Wanneer het over Honda en V4 gaat, klinkt het gesprek anders. Deze “V” is al decennia een technisch en cultureel handelsmerk: een complete sportmotor die prestaties, soepelheid en betrouwbaarheid combineert, en zowel op het circuit als op lange reizen geloofwaardig blijft. Dat maakt de patenten interessant: geen simpele octrooien, maar aanwijzingen dat Honda een onderbroken hoofdstuk wil hervatten.
Honda gebruikt de V4 al meer dan veertig jaar. In 1982 werd de VF750 Sabre/Magna gelanceerd, een van de eerste grote series met een vloeistofgekoelde V4. Daaruit ontstond een stamboom die leidde tot de sportieve VF’s en de legendarische VFR. Hoogtepunten zoals de RC30 en RC45 – 90°-architectuur, verfijnde oplossingen en precisie – hebben het gezicht van de Honda V4 tot vandaag bepaald.
De VFR groeide daarna uit tot een volwassen motorfiets. Met de VFR800 bewees de 90° V4 jarenlang dat sport en toerisme hand in hand kunnen gaan: plezierig rijden zonder compromis op langere trips. De VFR1200F bracht enorme ambitie en technologie, maar ook complexiteit – zoals de controversiële cardanas – die sommigen als afwijking van de oorspronkelijke VFR-geest zagen. Tegelijk verdwenen V4-projecten geleidelijk uit de markt door regelgeving zoals Euro 5.
De recente patenten vertellen een ander verhaal. Honda richt zich op compactheid, met een V van bijna 90° en een balansas, wat duidt op een evenwichtige, bruikbare motor. De focus ligt op smering: interne wrijving en pompen worden efficiënter, hulpvolumes en kortere lijnen verbeteren betrouwbaarheid en warmtebeheer.
Ook de koeling is vernieuwd. Compacte V4’s hebben vaak last van de achterste cilinderbank. Honda’s patenten tonen kanalen tussen de cilinderbanken die prioriteit geven aan de achterste cilinders, wat warmte beter verdeelt – cruciaal bij stadstochten, volle belasting of lange ritten.
De assemblage wordt eveneens geoptimaliseerd: de verbinding tussen cilinderkop en blok is eenvoudiger, materiaallagen zijn verminderd, waardoor de motor compacter en lichter wordt. Het patent op een tweecilinder-in-lijn-variant suggereert dat het doel een praktische, goed produceerbare V4 is.
Een opvallend detail is de terugkeer naar kettingaandrijving, na het tijdperk van de cardanas op de VFR1200. Dit bevordert lichtheid, direct gevoel en vrijheid bij het ontwerpen van het chassis – een knipoog naar de sportieve karakteristiek van de klassieke VFR.
Of dit alles leidt tot een nieuwe VFR, blijft afwachten: patenten zijn geen lanceringsdata. Maar het technische niveau van smering, koeling en assemblage toont dat Honda doelbewust werkt aan een motor met een duidelijke visie, die teruggrijpt naar de essentie van de historische VFR’s en tegelijk de problemen van de 1200 corrigeert. Voor fans van de RC30, RC45 of de VFR800 is dat voldoende om serieus uit te kijken naar wat komen gaat.
