenland, maar er is ook nieuws: de Five Hundred en als klapper de TT40, een retroracer om je vingers bij af te likken. Maar voordat we dat doen gaan we nog even snel langs alle modellen, want er is ook algemeen nieuws: Elk van de motoren is vanaf komend jaar Euro4 geschikt en dat is ergens nog best bijzonder, want bij andere merken gaan de luchtgekoelde modellen links en rechts uit het gamma omdat ze onder Euro4 niet meer aan de eisen kunnen voldoen. Nou is een voordeel wel dat we het zelfs met de allerzwaarste motoren nog steeds over de lichte klasse hebben, wat het ze toch nog net wat makkelijker maakt de eisen te halen. Evenzogoed staan ze er dus wel gewoon lekker bij en kZo ongeveer moet die McQueen zich toen dus gevoeld hebben....laar voor de komende jaren. Met nette injectie en ABS voor alles boven de 125cc en een gecombineerd remsysteem voor de allerkleinsten is er dan ook weinig meer te eisen.

Het oog voor detail reikt eigenlijk ook nog best ver. Dat maakt de modellen dan ook zo verschillend, er van uitgaand dat er nog maar drie verschillende motorblokken zijn en alles in dezelfde hoek zit valt het nog best op. Van een kleurtje voor de een, via een andere tank, ander zadel of upside down danwel conventionele voorvork gaan we ook door naar bijvoorbeeld wel of geen schijfrem in het achterwiel. En daarbij zijn de kosten niet het leidende argument geweest. Neem een Black Seven, toch ‘maar’ een 125je, die heeft wel gewoon een schijfrem voor en achter, terwijl de nieuwe Five Hundred een heuse trommelrem in het achterwiel heeft. Maar daarnaast ook ABS voor het voorwiel. De reden: het staat zo cool. Simpel, helder. Nog een voorbeeld? De schijven van de Two Fifty wijken af van die van de rest, doordat ze geen gaatjes hebben. Dat is nou dus oog voor detail.

Echt anders

Dat betekent ook dat de verschillende motoren ook echt anders rijden. Om het spits af te bijten en het ontbijt nog even rustig te verteren stappen we dan eerst maar eens op de Black Seven, een 125cc recht voor z’n raap motortje. Voor een soepel verloop van de dag heeft ieder z’n eigen schema gekregen met daarop de volgorde van de te rijden motoren. Bovendien zijn er twee routes uitgezet, zodat de 125cc machines hun eigen passende weg rijden en de zwaardere een iets langer stuk hebben. Op deze route bevindt zich ook de fotograaf, z 
Black Seven, niet Blakes Seven... alhoewel het 'gevoel' ongeveer uit dezelfde periode stamt
Gewiin een kicken ding toch? Je hoeft echt niet meer voor schut te staan met een 125
 
Instelbare vering, grote tank, fatbar stuur... dat klinkt niet als een goedkoop Chinees dingodat uiteindelijk iedereen op z’n eigen moment op de juiste machine tijd heeft met een fotograaf. Het behoeft geen enkele toelichting om te raden dat dit al bij de allereerste poging volledig in het honderd loopt, we zijn immers in Frankrijk en onder professionals. En we hebben al gezegd, het is een Frans feestje, dus gaat het op z’n Frans. Maar zoals ook was te verwachten verloopt het alternatief zelfs beter en kan iedereen simpelweg de motor van zijn voorkeur meenemen voor een rondje, al dan niet langs de fotograaf en zo komen er dus ook nog enkele beelden mee naar huis ook. Hadden we daags tevoren ook al verzonnen dat ’t zo kon, maar het mooi opgestelde schema heeft ons dus toch heel even op het verkeerde been gezet.

Het mooie is zoals gezegd dat er niet alleen op cosmetische zaken andere keuzes gemaakt zijn, maar ook op geometrie en bijvoorbeeld comfort. De Black Seven, hoe leuk en wendbaar het ding ook is, is wel heel erg stug afgeveerd. Terwijl een Caféracer van dezelfde cilinderinhoud weliswaar netter geveerd is, maar daar tegenover een heel andere zithouding zet die je echt moet liggen. In plaats van een (fatbar) stuur is deze voorzien van clipons en een ander zitje. En alleen al daardoor stuurt het ding totaal anders. Maar dat geldt ook voor nog meer anderen, waarbij alles –voor wat betreft de 125cc- zo’n beetje samenkomt bij de Seventy-Five. En voor mij als product van 1975 zou het logisch zijn uitgerekend voor dit model een voorkeur te ontwikkelen, maar het ding is gewoon écht leuk. Brengt je ook meteen in de juiste mood waardoor alles op z’n plaats valt. Het blokje is met z’n 11,6 pk echt niet supersterk, dus dat kan profiteren v
250cc Rauwe Power! In een kek jasje
 
En laten we de details ook vooral niet vergeten. Het is een scrambler, dus moet er een crosstuur op.

Gewoon lekker m'n ding aan het doen, weetjean een zitpositie waardoor je niet al te snel zou willen rijden. En dat lukt aardig, het ding zit als een Scrambler, bovenlijf rechtop, stuurhelften de hoogte in, je ziet jezelf al richting je surfspot rijden voor een samenzijn met vrienden, barbecue, wat frivoliteiten en een zonsondergang om het af te maken. Dat gevoel, dat is de Seventy Five. En als dat nog teveel klinkt als een quote van de marketingmanager: dit is ook de motor die we later op de dag nóg eens pakken voor een toertje, terwijl het voor de tekst dus helemaal niet eens meer hoeft. Gewoon, omdat het kán. Plezier om te rijden is de basis, prestaties doen er niet toe.

Nog zo’n voorbeeld is de Two Fifty. Nou is het bij Mash wel zo dat de namen niet altijd exact overeen hoeven te komen met technische specificaties, maar de Two Fifty is voor de verandering wel inderdaad… 250cc en valt dus net tussen de 400cc en 125cc modellen in. Toch lijkt het, alles is relatief, alsof de two fifty wel de juiste kant van het spectrum heeft gekozen met z’n twintig pk. Dat voelt sowieso als het dubbele van d 11,6 pk van de 125, maar bij lange na niet als twee derde van de 27 pk van de 400 en dat is knap. Aan de andere kant is er opnieuw gekozen voor een thema wat zich niet laat leiden door paardekrachten. De Two Fifty is een heerlijke scrambler, inclusief dik benopte banden. Dat maakt wel dat ’t allemaal net even anders rijdt, maar dat is nog steeds geen nadeel. Op de wegen die we hier ter beschikking hebben is het na een X aantal keren op en neer rijden ook zaak er zo soepeltjes door alle bochten te rijden en de Two Fifty vraagt niets meer dan een heel vloeiende lijn en dát is dan weer precies waar ‘m de kick in zit. En een beetje netjes schakelen, maar dat doen alle motoren.

Klapstuk

Maar genoeg daarover, het klapstuk is uiteraard de TT40. De nieuwe topper en dat is duidelijk te zien. De TT is niet alleen voorzien van het grootste blok, maar ook van de beste uitrusting. En een niet te missen stuurkuip. Afgewerkt met een schitterende metallic kleur springt de motor echt in het oog. Uiteraard valt het kuipje als eerste op en het is een redelijk fors ding, maar niet buiten proporties. Integendeel, zoals deze lijnen lopen kunnen anderen nAnother day at the office, ofwel...og een voorbeeld aan nemen. Maar goed, dat is een esthetische zaak en dat valt onder smaak. Wat we wel kunnen vertellen is de rest. Zoals te verwachten, zoals je hóópt, zit de motor ook precies zoals je zou denken. Lange tank dus kont naar achter en kin omlaag. Heerlijk klassiek.

Misschien dat je de voetsteunen nog iets verder naar achter zou kunnen wensen voor het echte perfecte gevoel, maar die zithouding bereik je ook al wanneer je je voeten naar achter schuift. En eventueel zou je er een remschakelsetje op kunnen zetten, maar goed.. dat is ook eigen inzicht. Zit je, dan zit je goed op een smal zadel van ideale hardheid. Het zadel is ook niet getrapt of iets anders, dus de kont naar achter schuiven is kinderspel. Wil je helemaal achter de kuip kruipen dan is dat de manier en dan heb je ruimte zat om echt plat op de tank te gaan liggen. Klein dingetje is dan wel dKop achter de ruit en knallen dus! at de ruit van de stroomlijn wel wat vertekent. Je ziet wel alles, maar net een klein beetje anders en dat is niet prettig. Negen van de tien keer zul je echter toch gewoon over de kuip heen kijken, dus echt verschrikkelijk erg is het ook weer niet. Alleen als je zoals wij op de foto wilt op een nogal kronkelige weg.

De clipons staan ook precies goed, de bar end spiegels maken het helemaal af. En die zijn ook nog eens naar wens omhoog of omlaag te monteren, wat het hele caféraceruiterlijk helemaal af maakt. Maar het wordt nog leuker. De eencilinder is de werkelijke kers op de taart, die vult precies datgene in wat je nog mist: geluid en beleving. En nou is Mash weliswaar beperkt door emissie eisen, dat wil niet zeggen dat het dan maar nergens naar klinken moet. het geplof doet veel, de prestaties nog meer. Alhoewel, dat is hier op Corsica. Waarschijnlijk kijken we daar op Nederlandse bodem of een vloeiend doorstromende A4 anders over, maar niks ten nadele van het blokje. D 
Zei iemand 'Brits'?  Ja, of Italiaans... maar wel klassiek!
 
Zo ongeveer is het uitzicht dus... verslavend!
 
Zelfs de dempers knipogen direct naar oude Nortons. Knipperlichtjes zijn subtiel weggewerkte injectiegevoede 400cc weet het tot 27 pk te schoppen wat niet veel lijkt, maar gewoon heel erg goed past bij de beleving. Dit is een motor uit de tijd dat 160 (of nog liever, 100 mijl) echt snel was en je jezelf ook een echte vent mocht noemen als je dat durfde rijden.

Precies dat is het geval met de TT40 en waarschijnlijk haalt de motor die snelheid ook nog wel, als de weg tenminste lang genoeg recht is. Je moet ’t ook wel in perspectief zien natuurlijk. 27 pk is niet zo veel, maar genoeg. 151 kilo is niet zwaar, maar zelfs bijzonder licht. Samen, gecombineerd met het gevoel echt je best te moeten doen voor je beloning, maakt de TT40 zo eh… hm… knuffelbaar. En het rijdt nog echt leuk ook. voor de rest is er niks te klagen, de voorvork veert, de achterschokbrekers breken schok en beide netjes en op hun taak berekend. Voor deze motor heeft Mash wel schijfremmen voor en achter gemonteerd en dat betekent dat ABS ook voor én achter werkt. De vertraging is ook prima, misschien dat de slag van het remhendel nog iets beter kan, maar dat is volgens de heren zelf ook nog een prototype, op de uiteindelijke editie is ook dat geregeld. Zo zullen hier en daar ook nog andere details kunnen wijzigen zoals de kleur van een dekseltje of uitlaat (chroom in plaats van rvs). Niks om van wakker te liggen en opnieuw: oog voor detail want het moet dus echt goed zijn voordat meneer Fourgeaud zijn fiat geeft.

Conclusie

Liefst zouden we de hele middag nog op de TT het eiland verkennen, maar dat zal moeten wachten op een andere gelegenheid, want de collega’s staan al te popelen om motor en fotograaf van me over te nemen voor hun eigen fifteen minutes of stardom. En ik kan ze geen ongelijk geven. De TT40 is zo’n motor die je onder de juiste omstandigheden herinneren aan de vraag waarom je ooit bent gaan motorrijden. Let wel dat daar een voorwaarde bij staat: als je hiermee die veertig kilometer zo direct mogelijk woon-werk wilt veraangenamen ben je heel verkeerd bezig. Als je echter hetzelfde doel wilt bereiken via de 43 kilometer alternatieve route, inclusief veerpontje en twintig meter fietspad, heb je een knaller. Polderland genoeg, dus is een Mash ook gerechtvaardigd. En dan rij je doordeweeks gewoon in je auto, daar betaalt je baas ‘m ook voor.

Technische gegevens