Een nieuwe generatie Moto Guzzi
Zoals we vorige week al berichtten, slaat Moto Guzzi met de The Trip 500 een compleet nieuwe weg in. Voor het eerst sinds lange tijd introduceert de fabrikant uit Mandello del Lario een motorfiets die niet wordt aangedreven door de karakteristieke dwarsgeplaatste V-twin, maar door een moderne paralleltwin.
Daarmee richt Moto Guzzi zich nadrukkelijk op een nieuwe generatie motorrijders. Niet steeds meer vermogen, steeds ingewikkeldere elektronica en steeds zwaardere motorfietsen, maar een lichte, toegankelijke roadster waarmee vooral het plezier in motorrijden centraal moet staan.
Inmiddels heeft Moto Guzzi de technische gegevens verder aangevuld. De nieuwe The Trip 500 levert bijna 48 pk, weegt rijklaar slechts 180 kilogram en beschikt over een stalen vakwerkframe, moderne elektronica en een opvallend complete uitrusting.
Maar het interessantste is misschien wel wat Moto Guzzi níét vertelt.
Aprilia-blok als technische basis
Hoewel Moto Guzzi opvallend weinig loslaat over de technische herkomst van het motorblok, laat een vergelijking met de Aprilia RS 457 en Tuono 457 weinig ruimte voor twijfel. De architectuur is dezelfde, het vermogen vrijwel gelijk en het maximumkoppel bedraagt exact dezelfde 43,5 Nm.
Alleen bereikt de Guzzi dat maximum bij 6.500 tpm, terwijl de Aprilia daarvoor 6.700 tpm nodig heeft.
Opmerkelijk is vooral dat Moto Guzzi geen exacte cilinderinhoud vermeldt en ook zwijgt over boring en slag. Bij de Aprilia bedragen die 69,0 x 61,1 mm, goed voor een cilinderinhoud van 457 cc.
Zou Moto Guzzi voor een andere configuratie hebben gekozen, dan was dat juist een uitstekend argument geweest om het eigen karakter van de nieuwe krachtbron te onderstrepen. Dat de fabrikant deze gegevens achterwege laat, is geen sluitend bewijs, maar wel veelzeggend.
Alles wijst er dan ook op dat Piaggio het bestaande Aprilia-blok als basis heeft genomen. De vraag is vooral hoeveel daarvan daadwerkelijk is aangepast.
Met andere nokkenasprofielen, aangepaste injectie- en ontstekingsmapping en eventuele wijzigingen aan inlaat en uitlaat kan het karakter behoorlijk worden beïnvloed, zonder dat daarvoor een compleet nieuw motorblok hoeft te worden ontwikkeld.
Dat zou ook verklaren waarom het maximumkoppel van de Guzzi bij een iets lager toerental beschikbaar is. Of Piaggio daadwerkelijk zulke wijzigingen heeft doorgevoerd, is vooralsnog niet bekend.
Het karakter van een 90° V-twin
De vloeistofgekoelde paralleltwin heeft een 270°-krukas, een constructie die tegenwoordig door veel fabrikanten wordt toegepast. Door de ongelijke ontstekingsintervallen krijgt het motorblok het karakter en de kenmerkende roffel van een 90° V-twin.
Daarmee combineert Moto Guzzi de compacte bouw van een paralleltwin met een vermogensafgifte en geluid die dichter bij een traditionele V-twin liggen.
Al is ook dat geen unieke Guzzi-eigenschap. De Aprilia RS 457 en Tuono 457 beschikken immers over precies dezelfde krukasconfiguratie.
Moto Guzzi legt vooral de nadruk op de soepele vermogensafgifte. Volgens de fabrikant is al 82 procent van het maximumkoppel van 43,5 Nm beschikbaar bij slechts 3.000 tpm. Dat komt neer op ongeveer 35,7 Nm, wat de motor vooral in het dagelijkse verkeer bijzonder soepel moet maken.
Het maximumvermogen bedraagt bijna 48 pk, waarmee de The Trip 500 volledig binnen de grenzen van het A2-rijbewijs valt.
Volgens Moto Guzzi produceert de tweecilinder bovendien nauwelijks trillingen. Hoe soepel het blok daadwerkelijk loopt en vooral hoeveel eigen karakter het heeft gekregen, zal een rijtest moeten uitwijzen.
Stalen vakwerkframe en 180 kilo rijklaar
Voor het rijwielgedeelte heeft Moto Guzzi gekozen voor een compact stalen vakwerkframe. Daarmee blijft de Italiaanse fabrikant trouw aan een constructie die al decennialang bij sportieve Italiaanse motorfietsen wordt toegepast.
Het rijklaargewicht bedraagt slechts 180 kilogram, waarmee de The Trip 500 met afstand de lichtste motorfiets in het huidige Moto Guzzi-gamma is.
Aan de voorzijde is een 41mm-voorvork gemonteerd, terwijl achter een opvallend aan de zijkant geplaatste monoshock het veerwerk verzorgt. Bij beide kan de veervoorspanning worden aangepast.
Voor de remmen heeft Moto Guzzi gekozen voor een enkele 320mm-remschijf met radiaal gemonteerde remklauw voor en een 220mm-remschijf met tweezuigerremklauw achter. Een tweekanaals ABS-systeem is standaard.
Daarmee kiest Moto Guzzi voor een relatief eenvoudige, maar voor een motorfiets met nog geen 48 pk ruimschoots toereikende remuitrusting. Dubbele remschijven voor zouden vooral extra gewicht toevoegen, terwijl de meerwaarde in deze vermogensklasse beperkt is.
Met zijn lage gewicht en compacte bouw moet de The Trip vooral uitblinken in wendbaarheid. Moto Guzzi spreekt van een motorfiets die zich net zo gemakkelijk door het stadsverkeer laat sturen als over een bochtige buitenweg.
Zithoogte van 770 tot 820 mm
Ook bij de ergonomie heeft Moto Guzzi toegankelijkheid vooropgesteld. De standaardzithoogte bedraagt 790 mm, maar er zijn ook een lager zadel van 770 mm en een hoger exemplaar van 820 mm leverbaar.
Daarmee kan de zithoogte over een bereik van vijf centimeter worden aangepast, zodat zowel kleinere als langere motorrijders een passende zitpositie kunnen vinden.
De brandstoftank heeft een inhoud van 15 liter en is uitgevoerd in metaal. Volgens Moto Guzzi is dit zelfs de grootste tank in zijn klasse, al hangt dat natuurlijk af van welke concurrenten de fabrikant precies tot die klasse rekent.
Het ontwerp is bewust minimalistisch gehouden. Geen overdaad aan kuipwerk of ingewikkelde vormen, maar strakke lijnen, een zwart afgewerkt motorblok en een ronde koplamp met een moderne interpretatie van de bekende Moto Guzzi-adelaar.
Zelfs de modelnaam is subtiel in het zadel geborduurd.
Drie rijmodi en ride-by-wire
Ondanks de nadruk op eenvoud beschikt de The Trip over moderne elektronica. Dankzij ride-by-wire zijn drie rijmodi beschikbaar: Road, Sport en Rain.
Iedere rijmodus heeft een eigen afstelling van de gasrespons en tractiecontrole. Road is gericht op een soepele vermogensafgifte, Sport moet een directere reactie bieden en Rain is bedoeld voor omstandigheden met minder grip.
De vraag blijft hoeveel verschil die instellingen in de praktijk maken. Zoals we bij onze test van de Aprilia RS 457 al constateerden, was het verschil tussen de verschillende rijmodi nauwelijks merkbaar. Ook de tractiecontrole bleek onder normale omstandigheden bijzonder lastig aan het werk te krijgen.
Met nog geen 48 pk is dat niet zo vreemd. Een goed werkend ABS-systeem is in deze klasse wat ons betreft een veel belangrijkere veiligheidsvoorziening.
Het instrumentarium bestaat uit een rond 3,6-inch TFT-kleurendisplay met smartphoneconnectiviteit. Ook de stuurknoppen zijn verlicht, wat de bediening in het donker gemakkelijker moet maken.
Geïntegreerde pictogramnavigatie en een quickshifter zijn als accessoire leverbaar. Daarmee kunnen kopers de uitrusting verder uitbreiden, zonder dat Moto Guzzi de motorfiets standaard met allerlei extra voorzieningen volstopt.
Vier uitvoeringen
De The Trip 500 wordt leverbaar in drie standaardkleuren: Black Metropolis, Green Grove en Red Beat.
Daarnaast komt er een speciale introductie-uitvoering onder de naam The Opening, waarmee Moto Guzzi de start van zijn nieuwe modelgeneratie wil markeren. Wat deze uitvoering precies onderscheidt van de reguliere modellen, is nog niet bekendgemaakt.
Ook over de Nederlandse en Belgische prijzen heeft Moto Guzzi nog niets bekendgemaakt.
Met de nieuwe technische details wordt steeds duidelijker wat de Italianen voor ogen hebben. De The Trip 500 moet geen kleinere versie van een bestaande Moto Guzzi worden, maar een compleet nieuw instapmodel dat de nadruk legt op toegankelijkheid, laag gewicht en rijplezier.
Een echte Guzzi of een Aprilia in vermomming?
Met de The Trip 500 zet Moto Guzzi een historische stap. De karakteristieke dwarsgeplaatste V-twin, die al decennialang het gezicht van het merk bepaalt, maakt plaats voor een moderne paralleltwin. Dat zal voor de verstokte Guzzisti ongetwijfeld even wennen zijn.
De grote vraag is dan ook niet of de The Trip een goede motorfiets wordt. Met de techniek van de Aprilia 457 als basis zijn de ingrediënten daarvoor al aanwezig. De hamvraag is of Piaggio erin is geslaagd het bestaande motorblok voldoende eigen karakter mee te geven om ook de Guzzisti te overtuigen.
Want een 270°-krukas alleen maakt van een paralleltwin nog geen Moto Guzzi. Daarvoor is meer nodig dan een andere tank, een ronde koplamp en een adelaar op het logo.
Of de The Trip 500 daadwerkelijk dat typische Guzzi-gevoel weet over te brengen, of uiteindelijk toch vooral een Aprilia in Guzzi-verpakking blijkt te zijn, zal de eerste rijtest moeten uitwijzen.
