Veel meer dan 18.500 toeren
Aanleiding is een patent van Ducati Motor Holding dat de afgelopen dagen opnieuw is opgedoken. Daarin wordt een elektrische motorfiets beschreven waarvan de elektromotor tussen 17.000 en 20.000 tpm draait, met 18.500 tpm als voorkeurswaarde. Spectaculair klinkt dat zeker, maar echt revolutionair is het niet: Ducati’s V21L MotoE-racer draaide al maximaal 18.000 tpm.
Bovendien is het patent allesbehalve vers. De prioriteitsaanvraag dateert van 11 september 2024, terwijl de internationale aanvraag op 8 september 2025 werd ingediend. Op 19 maart van dit jaar werd het document onder nummer WO2026058129A1 gepubliceerd. Van een zojuist uitgelekt Ducati-geheim is dus geen sprake.
Toch is het patent interessant. Niet vanwege die extra 500 toeren, maar omdat het laat zien hoe Ducati een van de praktische problemen van een elektrische sportmotor probeert op te lossen: de afmetingen van de aandrijflijn.
Vooral smaller maken
Ducati beschrijft een dwarsgeplaatste elektromotor, waarbij de rotoras parallel aan de achteras ligt. Via een tandwielreductie wordt het hoge motortoerental teruggebracht en vervolgens via een conventionele ketting naar het achterwiel gestuurd. De reductie verhoogt tegelijkertijd het beschikbare koppel aan het achterwiel.
Juist bij zo’n dwarsgeplaatste elektromotor vormt de breedte een probleem. Normaal gesproken moet een sensor aan de elektromotor de exacte positie van de rotor bepalen, informatie die de inverter nodig heeft om de motor efficiënt aan te sturen.
Ducati verplaatst die positieopnemer echter naar de reductietransmissie. De sensor zit daarmee niet rechtstreeks op de motoras, maar verderop in de aandrijflijn. Omdat de overbrengingsverhouding bekend is, kan daaruit alsnog de exacte positie van de rotor worden bepaald. Volgens Ducati heeft die constructie als belangrijk voordeel dat de sensor de totale breedte van de motorfiets niet vergroot.
En precies daar wordt een patent uit maart ineens interessanter.
MotoE was het laboratorium
Ducati heeft er nooit een geheim van gemaakt dat het MotoE-project veel meer was dan alleen een raceprogramma. De V21L moest vooral kennis opleveren waarmee het merk uiteindelijk klaar zou zijn voor een elektrische straatmotor, zodra de accutechniek dat volgens Ducati mogelijk maakt.
Dat leverde al flinke stappen op. Voor het MotoE-seizoen 2025 kreeg de V21L nieuwe 5 Ah-cellen in plaats van de eerdere 4,2 Ah-exemplaren. Daardoor kon Ducati het aantal cellen terugbrengen van 1.152 naar 960, terwijl vermogen en actieradius gelijk bleven. Alleen al het accupakket werd daardoor 8,2 kilo lichter. Ducati omschreef dat pakket tegelijkertijd als het meest beperkende onderdeel wat betreft massa en afmetingen.
Na het voorlopig stilleggen van het MotoE-kampioenschap eind 2025 stopte die ontwikkeling niet. Integendeel. Ducati presenteerde samen met Audi, PowerCo en QuantumScape een V21L-prototype met solid-state-accu’s. Daarmee wordt gezocht naar een veel hogere energiedichtheid, juist omdat Ducati vindt dat de huidige accutechnologie nog onvoldoende is voor een elektrische straatmotor die aan de eigen eisen voldoet.
De puzzelstukjes vallen samen
Daarmee krijgt ook het patent een andere betekenis. Ducati probeert aan de ene kant het grootste probleem van een elektrische motorfiets aan te pakken met lichtere en energiedichtere accu’s. Aan de andere kant blijkt het tegelijkertijd te werken aan een compactere elektrische aandrijflijn, waarbij zelfs de positie van een sensor opnieuw wordt bekeken om kostbare millimeters breedte te besparen.
Dat betekent nadrukkelijk niet dat er binnenkort een elektrische Panigale in de showroom staat. Een patent beschermt in de eerste plaats een technische oplossing en vormt geen bevestiging dat die oplossing daadwerkelijk in een productiemodel terechtkomt.
Maar het beeld wordt wel steeds completer. MotoE leverde Ducati drie jaar aan praktijkdata op, de V21L werd steeds lichter, inmiddels wordt met solid-state-accu’s geëxperimenteerd en dit patent laat zien dat Bologna ook over de packaging van een toekomstige elektrische motorfiets nadrukkelijk heeft nagedacht.
De elektrische Ducati die ooit daadwerkelijk de straat op moet, is daarmee nog altijd toekomstmuziek. Alleen beginnen we langzaam wel te zien hoe Ducati denkt dat die motor eruit moet zien – onderhuids althans.
