Supervergelijk: Z750-GSR600-CBF600-FZ6N

Voorwoord

Zaterdagmiddag, ritje 258…eerder al de bagage gedumpt in het pension en nu ontdaan van overbodige windvangers, verschuivende zaken die de concentratie verstoren en nog anderszins ophoudende factoren jagen twee groepjes achter elkaar aan; op kop de Honda Hornet en Kawasaki Z 750, daarachter de Yamaha en de Suzuki… De Z heeft het goed; op wegen als deze komen al haar pluspunten van pas, en tegelijkertijd is de route van dien aard dat die paar puntjes die een ander eventueel op de Kawa vóór zou kunnen hebben niet voldoende zijn om voldoende gewicht in de schaal te brengen. De Z ligt op kop en met gezwinde spoed worden knikken en slingers verorberd. Een tel later doemt in de spiegel een gedaante op: een geschutkleurde BMW, rijder in het zwart. Kan niet zeggen dat het er zachtjes aan toe gaat, dus respect voor de coureur aan boord. Zal wel een local zijn…

Wat de goede man even later bevestigt, nadat hij allereerst de Z heeft ingehaald en met een zeer vernuftig verstopt stopbord op een parkeerplaats heeft gezet. Oh oh. Geen nut om er tegenin te gaan; de man heeft video aan boord. Tegen de tijd dat de Honda arriveert wordt de ideale lijn van de Z al grondig bestudeerd… “Troost je, voor een Niederländer rij je knap door”. Daar moeten we het dan maar mee doen. Positief denken he…dit is een compliment uit onafhankelijke bron. Koesteren moet je zoiets. “Ah, daar is nummer twee. Het is dat je niet hard genoeg doorreed, ik had geen zin om op je te wachten”. Eh? Kortom: compliment nummer twee: Z-bestuurder reed aanzienlijk harder door dan de Hornetman. En smoesjes als “ik had het al door toen hij achter je aan ging” tellen natuurlijk niet… toen was je al te traag, vriend.

Reibeweis? Alstublieft. Kenteechenbeweis? “Die van de Kawa? Hij niet. Zou ik moeten hebben; ik heb ‘m opgehaald namelijk. Maar die liggen op mijn kamer…” Leenmotor, niet van een van het gezelschap, zonder papieren, Paspoort? Vergeten… Wat doe je hier met die motoren dan? Ja, testen he…kijk maar hier: we zijn van Motorfreaks. Nee dat vind je niet in de winkel nee, is alleen op internet. Nee, heb ook geen visitekaartje bij me. Wat zegt u? Voorband bijna versleten? Tja; niet van mij he…kan ik niks aan doen.

“Meneer, volgens mijn boekje kunt u over een week of zes een enveloppe verwachten. Prettige dag nog. En als ik jullie was zou ik niet die kant op blijven rijden; het asfalt is die kant op knap belabberd; als je foto’s wil maken kun je dat veel beter die kant op doen; daar heb je ook iets krappere bochten”.

Tekst & Foto's: Vincent Burger & Ed Smits

Er kwam even iets tussen

Heerlijk toch hoe ontzettend meningen uiteen kunnen lopen. En hoe meer keus, hoe meer meningen… we zijn dus met vier motoren…en zes man. Netto resultaat: totale chaos. Goede intenties werden al snel de kop ingedrukt toen Onkel Brigadier ons wist te melden dat de Nürburgring dit weekend “gesperrt” was in verband met enkele honderdduizenden kampeerders in verband met Rock am Ring…uiteraard wel even naartoe gereden en na de 15 kilometer die het Gasthaus van het Muziekmekka scheidden trof ons inderdaad: totale chaos. En uiteraard was het net weer onze nieuwe man – die anoniem wenst te blijven – die het het eerste aanlegt met de lokale bevolking: “hHalloowz….mooie moter hebbu meneer…” “dag meisje. Mooie fles wijn heb je daar” “wWilzjeookeenzlokjen?” “Nou.. laten we dat maar even niet doen. Ik moet nog rijden, zie je” “Rijden? Ohw..maarrz dankomjetog geszzselllig bijonzzzitten?” 

Aaaaahhh.. Duitsland. Land van de onbegrensde mogelijkheden, waar je met zes man een pension volboekt, waar je nog voluit kunt knallen, waar het meer aankomt op rijkunst dan welke motor je bij je hebt. Waar je spontaan aangesproken wordt door een onwijs lekker blond meisje met dikke euh… adem en een fles wijn teveel daarachter, terwijl op de achtergrond de ambulance campinggast nummer zoveel opschept en zonder morrren wegvoert, waar je nog eens fatsoenlijk als een kleuter op schoolreis behandeld kan worden door Herr Inhaber maar tegelijkertijd ook liters bier en Schnaps van de man krijgt, je met je dronken harses nog dingen kunt doen die je zelfs nuchter nog niet eens zou aandurven….die je de volgende dag toch nog eens dunnetjes overdoet, je midden in de nacht de voicemail van een collega volschreeuwt en nog een vriendelijk gesprek kan voeren met oom agent. Ondanks die filmbeelden…

Kortom; Motorfreaks hits Eifel, Eifel hits back, Freaks punches its lights out. Dagje kantoor is er nog spannend bij. Zoals wel vaker met een vrijwillige organisatie, bij een groep motorrijders, journalisten, een motormagazine-redactie en Motorfreaks in het bijzonder, lag aan de basis van dit avontuur een gezonde dosis wanorganisatie.

De reden? Wederom een vergelijk tussen de nieuwste 600 cc nakeds. Vier dit jaar, Kawasaki gaf haar Z750 een verjongingskuur, sjoemelde wat met de geboorteakte en smokkelde de Z naar binnen. Bijgestaan door een Aprilia Pegaso Factory (hierover elders meer) en opa op een Honda Varadero (dito) toog het jolige gezelschap naar dezelfde streek als een jaar tevoren: Il grande Eifel. Alleen troffen we dit keer weinig regen. Je kan niet alles hebben natuurlijk…

Het kwartet rockers bestaat uit de volgende bandleden: Yamaha’s FZ6 S2, new and improved, Honda’s Hornet 600 new and improved, Kasasaki’s Z750 new and improved en Suzuki’s GSR 600, niet new and improved, maar wél onbetwist testwinnaar van 2006 en bovendien nog even voorzien van een leuk Yoshimurapijpje. Dit kan interessant worden.

Honda CB 600 Hornet

Voor modeljaar 2007 werd Honda's Hornet flink onder de loep genomen. Niet alleen werd de motor een compleet nieuwe outfit aangemeten, daarnaast kreeg het model als krachtbron de 2007 versie van zijn sportieve broer, de CBR600RR. En dat is voor het eerst dat niet een overjarig motorblok, maar een fonkelnieuw ontwerp wordt ingezet. En dat is te merken. Was de Hornet vorig jaar nog de tamste van het gezelschap, voor 2007 is de motor een flinke dosis hete pepers toegediend. Net als die 2007 CBR600RR, die ook al opmerkelijk veel pittiger is geworden.

Ten opzichte van zijn voorganger heeft de motor een beduidend sterker middengebied gekregen, en daar was al zo weinig over te klagen. Ten opzichte van de andere fietsen moet de motor het daarentegen afleggen in toptoeren, iets waar men bij Honda bewust voor heeft gekozen. Juist het gebied tussen de 5 en 10.000 toeren is waar je in de praktijk het meest zult vertoeven, en dat is het gebied waarbinnen deze Honda heer en meester is. Tenminste, zolang er geen groene dreiging in de buurt is, maar die heeft dan ook 150cc meer in de weegschaal te gooien.

Qua stuureigenschappen wist men bij Honda het o-zo herkenbare 'opstappen-en-wegrijden' te behouden, terwijl de motor toch een veel levendiger rijkarakter kreeg aangemeten. Om te beginnen het uitlaatgeluid, dat gewoon te gek voor woorden is. Zaten we ons vorig jaar bij de R6 telkens af te vragen of we wel met een originele uitlaat aan het rijden waren, deze Hornet600 blijkt met dezelfde saus te zijn overgoten. Het sterke motorblok met sublieme injectie maakt dat hij probleemloos in het luchtruim kan worden gelanceerd, terwijl het wel erg goed werkende ABS de motor binnen notime weer tot stilstand weet te brengen. Van alle vier de fietsen absoluut de fiets met de grootste verbetercoefficient.

Dames en heren: de Allesisandersshow

Nou is vooraf de vraag al duidelijk: past de Kawa hier eigenlijk wel bij? Heeft toch zomaar even 150 cc meer natuurlijk en zo… voor deze keer mag het ding mee; niet alleen om zich te bewijzen; hetzij als feilloos in het rijtje passend, hetzij als ‘minder verstandig’ besluit, maar tevens is het zo zielig anders. Een klasse apart en zo… schiet niet op. Dus hop; mee dat ding. De overige drie kennen we, waarbij twee van de drie afgelopen winter flink aangepakt zijn en iets te bewijzen hebben, nummer drie mag dan weliswaar niet echt veranderd zijn; een jaar geleden was de Suzuki – want daar hebben we het over – unaniem de leukste van het stel.

Zonder al te veel in details te treden – dat hebben we immers al gedaan – hebben zowel Yamaha als Honda, en Kawasaki, hun huiswerk gedaan. En hoe. Van de oude Hornet is behalve de naam haast niets meer over, en waar we een vorige keer nog beweerden dat het beestje er nog goed uit zag voor zijn leeftijd… kijk dít dan… van kruin tot kont herontworpen, heroverwogen en gereïntroduceerd. We waren het allemaal al lang weer vergeten, maar tot nu toe werd de Hornet nog immer gevoed door carburateurs. Niet meer bij deze nieuwe uitvoering, en alsof dat nog niet genoeg is heeft Honda niet zomaar een blok als basis genomen, maar wel hetzelfde als de 2007 CBR. Over vernieuwingsdrang gesproken.

Anders
Zo ook de Yamaha, die het – o dejá vú – anders aanpakt. De motor is op cruciale punten aangepakt en staat hier nu gemener, strakker en meer als eenheid voor ons. Totdat we de oude foto’s er bij pakken en ineens tot de ontdekking komen dat de motor uiterlijk, behalve de tellerunit, eigenlijk geen spat is veranderd. Old legends never die. Maar schijn bedriegt weer eens. Yamaha gooit het vooral op onderhuidse vernieuwingen. Kawasaki is weer wat duidelijker, net als zijn grote broer heeft de Z750 een forse metamorfose ondergaan en is, om te rijden, totaal vernieuwd.

Meest opvallend is de trend, door de meesten opgepikt, om alles meer naar voren en op de neus te concentreren. Het stuur staat lager en zit aangenaam dicht bij de rijder, zodat deze meer controle over de motor heeft en de motor directer reageert. Maar wacht eens - had de GSR dat niet al een jaar eerder? Jawel, maar was dat niet ook juist de reden dat de Suzuki zo de voorkeur genoot? De concurrentie is niet gek, en in de afzonderlijke pogingen weer bovenaan de lijst te komen worden pluspunten van de leider in het klassement minutieus onder de loep genomen en waar mogelijk in het eigen ontwerp meegenomen. Logisch gevolg is dus dat bijna alle motoren in meer of mindere mate ditzelfde idee hebben overgenomen. Bijna, want Yamaha doet daar eigenlijk nog het minst aan mee. Hoeven ze ook niet, want die hebben eerst eens gelet op hun eigen pluspunten - die van de FZ1. Een recht stuur zoals op die literfiets was kennelijk net iets té vooruitstrevend, maar om toch het idee te krijgen is het chromen stuur van weleer vervangen door een veel rechter (en matgekleurd) exemplaar….op flinke risers. Het oog wil ook wat, en dat is zeker een verbetering. Zeker vergeleken met de rest staan de stuurhelften nog best hoog, maar los daarvan gaat Yamaha gewoon haar eigen gang, en wie zegt dat dat niet de juiste is? Zit helemaal zo slecht nog niet, dus wat zou er mis mee moeten zijn?

Displays



Met alle nieuwe jasjes, liposuctie-operaties en makeovers zien alle vier de Rockers er geen dag ouder uit dan vijftig. Alleen… vijftigers willen af en toe wel eens een heel klein beetje moeite krijgen met lezen. En áls we dan een minpuntje wilen ontdekken aan de Honda, dan is het de afleesbaarheid van het dashboard. Was de vorige nog een toonbeeld van ‘zo moet het’ en bovendien niet te zuinig wat informatievoorziening betreft; bij de nieuwe versie is die trend ietsje ver doorgezet, wat resulteert in een weliswaar heel erg informatief display, maar niet bepaald ontzettend afleesbaar. Je zoekt eigenlijk continu naar de juiste waarde tussen tripmeter, tijd, odometer, temperatuur, snelheid en tankinhoud… want nog steeds is een versnellingisindicator voorbehouden aan de concurrent. Maar ja; dat zou er ook nog maar bij gewurmd moeten worden… dan toch maar liever niet.

Die gearindicator is dus nog immer uniek voor de Suzuki, die daartegenover wel net wat meer gegevens heeft moeten verstoppen achter de selectieknop. En op de een of andere manier lijkt het alsof, dankzij de mooie carbonlook tellerbehuizing, de randjes net ietsje dikker geworden zijn en zo de hoekjes van de cijfertjes afsnoepen. Alsof het allemaal nèt niet past. Dan is het bij Yamaha en Kawasaki wel anders, alsof ze zó ontzettend geschrokken zijn van het commentaar op hun vorige uitvoering dat ze spontaan de meest overzichtelijke tellerpartij ontworpen hebben. Misschien minder hip dan een lcd-toerenteller, maar wel zo afleesbaar.

 

Yamaha FZ6N S2

Net als de Hornet600 werd ook de FZ6N voor modeljaar 2007 flink onderhanden genomen, echter veel minder rigoreus dan die Honda. Zeker voor wat design betreft bleven veel zaken ogenschijnlijk onaangepast. Het nu zwartgespoten diecast aluminium frame bleef ongewijzigd, de achterbrug daarentegen werd ietwat verlengd om meer stabiliteit te realiseren. Verder kreeg de fiets nu eindelijk een - van de FZ1N afkomstig - cockpitje aangemeten en is ook het spuitwerk identiek aan dat van zijn grote broer.

Net als bij de Honda en Suzuki heeft ook de Yamaha FZ6N als krachtbron een afgeleide van zijn sportieve broer, in dit geval de YZF R6. In tegenstelling tot bij de Honda heeft Yamaha daarentegen gebruik gemaakt van het oude R6 motorblok, wat voor dit seizoen nog lichtjes onderhanden werd genomen. Ondanks dat de fiets an sich een ontzettend lekkere ding is om mee te spelen, bleek hij - net als vorig jaar - de vreemde eend in de bijt te zijn. Daar waar de andere drie modellen een veel meer oer-zithouding en dito rijgedrag ten toon spreiden, is de FZ6N meer de geciviliseerde naakte supersport. Zondermeer het beste rijwielgedeelte, het meest sportieve motorblok met grootste krachtexplosie eenmaal de negenduizend toeren gepasseerd, maar toch totaal anders qua rijbeleving.

Toch blijven er een aantal puntjes knagen aan de FZ6N. Om te beginnen de injectie, die - zeker ten opzichte van de Honda en Kawasaki - voor verbetering vatbaar is. Bij flink knallen in hogere toerentallen is er weinig merkbaar, maar juist in het middengebied (en bij gas dichtdraaien) komt het gemene aan/uit effect om de hoek kijken. Een gevoel alsof even de gasklep vacuum wordt gezogen, zo laat zich het fenomeen nog het best omschrijven. En dat is zondermeer jammer te noemen. Verder leert een rit op - wederom de Honda of Kawasaki - dat er nog veel te winnen is op het gebied van ABS.

De trent van dit jaar

Duister figuur is het ook eigenlijk.

Nog zonder het gezelschap van de anderen is het op de Yamaha buitengewoon goed toeven. Meest opvallende daarbij is de vermogensafgifte van het blok, Yamaha deinst er kennelijk niet voor terug de R6-oorsprong te laten voor wat het is, met dus een leuk progressieve vermogensopbouw en een fantastisch eindschot. Enige puntje daartegenover is dat er, zeker bij koude start, onderin niet veel thuis is. Schakelt verder goed, injectie is lekker direct, evenals de koppeling. Zet daar vervolgens een Hornet naast en je weet dat het niet goed komt. Relatief veel te bieden in de lagere toeren, een zit die veel meer op de neus gericht is, zijdezachte gasrespons, relatief nog best een leuk geluidje, kortom, alles wat je zou willen. Maar ja; dat hebben de anderen ook. De GSR had het al; lekker frisse zitpositie, leuke vermogensafgifte, mooi strak en vooral overzichtelijk cockpitje, goede wegligging, een spelefietsje dus. En nu dus met toegevoegde Yoshimurawaarde…

Maar wacht…er waren er vier. En dus komt Kawasaki zich er óók nog eens overheen bemoeien, en hoe. Van de vier het meest extreem op de kop en dus het meeste ‘zin’ in aanvallen… gecombineerd met de overtreffende trap die het blok biedt – niet alleen een streepje meer vermogen, maar vooral ook een bredere en dus meer bruikbare powerband – en de straffe vering hét instrument om de anderen voor te blijven…met bekende afloop.

Stevige jongen
Toch is die Kawa, die daarnaast ook nog het hardste zitje heeft wat de feestvreugde nogeens benadrukt, ook merkbaar breder. De tank loopt wat wijder uit dan de rest en dat maakt ‘m toch wat meer aanwezig; je weet gewoon dat je met een flinke onderweg bent. Tenminste, en dit ten overvloede, als je ‘m naast de 600jes zet. Nou was al bekend van de GSR dat sommigen daarop last krijgen van wegwaaiende knieën boven een bepaalde snelheid, maar hiervan was gelukkig op de Z geen sprake.

Opvallend trouwens dat de zit op de Suzuki, nu we die toch even erbij halen, zo lijkt op die van de Kawasaki….alleen met de voetsteunen een volle verdieping hoger. Opvallend, omdat geen van de anderen ze zo hoog zetten. Niet ten nadele trouwens, de fiets is nog immer wendbaar en inzetbaar als geen ander.

Of ehm… als alle anderen eigenlijk meer. Schakelt ook ontzettend licht, net zoals de manier waarop de Soes toeren maakt. Alsof er niets van weerstand in het blok zit. Dat is bij de anderen wel anders, al zou je dat misschien alleen maar in een direct vergelijk merken. De gasrespons is superdirect en kan zelfs als ‘zenuwachtig’ bestempeld worden; zeker als je niet in de allerhoogste toerenregionen zit of in een bocht ligt. Je moet er van houden, de één kickt op de directheid, de ander knapt af op het ‘aan-uit’ effect van de injectie.

Iets waar op zijn beurt de Honda totaal geen last van heeft. Het heeft even geduurd, maar ook in dit kamp heeft injectie eindelijk haar intrede gedaan, en hoe. Zoals gezegd: zijdezacht. En dankzij het, zeker in dit gezelschap, knap dikke middengebied is er voldoende pret mee te beleven, al zul je daar wel serieus voor moeten kiezen. Grijpt de koppeling van de FZ6 heel direct aan en pakt dus als een moeder; bij de Hornet zijn ook van de koppeling de scherpe randjes afgehaald en zal je van knap goeden huize moeten komen om in een andere versnelling dan de eerste een fraaie wheelie te trekken. Maar behalve van de Yamaha is dat ongeveer voor alle motoren hetzelfde. Ook voor de Kawa ja, dankzij zijn iets langere gearing.

ABS


Alle vier motoren kunnen geleverd worden met ABS, en elke fabrikant benadrukt deze mogelijkheid terecht. Een beetje extra veiligheid kan nooit kwaad natuurlijk, en het is al meermalen bewezen dat ABS wel meer dan een beetje veiligheid toevoegt. Vandaar dat de redactie heeft gekozen alle vier de testmotoren mét ABS mee te nemen. En dan pas blijkt welk een verschillen de motoren onderling nog hebben. Alle vier beschikken over meer dan ruim voldoende stopkracht (een voordeeltje van ABS is dat je nu eens echt gewoon lomp kunt knijpen en zien hoe snel je stilstaat…dat is sneller dan je zou denken en dan nog zónder dat het ABS ingrijpt), de één is iets feller op de rem dan de ander, zo is de Kawa gezegend met juweeltjes.. Maar op het moment dat het ABS wél ingrijpt vallen de verschillen pas goed op.

Drie van de vier motoren laten duidelijk merken dat het systeem hard zijn best doet jou veilig tot stilstand te brengen en zijn van mening dat jij als bestuurder dat ook moet wéten – de gebruikelijke tikken in remhendel en –pedaal als gevolg. Een onverhard stukje heuvelaf op de Z750 als meest extreme voorbeeld; met enkel de achterrem ingetrapt (maar wel lomp vasthouden, ter uitdaging) is het ‘tak-tak-tak’ niet van de lucht… je betaalt er voor, dan zal het wérken ook. Totdat je op de Honda stapt… De gevleugelde Japanners zijn er wonderwel in geslaagd het systeem enigszins geciviliseerd aan te laten voelen…en dus merk je op het moment dat het ingrijpt niet veel meer dan een héél licht pulserend remhendeltje.. erg netjes…en erg Honda. Alwéér.

 

Nee, dan dit zonnetje...

Kijk, toch optimaal gebruik van je wegbreedte, of niet dan?

Suzuki GSR600

Het kan zondermeer gezegd worden dat Suzuki met de GSR een nieuwe trend heeft gezet in motorland. Natuurlijk, er waren al naakte motorfietsen, maar voor het eerst werd naakte schoonheid in een sportieve, agressieve, jas gestoken. Niet voor niets was het verhaal van de GSR verleden jaar veni, vidi, vici. Niet vreemd dat voor 2007 er door de fabriek dan ook geen wijzigingen werden doorgevoerd. Enkel de aanvulling 'Yoshimura' verraadt dat het hier toch een ietwat aangepast model betreft.
 
Grootste verschil met de standaard versie betreft de einddempers, die uit de keuken van hofleverancier Yoshimura werden betrokken. En dat is te horen, zelfs met de dB-killers nog gemonteerd geeft de Soes een sound af om kippenvel van te krijgen. Onderin een lekkere donkere roffel, die transformeert in heerlijk gejank eenmaal de 10.000 toerengrens doorkruist. Dat de krachtbron van de GSR een afgeleide is van de GSX-R600 is duidelijk merkbaar: de motor heeft - net als de FZ6N - een erg sportieve vermogensafgifte: vanaf het middengebied duidelijk progressief richting het rode gebied. Toch is er een duidelijk verschil met die Yamaha: sterker in het middengebied, maar minder sterk op top. Tel daar het goede rijwielgedeelte en dito remmen bij op en het is duidelijk waarom de motor zo'n stempel op de markt heeft gezet.

Andere aanpassingen die bij de Yoshimura uitvoering werden doorgevoerd zijn voornamelijk van cosmetische aard: carbon teller-cover, carbon afdekplaatjes zus en zo, carbon spiegels en een miniscuul windschermpje. Over die spiegels kunnen we trouwens erg kort zijn: ze zien er absoluut cool uit, maar je ziet er geen ene donder in. Bij een beetje toerental al vervaagt het zichtveld tot een grote waas.

Opmerkelijk was echter hoe groot het verschil in impact de motor vorig jaar ten opzichte van dit jaar wist te maken. Zo groot als de mokerslag was die de fiets vorig jaar aan de concurrentie wist uit te delen, zo groot waren de klappen die hij dit jaar kreeg te verduren. Niet dat de GSR slechter is geworden, maar de andere fietsen zijn simpelweg zoveel beter geworden. Nog steeds is de GSR een lekkere fiets om mee te rijden, maar ga niet - net als wij - in een ruk van de ene op de andere fiets, want dan wordt pijnlijk duidelijk hoeveel beter de andere modellen zijn geworden. Daarbij was er een ding wat dit jaar vreemd genoeg wel opviel aan de GSR: de injectie die - zeker ten opzichte van de rest - een behoorlijk aan/uit karakter heeft. En wederom geldt ook hier: rijd de hele dag op de GSR en je bent er vrij snel aan gewend, maar continu stuivertje wisselen legt het gedrag overduidelijk bloot.

De andere piloten spreken

Over de kunst van kamperen (en parkeren) gesproken. Gaat u daar maar staan. Ja? Prima zo...

- Chris - Het is 2e Pinksterdag als ik 's avonds word gebeld: “Heej Chris, komend weekend wat te doen?” “Afgezien van 1 afspraak op zaterdagochtend niet…hoezo?” “Nou, we komen iemand tekort voor de naked-test!”
Beelden van vrouwen schieten door mn hoofd totdat ik na een paar seconden bedenk dat Motorfreaks een motormagazine is. Desalniettemin was mijn interesse direct gewekt en kon ik na het verzetten van mijn afspraak volmondig ja antwoorden.

Aangekomen in Weert staan dan alle motoren op een rij: de Z750, Hornet 600, FZ6N en GSR600. Een mooi gezicht en een aanlokkelijk idee dat ik de komende 2 dagen alle vier de motoren onder m'n kont krijg om zo een top-4 te maken. Na de gebruikelijke kop koffie gaan we met zn allen richting de Eifel, geleid door Vincent (TomTom kopen Lem?). Onderweg hierheen kozen we uiteraard de binnenwegen om zodoende al een beetje in de stemming te komen voor wat ons te wachten stond.

Na aankomst in de Eifel en het achterlaten van de bagage was het dan tijd om eens lekker aan het gas te hangen en wat bochten te nemen. De GSR verruild voor de Honda, de Honda weer wisselen voor de Z750, de Z750….enfin het lijkt me wel duidelijk, gewoon flink veel ruilen en langzaam begint zich in mn hoofd al een soort van rijtje te vormen met de motoren. Tijdens het toeren komen we bij de Nurburgring waar Rock Am Ring bezig is, en ik bedenk me ineens dat ik de Slayer van het weekend moet gaan uitkiezen. De vetste, hardste, meest brute naked moet bovenaan de playlist komen.

Eerst de GSR: de motor voelt vertrouwd aan, maar dat is logisch want ik ben Suzuki gewend. Het dashboard bevat alle informatie in een oogopslag, de toerenteller is centraal geplaatst met alle andere info links & rechts daarvan. Leuk detail is de gearindicator. Het dashboard is afgewerkt met carbon zoals het hoort bij de yoshimura uitvoering. Wat me echter zwaar tegenviel aan deze motor was het aan/uit effect van de injectie. Een beetje spelen met het gas in een bocht was er niet bij, hoe hard ik ook probeerde om met fluwelen hand de handle te beroeren. Een zwaar minpunt aan deze motor. Het stuurgedrag is prima, de motor is makkelijk te sturen en houdt prima koers terwijl het wel mogelijk is om snel van koers te veranderen.

Dan komen we bij de Honda. Wat een heerlijke stuurfiets is dit zeg, het vermogen is prima en daarbij kan dus haarscherp gestuurd worden. De motor heeft een goede wegligging en eenmaal een bocht ingestuurd is de motor rustig en voelt prima aan. De zithouding is prima, de windbescherming vond ik bij deze motor het minst (maar dat zal per persoon verschillen). De toerenteller/snelheid is prima in beeld, de andere informatie heeft wat last van de dikke randen. De minpunten aan deze fiets: het iets te zachte zadel en wat mij nogal eens overkwam tijdens het schakelen is tussen 2 versnellingen terechtkomen, of in z'n vrij in plaats van in z'n twee. Vergeleken bij de andere motoren moet hier wat harder tegen de pook geschopt worden en dat is jammer.

De Yamaha, tsja...de Yamaha. Deze motor is voor mij eigenlijk een beetje de grijze muis van het gezelschap. Geen punten die er uit springen in positieve zin, en geen opvallende punten in negatieve zin. Als ik dan toch iets moet opmerken: de injectie is gelukkig iets beter dan die van de suzuki.

En dan hebben we als laatste nog de Kawasaki. De enige niet 600cc van het gezelschap en dat is dan ook direct merkbaar. Het vermogen is overal aanwezig maar ook deze motor voelt zich het prettigst bij hogere toeren. Hebben de andere motoren een sportieve zit, de kawa heeft een agressieve zit. Het zadel is hard en je zit toch iets voorover op je stuur. Het neigt toch een beetje naar een supersport zit, en dat is niet verkeerd. Kortom: stuurt goed, looks good, feels good… we have a winner!

Wat Slayer was voor Rock Am Ring, was de Z750 voor mij: bruut, hard, meedogenloos en supervet.

rest alleen nog de nummers twee t/m vier:
2. Honda Hornet600
3. Suzuki GSR
4. Yamaha FZ6N

Je hoort het wel niet, maar hier komt Edwin echt met 270, vol in zes bij 19.000 toeren voorbij

- Karim - Ja, mooi naakt is niet lelijk, peins ik, terwijl ik naar het enige vrouwelijke kontje van onze testcrew kijk. Het door strak leder omspannen bipsje danst uitdagend voor mijn ogen, veilig warmgehouden door het zadel van...ik dwaal af. Ondertussen schroeven we het tempo op en banen we ons een weg door de Duitse Eifel. Daar is motorrijden nog motorrijden. De eerlijke, naakte machines staan ons hierbij gedienstig terzijde. Hier onderscheidt zich de man van het mietje en de dame van het meidje.

De naakte zeshonderdjes richten zich op hetzelfde publiek, maar hebben elk écht een eigen karakter, zo merken we al snel. De Honda ziet er flitsend uit, maar voelt het tamst aan van de geteste fietsen. De vering van de Honda is daarentegen de beste van de geteste fietsen: comfortabel en er is toch stevig mee door te poken, zonder dat de machine alle kanten op deint. De Suzuki heeft een agressief design en het blok loopt ook lekker door, maar de injectie op halfgas is niet om over naar huis te schrijven. Rustig een beetje gas bijgeven in een bocht zit er niet in bij deze machine.

De Kawasaki daarentegen kenmerkt zich door én een brute styling én brute prestaties. Goed, het is dan ook een cheater met zijn 748cc, maar toch. Je koopt 'm voor vrijwel even weinig geld als de andere machines uit deze test en daarom is de motor op zijn minst een geduchte concurrent voor de rest. De Yamaha ziet er wat braaf uit, een beetje gedateerd zelfs, ondanks dat het ontwerp nog vrij vers is. Het motorblok is daarentegen lekker rauw en heeft nog heel veel overeenkomsten met het R6-blok. De FZ6 schreeuwt eigenlijk om hoge toeren, want dan gaat de machine lekker los, met een heerlijke krijs uit de twee uitlaatmonden. Mjam!

De plussen en minnen van de machines tegen elkaar afgewogen, ziet mijn persoonlijke top-4 er als volgt uit:
1) Kawasaki Z750: brute styling, brute power, heerlijk soepel motorblok en dat voor een zeer zacht prijsje. Wat mij betreft de terechte winnaar.
2) Yamaha FZ6: je hebt toch een beetje het gevoel op een comfortabele versie van de R6 bezig te zijn, mits je 'm op toeren houdt. Zit ergonomisch goed in elkaar.
3) Honda Hornet: mooi uiterlijk, zeer goed rijwielgedeelte. Jammer van het lineaire karakter van het motorblok. De snelheidsbeleving wordt hiermee wat afgevlakt.
4) Suzuki GSR: ziet er flitsend uit en voelt stabiel aan (zelfs met duopassagier, zo bewees de machine in de Eifel), maar de injectie moet verbeterd worden.

Pas maar op... komt ie zomaar recht op je af, zeg

 Ed - Nadat ik me vorig jaar aangenaam had laten verrassen tijdens onze eerste naakte vergelijkingstest was ik meer dan benieuwd wat deze nieuwe generatie ‘sports-naked’ voor ons in petto zouden hebben. En dan vooral de vraag in hoeverre de concurrentie erin zou zijn geslaagd om in het spoor te komen van Suzuki’s GSR, die afgelopen jaar zondermeer een verpletterende indruk had achtergelaten. Bij verdeling van de fietsen had ik mezelf dan ook die fiets toebedeeld: pret verzekerd met het feestbeest van afgelopen jaar.

Nadat ik de fiets voor een eerste (her)kennismaking vanuit Vianen de sporen ga geven is het inderdaad als een rendez-vous: alsof we elkaar gisteren nog voor het laatst hadden gesproken. Wat een heerlijke fiets, daar zou de rest wederom een flinke kluif aan hebben, dacht ik…totdat de fietsen rechtstreeks tegenover elkaar stonden en het ineens een totaal ander verhaal bleek te zijn. Pas dán valt op hoe (te) direct de injectie reageert, hoe de fiets toch wel irritant in de voetsteunen kan trillen, hoe pijnlijk het zadel op den duur aanvoelt en hoe minder het ABS werkt ten opzichte van de rest. Waarmee precies de vinger op de zere plek is gelegd: de Soes is dit jaar niet anders dan verleden jaar, maar de rest is zoveel beter geworden. Nu wist ik van de Yamaha al dat het – op de nog steeds gevoelige injectie na – een serieus goede fiets was geworden, maar de Honda en Kawasaki was slechts gissen.

Het meest indrukwekkend was nog wel de metamorfose die de Hornet600 is ondergaan. Niet alleen ziet de fiets er – zeker in deze goudgele kleurstelling – er lekker bruut uit, hij blijkt ook nog eens precies zo te rijden. Net als de CBR600RR is ook deze Hornet gezegend met een portie rijsensatie waar je u tegen zegt. Weet niet wat ze die Japanse engineers te eten geven de laatste tijd, maar het is behoorlijk spicy. Het motorblok mag dan niet het sensationele eindschot van de FZ6 of GSR hebben, het is daarentegen gezegend met een bijzonder sterk middengebied waar alleen de Kawasaki op kan ageren, en dat alléén maar vanwege die 150cc extra.

Was vorig jaar de Suzuki dé agressieve stuurfiets, dit seizoen heeft Kawasaki met glans het stokje overgenomen. Nooit gedacht dat het nóg extremer kan, maar dat blijkt… de groenen hebben de Z750 absoluut met de juiste – pittige - saus overgoten. Zeker de eerste meters wel even wennen, dat extreem directe sturen, maar daarna is het vegen met een hoofdletter V voor wat deze Kawa betreft. Briljant motorblok met dito injectie, goede remmen en flitsend stuurgedrag, enkel bij snelle (lees: 160 km/u +) bochten heeft de fiets de neiging om over de voorkant weg te dribbelen, iets waar we – vanwege de beperkte instelmogelijkheden van vering – zo 1-2-3 geen antwoord op hadden.

Blijft over de Yamaha, wat zondermeer een lekkere fiets is om te rijden, het meest sportieve motorblok en dito rijeigenschappen heeft, maar toch – wederom – de vreemde eend in de bijt blijkt te zijn. Geen agressieve Prodigy maar een neutrale Ilse de Lange zithouding, waar op zich niets mis mee is…als je van Ilse de Lange houdt. Zeker weten dat de fiets in ander gezelschap veel beter tot z’n recht zal komen.

Mijn persoonlijke top 4 ziet er dan ook als volgt uit:
4) Suzuki GSR: onvoorstelbaar, hoe de winnaar van afgelopen jaar dit jaar zijn meerdere in de rest moet erkennen
3) Yamaha FZ6: zondermeer een lekkere fiets, maar not my cup of tea.
2) Kawasaki Z750: was het niet voor de dribbelende voorkant geweest dan had hij met stip op 1 gestaan.
1) Honda Hornet600: wat een briljant lekkere fiets is dit geworden. Super remmen, neutraal stuurgedrag en zondermeer de beste veringset-up van dit kwartet.

Fock, bus gemist, heb ik dat...

Kawasaki Z750

Nieuw in dit gezelschap is de Kawasaki Z750. Een motor die inmiddels al weer vier jaar geleden werd geintroduceerd en voor modeljaar 2007 stevig onderhanden werd genomen. Was de Z750 een lekkere sportieve naked, overgoten door met een GSR-saus is de fiets getransformeerd tot een agressieve, wilde hooligan streetfighter. En niet alleen qua looks, ook het motorblok en rijwielgedeelte werden daarbij flink onderhanden genomen.
 
Dat de Z750 enerzijds een vreemde eend in deze bijt is heeft de fiets niet alleen aan zijn cilinderinhoud, die 150cc groter dan de rest is, te danken. In tegenstelling tot de andere modellen heeft de Z750 namelijk verder geen op een supersport geënt rijwielgedeelte of een uit een supersport afkomstig motorblok. Alles aan de Z750 werd geheel vanaf scratch ontworpen. Desondanks blijkt de fiets qua rijkarakter helemaal in lijn te staan met de GSR en Hornet600. Of beter gezegd: de Z750 is de overtreffende trap van die twee fietsen. Stap voor het eerst op de groene verschijning en je weet niet wat je meemaakt. Alsof je direct op het stuur bent gaan zitten. Knipperen met je ogen volstaat om de motor de bocht in te leggen, en met hetzelfde gemak verander je daarbij van richting.

De motor is gezegend met een middengebied à la de Hornet600, met dien verschil dat de Kawa 150cc meer in de weegschaal heeft te leggen. En dat merk je: de fiets is zondermeer de sterkste van het kwartet, niet vreemd dat juist deze fiets door de Duitse Hermandad aan de kant werd gezet. Toch heeft de fiets op één aspect ingeboet ten opzichte van zijn voorganger: het geluid. Nog steeds weet de uitlaat een fraaie brul te produceren, maar het is niet meer dat rauwe geluid wat zo typerend is voor Kawasaki.

Ander aspect wat opviel aan de Z750 was het rijgedrag bij hoge snelheid. Het strakke rijwielgedeelte geeft geen krimp, maar bij snelle bochten (lees: 160 km/u of sneller) heeft de motor de neiging om over het voorwiel naar buiten te dribbelen, hetgeen geen écht lekker gevoel oplevert. Daarbij is de vering slechts beperkt instelbaar, wat maakte dat we het probleem niet wisten op te lossen. Dat was echter een van de weinige minpunten die we aan de Z750 wisten te ontdekken.

Conclusie

Gaat dat nog een beetje lukken vandaag met die groepsfoto of hoe zit dat? 

Het is ons weer gelukt: een totaal onsamenhangend verhaal en een optelsom waar niet uit te komen valt. Het lijkt wel politiek.. nou is dat op zich geen slecht idee ook: in plaats van de beste uit te kiezen, concentreren we ons eerst eens op de ‘minst slechte’. Met aanhalingstekens uiteraard, want welk van de vier je ook neemt; je kan er héél gelukkig mee worden.

Suzuki heeft als oudgediende een achterstand, juist omdat de rest zo’n enorme sprong voorwaarts heeft gemaakt. De motor is zéker niet slechter geworden, de rest is simpelweg béter. Wel blijft de supergoede zithouding, het ontzettend lichtvoetige karakter en ook het snelle oppikken van het blok, minder is de gasrespons die nogal direct is en de vermogensafgifte. Niet dat daar direct iets aan mankeert, maar zet er dan geen Yamaha naast; het eindschot wat de stemvork biedt kan de Suzuki niet aan tippen.

De FZ6 daarentegen worstelt met deze nieuwe trend wat door zijn veel relaxtere zithouding en algehele ‘degelijkheid’; al is dat op zich geen minpunt: het is ook geen plus en dus valt de FZ6 net niet genoeg op tussen de rest. De Honda is honderd procent verbeterd maar mankeert nog wat op het vlak van dashboard en het feit dat de bak wat rommelig is. Nou had niet iedereen hier problemen mee; degenen die dat wel hadden schakelden op de andere motoren niet minder lomp en hadden daar niet dezelfde ervaring mee. En tot slot de Kawasaki…het merkbare beetje extra gewicht, bulk en omvang wordt ruimschoots goedgemaakt door de extreem agressieve houding en speelse rijeigenschappen.

Speelt de 750 vals? Misschien, maar dit wordt deels gecompenseerd doordat de motor merkbaar forser is. Zou je de motor om kunnen toveren naar 600 cc met de bijbehorende effecten, dan staat hier een monsterlijke machine.

Uiteindelijk belandt de Kawasaki tweemaal op de eerste plaats en éénmaal op de tweede. De Honda scoort een eerste, tweede en zelfs derde plaats. Echt verrassend is dit niet; de Honda is écht een verrassing. In tegenstelling tot een jaar eerder komen alle papieren pluspunten ditmaal wél volledig uit de verf; tel alles op en je moet haast wel tot de conclusie komen dat ze het wéér geflikt hebben daar in Japan. Wellicht niet op elk punt haantje de voorste; zowel Yamaha als Suzuki scoren op specifieke punten hóger en qua schakelmechanisme is de Hornet zelfs belabberd; als je maar consequent scoort kom je alsnóg op het hoogste puntentotaal - en dat wéét Honda.

Wat de Gevleugelde hoek echter niet anticipeerde is die vermaledijde Kawasaki. Het venijn zit 'm, o ironie, weer in de beet van de Groene Appel; alles wat de Honda kan, kan de Kawa ook - en beter. De kleur had niet toepasselijker kunnen zijn; de Z is gewoon giftig. Qua rijeigenschappen, qua zitpositie (zéker qua zitpositie...o mjam), qua stuurgedrag en qua vermogensafgifte. En natuurlijk, het is een 750 die het opneemt tegen een drietal 600jes, maar daar staat weldegelijk tegenover dat de Kawa zwaarvoetiger is; dikker en voelbaar forser. Dat is, zeker in dit segment, een flink nadeel: de Honda gooit er met zijn 177 kilo droog een stal van 103 paarden tegenaan; de Z moet het met 207 kilo met 106 paarden doen...

Desondanks maakt de rijsensatie zóveel goed dat, zelfs al zou de Kawa het met een eerlijke 600 cc moeten doen, de uitslag vooralsnog hetzelfde zou zijn. Maar dat wist Herr Brigadier ook al.

Technische gegevens