CRE: Honda Track Experience

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ad Kievit 

Circuits hebben voor iedereen iets uitdagends. Of het nou puur op televisie is of je vaker in de paddock te vinden bent dan aan je eettafel, bijna iedereen heeft er iets mee. Maar niet iedereen is zo diehard fanatiek dat hij of zij blind de weg naar Assen, Zandvoort of Spa vinden kan. Of wil. Of dúrft: we zijn niet allemaal ontluikende Rossi’s.
Aan variatie geen gebrek. Om het Honda feestje nog wat op te luisteren heeft Ten Kate de truck ook meegestuurd

Maar voor wie dan toch eens een beetje wil proeven aan het circuit en Die drempel is dus bijzonder laag. Met opzet, het gaat niet om snelle rondetijden of persoonlijke records, het gaat puur om de ervaring. Daarom heeft Honda samen met CRE een mooi programma in elkaar gezet. CRE is speciaal in het leven geroepen hiervoor, voortgekomen uit het iets bekendere CRT. Als je weet dat dat staat voor Circuit Rijvaardigheids Training, kun je met een evenement met Experience in de naam wel raden waar CRE voor staat. Maar dat terzijde.

Uiteraard willen we graag weten waar het allemaal om gaat en dus melden we ons aan voor een verslag uit eerste hand. Zoeken we voor de gelegenheid ook meteen maar een passende motor bij uit; een Fireblade lijkt wat overdreven voor de Junior Track waar we de eerste helft van de dag zullen rijden. Dus gaat de keuze uit naar een heuse NC750S, inclusief DCT... omdat het kan. Een no-nonsense naked waarbij je niet eens meer hoeft te schakelen, we zijn benieuwd.

Junior Track

Inderdaad, voor de lunch blijven we op het Junior Track, het oefenterrein net buiten het ‘echte’ circuit waar we naar hartenlust van alles kunnen oefenen. Ideale lijn zoeken, remtechniek, vooruitplannen, noem maar op. Om het nog makkelijker te maken is het baantje in tweeën gedeeld, waarbij dus telkens twee groepen tegelijk kan rijden terwijl twee andere groepen aan de kant staan, hetzij te luisteren naar de instructie, hetzij te kijken naar de anderen als praktijkvoorbeeld. Zo vlak voordat je zelf mag rijden hangt er altijd een gezonde spanningBeide ‘stukjes’ van het baantje zijn net weer anders en om het af te maken worden ze allebei eerst linksom en dan rechtsom gereden. Vier verschillende variaties, waarin je dus niet zomaar op routine kunt rijden maar datgene wat de instructeurs gezegd hebben in de praktijk moet zien te brengen. Die staan er dan ook bovenop en zien dus ook alles wat je doet.

Zo is het toch leuk om te zien hoe er progressie gemaakt wordt, of iemand nou op een Fireblade, Deauville, Gold Wing of –jawel- een Fury rijdt. En dat is nou net het idee: ook als je niet op een sportmotor rijdt kunnen de tips die de instructeurs geven handig zijn. Een bocht lezen is overal hetzelfde, je kunt pas gas geven als je de bocht uit komt, dus is het goed beoordelen en interpreteren van een bocht een pluspunt: hoe beter je een lijn kiest, hoe vlotter je er doorheen komt. En dat is dan ook nog eens goed voor de hellingshoek en rust in het complete rijwielgedeelte: als je alles netjes en op volgorde doet, 'Ik zal 'm, met zijn naked... die is me zomaar niet voorbij'hoef je je motor een stuk minder zwaar te belasten. Er is een tijd voor remmen, voor insturen en voor gasgeven en zodra je daar je ritme in vindt, merk je dat de motor een stuk soepeler de hoek om gaat. En dat betekent meer marge en dat betekent meer veiligheid. Zo heeft alles met elkaar te maken.

En dan de NC... nou leek het me een leuk idee om eens een DCT motor te onderwerpen aan een oefening als dit, dus viel de keuze hierop. Nou heeft Honda in de jaren dat DCT nu op de markt is een flinke doorontwikkeling gemaakt, maar nog steeds is het eigenlijk een systeem dat puur is gericht op gebruik op de openbare weg. Voor gebruiksgemak, souplesse, zuinigheid zelfs, maar niet voor maximale prestaties. Ook al valt dat stiekem nog best mee: zonder schakelen ben je in één streep vanaf groen licht aan het accelereren tot topsnelheid, dus ach, wie weet. Met de komst van de drievoudige S-modus en de mogelijkheid altijd de computer te overstemmen is er veel mogelijk. Elke tien minuten een nieuwe groep de baan op. Zo krijg je vanzelf heel veel rijtijdToch, supersnel schakelen is het dan ook weer niet, het moet natuurlijk wel comfortabel blijven. Al vraag ik me ergens halverwege stiekem toch af hoeveel overeenkomsten het ‘seamless shift’ van de GP-machines en dit DCT voor de consument met elkaar hebben. Hoe dan ook is het wel effe wennen.

Accelereren niet zozeer, maar wel het finetunen van de schakelmomenten. Alles moet natuurlijk snel en direct, zeker op zo’n kort baantje, maar daar is de automaat niet zo erg op gericht. Dus werkt het veel beter als je goed anticipeert en ruim op tijd met de knop opdracht geeft om terug te schakelen. Dat resulteert in neurotisch tiental keer op de knop drukken voor elke bocht, je kunt het maar beter zeker weten… maar als dat alles is. Voordeel is dan weer wel dat je je voeten kunt laten staan waar ze het beste staan, met name op het korte baantje is dat wel zo prettig. Uiteindelijk stap ik zelf ook nog over op volledig manuele bediening, vooral om te voorkomen dat het systeem opschakelt waar je het niet kunt gebruiken, op plaatsten waar je al bijna weer terug moet schakelen bijvoorbeeld. Dat werkt, maar ik moet wel opletten dat ik daadwerkelijk opschakel, zo automatisch als met de voet gaat het me nog niet af. En opnieuw ruim op tijd, dus het is effe wennen.

Grote baan

Eenmaal op de grote baan gaat het een stuk beter, de motor krijgt veel meer de ruimte om op of neer te schakelen en we maken dan ook daadwerkelijk stappen. Alleen hou je met een NC750 natuurlijk niet zomaar een circuitwaardige Fireblade of CBR600 van de voorrijder bij. Elke keer als we een bochtencombinatie uit komen schieten ze als kogels de bocht uit, waar ik lijdzaam moet wachten. In de bochten lukt het me dan wel beter, De Bult... nog steeds een leuke bocht. Alleen was 'ie vroeger nog wel tien niveautjes leukermaar het blijft een onoverbrugbaar verschil. Dat ik dan alsnog de vierde tijd van de dag scoor ligt dan ook voornamelijk aan het feit dat ik hier al vaker geweest ben, in tegenstelling tot mijn cursusgenoten. Laten we eerlijk blijven.

Ook op de ‘echte grote’ baan wordt niemand aan zijn lot overgelaten. Tijdens de ochtendsessies is iedereen door de instructeurs beoordeeld om voor het middagprogramma opnieuw, in de juiste groep te worden ingedeeld. Kleinere groepen ook, met meer instructeurs en zelfs privé als het nodig mocht zijn. Zodoende kan iedereen op zijn eigen niveau, met zijn eigen snelheid rondrijden, wat een boel frustraties voorkomt. En met oplettende instructeurs is het tegenkomen van een langzamere groep ook niet zo’n probleem, inhalen gebeurt heel ordentelijk en vlot zodat iedereen zo veel mogelijk plezier beleeft.

Uiteindelijk wordt het een uur of vijf voordat we klaar zijn, moe en voldaan van een heel volle dag, en de oorkonde krijgen die we verdiend hebben. Inclusief timesheet met daarop de snelste ronde. Met nul letsel en op één gemist rempuntje en – rechtop gehouden! - grindbakuitstapje na een incidentloze dag kan iedereen tevreden terugkijken op een zeer geslaagde kennismaking. Qua timing kan het nauwelijks beter, want volgende week zien we de Grand Prix coureurs op hetzelfde circuit rondknallen. En dat kijkt toch een stuk beter als je uit ervaring weet hoe de baan loopt.