EV-debuut
Na de gebruikelijke beleefdheden, presentaties en praktische tips over het te volgen dagprogramma staan we buiten het Honda Safety Institute te wachten op onze beurt. Het terrein voor de deur is met wat pilonnetjes en andere indicatiemiddelen omgetoverd tot een waar behendigheidsparcours. Flitsen van Japanse youtubefilmpjes met zeer kundige bestuurders komen bovenborrelen, afgewisseld met het vierwielige equivalent van Ken Block. Dat lijkt niet al teveel des Honda’s, maar het doet weinig af aan de zin om het zelf eens te proberen. Dan komt de eerste groep de hoek om, begeleid door een aanzwellend... helemaal niets eigenlijk. Ziet er best apart uit, zo’n groep van een man of zes, fanatiek de voorrijder volgend, gehuld in een haast oorverdovende stilte. Da’s waar ook, de EV is elektrisch. Het valt pas echt op als je het gebruikelijke gepruttel van een verbrandingsmotor mist.
Hellingproef, doorstaat ie prima. Vanuit stilstand helling op wegrijden is veel gevraagd, maar het lukt
De EV-neo scooter is de volgende stap op de door Honda ‘The Road to Zero Emissions’ genoemde weg. Je zult er aan moeten geloven, ook (of juist) de grote fabrikanten. Een fabriek als Honda zal dus ook het voortouw moeten nemen en doet dat onder andere met deze EV-neo. De ultraschone en stille scooter is uitgerust met een 2,8 kW motor en een lithium-ion accu, die ook bij lage snelheden en zware belading voldoende vermogen levert. Dat klinkt niet bijzonder sterk, maar houd er dan wel rekening mee dat je ‘m nog het beste kunt vergelijken met een bromfiets. Zo staan de machines dan ook op kenteken. Dat is wel het benadrukken waard, anders zou je ‘m nog eens verkeerd kunnen beoordelen. Het ding heeft bijvoorbeeld geen ABS en gaat ook niet al te astronomisch snel. Maar dat is ook niet de bedoeling.
De EV-neo is een van vele verschillende opties die Honda aan het bestuderen is. Per functie is Honda van mening dat daar een ander soort oplossing bij past. Zo is de PCX 125 voorzien van een start-stopsysteem wat de motor automatisch uitschakelt als je stilstaat. Zodoende heeft het motortje maar 2,2 liter nodig per 100 kilometer. De CG150 heeft een flex fuel motor, de nieuwe CR-Z sportcoupé is een hybride. De beperkende factor van een vol elektrische aandrijving is nog steeds de verhouding tussen gewicht en actieradius. De EV-neo heeft een actieradius van 34 kilometer, wat voor het beoogde gebruik voldoende is. Zou je meer willen, dan wordt het al snel te zwaar. Een andere beperking is het opladen, waar Honda twee oplossingen voor heeft. Een standaardlader die ook in het bagagevak past, deze werkt op netstroom en laadt de accu in drie en een half uur wer op. Goed voor een woonwerk ritje dus; eenmaal op je bestemming laad je ‘m weer op en ’s middags kun je weer naar huis. De andere optie is de snellader; deze is een stuk groter en vraagt krachtstroom, maar laadt de motor dan wel op in een half uur. Dit is bijvoorbeeld een oplossing voor bedrijven die met de EV werken. En er staat nog meer op de planning. Vooralsnog is een brandstofcel volgens Honda nog te groot voor zinvol gebruik op een tweewieler, maar ook daar wordt druk mee geëxperimenteerd. De eerste vulstations zijn al verwezenlijkt.
Een nieuwe scooter vraagt ook een nieuw diagnosesysteem. Dit is echter nog niet productierijp, vooral het vertaalwerk schijnt een probleem te zijn. Topkoffer is Pizzaproof
Groene Stroom
Mocht de scooter ooit vrij beschikbaar worden, dan zal Honda deze op leasebasis willen slijten. Zo werkt het momenteel in Japen en zo wil Honda de proef in Barcelona ook uitvoeren. Het leasecontract loopt voor een periode van drie jaar, waarin verschilende zaken zijn opgenomen. Opvallend is wel dat vervangende accu’s daar niet bij horen, volgens Honda gan de accu’s langer mee dan de looptijd, oftewel langer dan drie jaar. Daarna gaan de scooters terug naar de fabriek. Uiteraard zijn de onderhoudskosten verder bijzonder laag. En nog een leuk weetje voor de milieufreaks: de hoeveelheid energie en uitstoot die het produceren van een scooter vergt is niet meer dan die van een andere scooter. Om het plaatje compleet te maken, de totale CO2 productie van een normale scooter of auto komt voor 80 procent op rekening van het gebruik, aldus de hoge heren. Dat deel valt dus al af en het kan nog beter als voor de opwekking van elektriciteit gebruik wordt gemaakt van CO2 neutrale methodes.
Passend bij een bromscooter is de uitrusting van de EV sober. Veel meer dan het strikt noodzakelijke zul je niet terugvinden, al heeft de scooter uiteraard wel een indicatie voor de accucapaciteit. Verwacht ook geen blingbling bij de overige componenten, zo is de scooter ook gewoon voorzien van trommelremmen voor en achter. ABS is dus ook niet aanwezig, al zijn de remmen wel redelijk veilig afgesteld . wel vinden we een soort combined braking system; de ‘achterrem’ bedient beide wielen. Rem je met de rechterhand, dan bedien je wel alleen de voorrem.
52 echte kilometer per uur, da's hard man! Hard voor je rug wel te verstaan. Maar toch, 2.8 kilowatt... helemaal zo gek nog niet
Omdat de scooter met omdraaien van de sleutel al ‘aan’ staat heeft Honda een extra beveiliging ingebouwd om te voorkomen dat je in een opbewaakt ogenblik aan het gas draait en de scooter zonder jou vertrekt. In het zadel zit nog een schakelaar verstopt die inschakelt als er iemand op gaat zitten. Pas dan is er mee te rijden. Als ultieme Drive by Wire hebben we hier uiteraard niet meer te maken met een gashendel, 
maar draaien we alleen nog aan een flink uitgewassen potmeter. Het gevoel is echter prima in orde, zoveel verschil is er niet en het geheel is ook prima doseerbaar.
Eenmaal achter de voorrijder (alsof we stiekem zouden vluchten...) het parcours een keer gevolgd is het nog even ‘vrij rijden’ om in eigen tempo aan te voelen hoe het apparaat zich houdt. Hier hebben we op gewacht... als een volleerd Ken Block rem ik de scooter dwars en geef een peut gas om balancerend op mijn binnenste voet supermoto-stijl driftend de bocht uit te komen. *plop* zegt mijn fantasie, ‘Bastardo!!!’ zegt de Honda-toezichthouder en al wat we horen van de EV is ‘BBBZZZZzzzz’.. waarbij wél opgemerkt dient te worden dat het geluid op een vreemde manier nog meevalt. De zoem die het elektromotortje produceert staat nog enigzins in verhouding met de gereden snelheid, dus het lijkt nog ergens op. Uiteraard wordt dit mede geholpen door de afwezigheid van ander verkeer, maar toch.. je moest je er maar druk om maken.
Het 110 kilo wegende acootertje zit verder prima in elkaar en de gewiochtsverdeling is dan ook dik in orde. Dat uit zich weer in een redelijk voorbeeldig stuurgedrag en wederom een ‘Bastardo!!!’ richting ondergetekende als de onderkant van de treeplank de eerste krasgeluiden maakt. Je mag tegenwoordig ook niks meer.
Zeg nou eerlijk, zo raar is dit toch niet? Ding is nog best handelbaar
Wat hebben we nu dus geleerd? Dat Honda een elektrisch scootertje gemaakt heeft, wat niet te koop is. Maar dan zou je het niet begrijpen. Wat het wel is, is een kijkje in de onvermijdelijke toekomst. In plaats van een foto van een of andere Japanner die op de parkeerplaats voor de fabriek aantoont dat het volgende futuristische project er is en ooit in volledig onherkenbare vorm op de weg komt, mag een select groepje journalisten het zélf ervaren. En dat voelt nog knap bijzonder, ook al is het in dit geval ‘maar’ een scootertje. Dat boeit niet, het is de volgende stap. Met veel kleine stapjes maak je uiteindelijk ook een sprong.
Honda levert 18 van deze elektrische scooters aan de overheid in Barcelona, waar de EV-neo’s vanaf begin juli 2011 gedurende een jaar uitvoerig getest worden. Wanneer de scooter daadwerkelijk op de markt komt in Europa is nog niet bekend, maar het testprogramma in Barcelona is een belangrijke stap in die richting.
