Verslag Mertens Racing School

Circuittrainingen zijn er in veel, heel veel soorten en maten. Sommige daarvan ken je al, andere misschien nog niet. Nee, ongetwijfeld zelfs. Want net als circuitdagen worden ook trainingen wereldwijd aangeboden op uiteenlopende niveaus. Van beginnerscursussen van een halve dag op een kleine baan tot masterclasses op de meest waanzinnige internationale GP-circuits van een keur van oude helden. Die kunnen dan wel redelijk in de papieren lopen, En dan zijn er nog die in plaats van school gaan spijbelen. Snap jij dat?maar hé, dan heb je ook wat.

Een wat verrassender optie daarin is de Mertens School. Opvallend omdat dit niet plaatsvindt op een internationaal hoogstaand circuit, maar op het bescheiden Mettet. Oprichter Stéphane Mertens is weliswaar voormalig Superbikecoureur, maar het circuit is niet te vergelijken met legendarische plekken als Spa, Nürburgring, Assen, Magny-Cours of noem maar op.Maar dat is volgens Mertens nou juist een pluspunt: de rondetijden liggen gemiddeld tussen één en anderhalve minuut en dat is perfect om iets goed te leren. Absolute snelheid is niet belangrijk, techniek is het toverwoord. En hoe vaker je iets kunt oefenen, hoe beter je het leert. Vandaar Mettet.

Bovendien, zo weten we, is het een heerlijk technisch en uitdagend baantje waar je heus ook wel met een dikke machine op rond kunt komen. Geloof je het niet, dan zijn er genoeg coureurs, Mertens zelf inbegrepen, die het je wel even voordoen.

Dat is niet nodig, we geloven het direct. Ook uit eigen ervaring overigens. En omdat we dit circuit zo leuk vinden en het bovendien op een heel toepasselijke afstand van de thuisbasis ligt komen we er graag. Zoals in dit geval voor het circuitgedeelte van een supernakedtest. De koffers mogen in het paddock blijven, startnummers worden opgeplakt en de vering wordt voor zover mogelijk op de meest sportieve setting gezet. Veel meer is er in dit geval aan voorbereiding niet te doen, met de elektronische vering die beide motoren hebben zijn we beperkt tot de instelmogelijkheden die de computers ons geven. Maar daar gaat dit verhaal niet over. 

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits, Marc Bossiroy Photographe

Meer in de breedte

Tegenwoordig worden trainingen al veel meer in de breedte aangeboden dan enkele jaren terug. Natuurlijk waren er al sinds het begin verschillende groepen in oplopende mate van ervaring, maar inmiddels zijn er circuitdoopcursussen voor diegenen die het écht superspannend vinden,die het niveau dus aanpassen aan het niveau van de cursist en aan de andere kant de trainingen of bijna coachingsessies voor degenen die al lang hun strepen gehaald hebben, maar graag van een professionele observatie Leren van de meester: 1989 vice-wereldkampioen en 1990 24 Heurs Du Mans winnaar Stephane Mertens. gebruik willen maken om te ontdekken waar ze nog milliseconden laten liggen. In die laatste categorie kunnen we ook de tweedaagse ‘stage’ plaatsen die de Mertens School aanbiedt. In brede zin, want ook voor iets mindere circuitgoden als wijzelf is deze stage een goed alternatief, maar qua intensiteit is er voor ieder wel iets bij te leren.

Ja, we zeiden tweedaags. Dat is althans de bedoeling en de prijs is er ook op ingericht. Verwacht dus niet de goedkoopste cursus, maar wel een heel intensieve. Normaal kennen we het wel: je komt in een groepje, de instructeur doet zijn zegje en je bent weg. Dan kom je na de sessie weer bijeen, er wordt gezegd wat er is geobserveerd, wat je kunt veranderen en je hebt nog plenty tijd voor een hapje, drankje en wat geouwehoer. Niet deze keer… het theoriegedeelte is zo intensief dat we keer op keer de complete periode tussen sessies nodig hebben om alleen al de informatie tot ons te nemen, soms zelfs nog zonder persoonlijke adviezen. Hier wordt hard gewerkt.

Dat moet ook wel, want met alleen ‘je kunt hier nog wat zus en daar wat zo’ komen we er niet meer. Hier is begrip nodig. Waaróm doe je dit en niet dat? Waarom is het ene besluit verstandiger dan het ander? Waarom duurt het voor je gevoel te lang voor je een bocht hebt ‘afgerond’ en je weer gas kunt geven? Wat kun je er aan doen? Waarom is houding zo belangrijk en wat kun je dáár nog aan doen? Hoe zit het daar eigenlijk mee? Gewichtsverdeling, tegensturen, kettingeffect, het zijn allemaal zaken die een grote mate van feitelijkheid hebben. Daar kun je dus direct weinig aan dóen, maar wel mee wérken. En dat is nou juist de sleutel tot snellere rondetijden. En indirect minder inspanning, een zekerder gevoel en dus langer en meer plezier. Mocht je niks geven absoluut de allersnelste te willen zijn, dan is het nog steeds leuk als je het wat langer vol zou kunnen houden en minder moe van de motor af stapt.

Om dat allemaal uit te leggen krijgen we Wim van Achter toegewezen. In de eerste plaats omdat hij als voormalig meervoudig Belgisch kampioen weet waar hij over praat, in tweede plaats omdat hij de materie in het Nederlands kan vertellen. Anderen, waaronder Stéphane zelf, ontfermen zich over de Franstaligen. Parttime collega journalist en eveneens instructeur Wim Depraetere heeft het vandaag helemaal voor elkaar met enkele beeldschone studentes in zijn beginnersklasje.

De nulmeting

Na de gebruikelijke plichtplegingen betreden we eerst maar eens het circuit zodat Wim kan zien wat voor vlees hij in de kuip heeft, of oneerbiedig de ‘nulmeting’. Met twee Hollandse apen aan boord zal ook hij het zwaar krijgen vandaag.. alsof het nog niet genoeg is dat die gasten ook nog eens op twee enórme machines komen opdagen, die nauwelijks iets met ‘gewoon’ circuitrijden overeen komen. Mede daarom is het dus fijn om zo’n nulmeting te doen, dan zie je meteen wat nog wel werkt en wat echt niet.Al direct voel ik dat ik vandaag last ga krijgen van m’n krakkemikkige schouders. De brede sturen die beide machines hebben zijn niet bevorderlijk voor een natuurlijke racehouding. Motorrijders en handgebaren. Er valt een boek over te schrijvenMaar we zullen het er mee moeten doen, iets anders hebben we nou eenmaal niet.

Dat is wel zodanig nadelig, dat we sommige tips gewoon niet zo goed kunnen toepassen als anders. Ken je de goedbedoelde adviezen aangaande het nemen van een bocht? Een veelgehoorde is dat je vooral zo veel mogelijk moet proberen je hoofd naar je spiegels te bewegen. En hoe goed dat gemiddeld wel is, uiteindelijk houdt het ergens op: het is een leuke richtlijn, maar niet echt exact. Bovendien heeft een beetje circuitmotor geen spiegels en hoe beter je je best doet, hoe minder je ook nog eens ziet wat er voor je gebeurt. Reden genoeg voor Wim om een alternatief te gebruiken dat mogelijk zelfs beter werkt: “Druk je binnenste elleboog naar beneden. Dan volgt de rest van je lijf vanzelf: kont, hoofd, schouders, handen, knieën, alles. Gewoon denkbeeldig loodrecht omlaag, sowieso is de praktijk anders dan wat je denkt, maar dat is dé manier om zo goed mogelijk op de motor te zitten in de bocht. Probeer het maar”.

Begint het nog redelijk standaard met ‘rijden maar, ik kijk wel’, gaande de dag past Wim meerdere verschillende technieken toe om te observeren en tips te geven. Van plaats wisselen met de  instructeur, van plaats wisselen met de medecursisten en meer. Beginnend met ‘vaste versnelling en verboden te remmen’ om zo meer begrip te krijgen voor het remmend vermogen van de motor en de juiste snelheid om een bocht te kunnen nemen. Bijzonder leerzaam. Nog zoiets: probeer eens met één hand los te rijden enzie wat voor invloed dat heeft op hoe je je lichaam moet bewegen om te compenseren. En terwijl Wim iets probeert duidelijk te maken zijn wij intussen zachtgekooktDeze en allerhande andere oefeningen zorgen dat de tijd voorbij vliégt. Aan de andere kant betekent het ook dat er voorlopig niet sneller gereden wordt dan de eerste sessie, maar dat zal zich later en vooral op dag twee terugbetalen.

En altijd is er tussendoor de vrachtwagenlading aan theorie. Over lijnen. Over het niet rijden van bochten, maar slechts twee rechte stukken aan elkaar rijgen in zo kort mogelijke tijd. Waarom je een bocht laat instuurt: dan maak je het rechte stuk langer. Simpel als je het nu leest, maar ga het straks maar eens in de praktijk brengen. En oh ja, het is niet de bedoeling dat je ineens gevaarlijk gaat rijden of een gat laat vallen… want daar maakt je concurrent direct dankbaar gebruik van. Overigens is het wel een typisch voorbeeld: hoe vaak zie je niet een MotoGP-coureur onder de vleugels van een ander schieten, om er alleen maar bij het uitkomen weer genadeloos terug ingehaald te worden? Precies dat dus. Weten waaróm iets gebeurt is je halve winst, het toepassen is dan eenvoudig.

GoPro

In de middag wordt de GoPro tevoorschijn gehaald voor verdere instructie en het gaat zelfs nog verder. En dan komt het: heb je normaal gesproken na een dag wel genoeg informatie (en in dit geval dus meer dan gemiddeld), nu is het de bedoeling dat je nóg een dag bij de les blijft. Op dag twee worden nog meer trucs uit de kast gehaald. Daarom zijn de groepen ook zo klein; Komt zo'n opstaand randje van het zadel dus toch nog eens van pas!het werkt pas echt met persoonlijke aandacht. Die geeft Wim dan ook, waarmee de andere groepsleden dus eventjes tijd hebben om het geleerde toe te passen. Na enkele sessies is iedereen opnieuw aan de beurt geweest en begint het opnieuw.

“Wist je dat je met je buitenste voet je nog extra vast aan de motor kunt zetten? Sterker, dat is ook helemaal de bedoeling. Sowieso concentreer je je al op de binnenzijde, omdat dat de richting is die je uit gaat. Maar als je met je buitenste voet de hak tegen de voetsteun schuift heb je ook aan die kant nog extra contact en dus grip en dus controle. Nog een leuk feitje: kijk nog eens naar de hak van je laars. Bij veel racelaarzen loopt de rand van de hak schuin. Nooit afgevraagd waarom dat is? Als je je voet goed plaatst, sluit dat precies aan op je voetsteun. Het is dus geen toeval!”

“Het is een fabel te denken dat je van remmen direct naar accelereren kunt. Zelfs de allergrootsten doen dat niet, al hebben zij de kunst aardig geperfectioneerd. Toch is het niet alleen een feit dat het gebeurt, het is ook noodzakelijk. Een bocht bestaat eigenlijk uit vier delen: de remfase, de neutrale fase, de aanzetfase en de acceleratiefase. En daarvan zijn de middelste twee bijna het belangrijkste. Eerlijk waar, dit is het verkenningsrondjeDe neutrale fase is de periode waarin je noch remt, noch gasgeeft. Dat is het hoogtepunt van de bocht, vlak voor of op de apex. Dan heeft de motor de tijd tot rust te komen en zich te zetten, de overgang tussen de geometriewijziging en alle krachten van het remmen naar het sturen en weer uitaccelereren. Direct daarna komt het aanzetten, het moment dat je wel al een beetje gas geeft maar nog niet echt ‘gas geeft’. Als je nog te diep in een bocht ligt om rechtop te zetten en echt te knallen, als je je klaar maakt om precies dat te gaan doen. Dat kleine beetje gas is precies om de motor klaar te zetten, de achterhand van de motor op te laden, de ketting strak, de band te laten bijten. Door het kettingeffect druk je het achterwiel verder omlaag, het asfalt in. Dat genereert grip die je nodig hebt om te kunnen accelereren. Maar die grip kun je dus ook gebruiken om met meer vertrouwen alvast een hogere snelheid te houden. Pas als je weer je volgende rechte stuk hebt bereikt Frontaal oppervlak van een driemaster, maar we komen vooruitgaat de motor rechtop en het gas vol open. Dan moet je dus ook al met je gewicht naar achter zitten, voor de druk op het achterwiel. Heb je dat eenmaal door, dan kun je daar gebruik van maken en als gevolg eerder op het gas”.

Wat is de beste manier van communiceren? Oftewel, hoe weet je als rijder het best wát je wel of niet goed doet en wannéér? Als het je verteld wordt op het moment dat je het doet, op de plek waar je het doet. Dat heeft ook de Mertens School door en dus komen halverwege de gevreesde oortjes weer tevoorschijn en praat Wim je tijdens het rijden bij over je foutjes, verbeterpunten en ook wat je wel correct doet. Één op één instructie versie 2.0, dit was ook voor ons een eye opener. Zo simpel en zo effectief, dat je eigenlijk verbaasd bent waarom dit niet vaker gebeurt. Nou ja, in de praktijk zijn daar genoeg antwoorden op te Sorry jongens, maar die Superduke GT... wat een ding, wat een ding.verzinnen, maar daar gaat het niet om. Opnieuw is het tekenend voor de intensiteit van de begeleiding bij deze tweedaagse stage.

Het komt vaak voor dat de tweede dag minder druk is dan de eerste, maar dat heeft zo zijn redenen. Niet iedereen kan twee dagen achtereen beschikbaar zijn en met de theorie en oefeningen van dag één kom je al heel ver. Dag twee is meer het in de praktijk brengen van het geleerde, als dat er nog in zit. En opnieuw gaat het niet direct om het direct sneller zijn, maar wel om het in je oren knopen van alle informatie en kunnen toepassen in de juiste situatie. Snelheid zit in het begrijpen van de materie. Snap je dat en kun je er mee werken, dan komen die extra seconden ook wel.

Dubbel en dwars

Na twee dagen intensief circuitrijden en les krijgen is het leuk geweest. Waarom hebben we geen chauffeur meegenomen? Dan hadden we tenminste nog op de achterbank kunnen bijkomen, waarschijnlijk slapend tot aan de voordeur. Maar helaas, voor ons staat nog ‘eventjes’ Vermoeiend, maar wel zeer leuk en leerzaam, deze schooleen flinke thuisrit op het programma, dus worden de koffers weer gemonteerd, komt de navigatie weer  tevoorschijn,worden de rijnummers van de koplamp verwijderd en zijn we er klaar voor. Nog maar heel eventjes. Op een snelweg die nog nooit zo saai is geweest. Twee dagen op een circuit met een maximaal stuk rechtuit van 600 meter, dan is zelfs de rit naar het benzinestation al een opgave. Maar het was het dubbel en dwars waard. Tussen ons hebben we al menig circuitdag meegemaakt, maar geen met een opzet als deze. Niet voor beginners, maar juist des te beter naarmate je ervaring groeit en het meer en meer moeite kost die laatste paar tiende secondes te vinden. Volgende keer komen we beter voorbereid, met motoren die er wel honderd procent voor gemaakt zijn. Tot die tijd kunnen we ons zoet houden met al het geleerde.