Massimo Tamburini: Een persoonlijke waardering

Degenen die zijn voorbeeld hebben gevolgd in het vormgeven van de evolutie van tweewielerontwerp - en dat zijn blijven doen sinds hij ons heeft verlaten - figuren als Miguel Angel Galluzzi, Pierre Terblanche, Gerald Kiska en Adrian Morton, maar ook al die anderen van een jongere generatie die in de voetsporen van Tamburini zijn getreden, zijn schatplichtig aan inspiratie. Hij was degene die, door het creëren van iconische producten als de Bimota SB2, Ducati 916 en MV Agusta F4, de maatstaven bepaalde waaraan de latere ontwerpen van anderen moesten worden afgemeten, naast het creëren van modellen waarvan de prestaties volledig voldeden aan de verwachtingen die hun uiterlijk opriep. Massimo Tamburini was, letterlijk, een absoluut genie en ik ben er trots op dat ik kan zeggen dat hij ook mijn vriend was.

Tekst & fotografie: Alan Cathcart

Passie voor motoren

Ik ontmoette Massimo voor het eerst in juni 1981, tijdens mijn eerste bezoek aan de Bimota fabriek in Rimini als onderdeel van een tour langs een dozijn Italiaanse fabrieken en raceteams. Hij was op november 1943 50 km landinwaarts van de badplaats aan de Adriatische kust geboren en had al op jonge leeftijd een passie voor motoren - de behoefte aan mobiliteit in het door oorlog geteisterde land maakte motoren, tot het debuut van de Fiat Nuova 500 in 1955, tot het belangrijkste vervoermiddel in Italië. Massimo hoopte naar de universiteit te kunnen gaan om werktuigbouwkunde te studeren, Tamburini in 1981 met de Bimota KB2maar zijn boerenouders konden dat niet betalen en dus belandde hij op de plaatselijke Technische Hogeschool, waar hij onder andere leerde lassen en de basisbeginselen van het ontwerpen onder de knie kreeg. In 1965 begon hij samen met twee andere jonge inwoners een bedrijf in de productie van leidingen voor de airconditioningsystemen die toen in heel Italië werden geïnstalleerd als onderdeel van de naoorlogse economische boom - een bedrijf met de naam Bimota, om aan te geven dat het was opgericht door de heren BIanchi, MOrri en TAmburini.

Massimo was een grote fan van de 250cc viercilinder GP racers die door Benelli werden gebouwd in Pesaro, slechts 30 km verderop langs de kust, en waar tot 1966 met spectaculaire overgave en zonder veel succes mee werd geracet door voormalig wereldkampioen Tarquinio Provini. Hij droomde ervan om zelf zo'n motorfiets te bouwen, maar Benelli maakte (toen) geen viercilinders om aan klanten te verkopen, dus in plaats daarvan kocht hij in 1970 een verongelukt exemplaar van de enige viercilinder Italiaanse motorfiets die toen werd gemaakt: MV Agusta's lullige 600cc sporttourer met cardanaandrijving. Massimo stripte de motor en bouwde hem om naar 750cc met een grotere set Dell'Orto carburateurs, monteerde zijn eigen kettingaandrijving en bouwde vervolgens een klassiek conventioneel maar goed uitziend frame om het in te monteren, waarbij hij zelf urenlang in een hoekje van de Bimota werkplaats werkte. Uitgerust met toonaangevende Italiaanse hardware uit die tijd, zoals Ceriani-vorken en massieve Fontana trommelremmen, was het de eerste door Tamburini gebouwde motorfiets - het begin van alles.

Aangespoord door de positieve reacties op het verbeterde rijgedrag van de MV - hoewel soms ontmoedigd door het aantal keren dat de politie hem tijdens het rijden staande hield, gewoon om er even naar te kijken! – was Massimo vastbesloten een Honda CB750-racer te bouwen, wat het begin zou worden van een bedrijf dat zulke motorfietsen zou bouwen voor de verkoop aan klanten. Zijn partner Giuseppe Morri, die net zo gek was op motorfietsen, werkte met hem samen om het bedrijf te runnen terwijl Massimo de producten bouwde. In 1973 scheidden de twee zich af van Valerio Bianchi met behoud van de naam Bimota om een nieuwe carrière te beginnen in het bouwen van gespecialiseerde motorframes. De eerste Bimota motorfiets, De allereerste Bimota, de 1993 HB1 racer, aangedreven door het blok van de Honda CB750de CB750-aangedreven HB1 racer, verscheen op de Imola 200 dat jaar bereden door Luigi Anelli, en in het begin richtte het duo zich op het bouwen van goed hanteerbare racechassis voor motoren zo gevarieerd als de viertakt 500 Paton twin (de eerste GP Bimota, geracet door Roberto Gallina in het seizoen 1974), later de V4 Paton tweetakt, de 250 Morbidelli twin waarmee Mario Lega de wereldtitel won in 1977, en vooral de TZ250/350 Yamaha’s.

Toekomstige wereldkampioenen Marco Lucchinelli, Franco Uncini en Mario Lega raceten in de jaren '70 allemaal met Yamaha's met een Bimota-frame, maar niemand zo effectief als Johnny Cecotto, die een door Tamburini ontworpen Bimota-frame gebruikte om in 1975 zijn 350cc wereldtitel voor Yamaha te winnen, en Walter Villa, wiens persoonlijke beslissing om Bimota een chassis te laten bouwen om het eigenzinnige rijgedrag van zijn 250/350cc Harley-Davidson fabrieksracers te verhelpen niet gewaardeerd werd door zijn team, maar uiteindelijk wel in totaal vier wereldtitels opleverde voor de fabriek uit Varese, later Cagiva en tegenwoordig MV Agusta. Maar hoewel Tamburini en Morri de voldoening hadden te weten dat hun Bimota frames deze zes wereldtitels hadden verdiend, was dat niet hetzelfde als het doen onder Bimota's eigen naam. Dus registreerden ze het bedrijf als een fabrikant bij de FIM en werden beloond met Bimota's eerste officiële wereldtitel in 1980, toen de Zuid-Afrikaanse soldaat Jon Ekerold het Kawasaki fabrieksteam versloeg en de 350cc wereldtitel won op zijn goed handelende Yamaha-aangedreven Bimota YB3 met zijn door Tamburini ontworpen chassis.

Handgebouwde Superbikes

Bimota was inmiddels gevestigd in de productie van handgebouwde viercilinder Superbikes voor de straat, aangedreven door 750/1000cc Japanse motoren. Hoewel onvermijdelijk duur, leverden deze een niveau van rijeigenschappen en prestaties die veel beter waren dan die van de originele J-modellen waarvan ze waren afgeleid, omdat de Japanse fabrikanten de zwarte kunst van het frameontwerp nog moesten ontdekken. De eerste Bimota straatmotor was de wegversie van de HB1, maar het was de Suzuki SB2 met GS750 motor die in 1976 debuteerde en van Bimota een echte fabrikant maakte, waarvan 570 exemplaren gebouwd zouden worden in zowel 750cc SB2 als GS1000-gebaseerde SB3 uitvoering, eind 1977 gevolgd door de Kawasaki Z1-aangedreven KB1, en later in 1981 door de GPz550-gebaseerde KB2. Met de SB2 zette Bimota zich als échte motorfabrikant op de kaart. Het prototype werd in 1976 op de Bologna Motor Show getoond. De dubbele uitlaten in het kontje werden bij de productieversie geschrapt De TT Formula racecategorieën voor volledige racechassis uitgerust met aangepaste productiemotoren werden op maat gemaakt voor Bimota, en competitieversies van al hun modellen hadden succes op het circuit, met name de KB2 TT2 waaraan Massimo werkte toen ik hem voor het eerst ontmoette in 1981.

Tegen die tijd had hij een reputatie opgebouwd voor de compromisloze focus op kwaliteit van ontwerp en productie die het kenmerk was van zijn modus operandi gedurende zijn hele carrière, gekoppeld aan originaliteit van ontwerp en een flair voor styling. Zijn handelsmerk uit de jaren ‘70 was een stalen buizenframe waarbij het scharnierpunt van de achterbrug coaxiaal was gemonteerd met het tandwiel van de versnellingsbak. Dit zorgde voor een constante kettingspanning in een tijd waarin de kettingtechnologie moeite had om gelijke tred te houden met het vermogen en vooral het koppel, en voor verbeterde tractie via een lange achterbrug. Massimo pionierde ook met het straatgebruik van monoshock achtervering in 1976 op de HDB1 500cc tweecilinder GP racer, en in 1977 voor het straatmodel op de 750cc SB2 - de HB1 had, net als de MV, dubbele achtershocks - en het prototype van de SB2, getoond op de 1976 Bologna Motor Show, had voor het eerst op een motorfiets dubbele uitlaten die onder het kontje uitkwamen, Na onenigheid met Morri ging Tamburini kortstondig met Roberto Gallina in zee, wat resulteerde in de Suzuki TGA-1, aangedreven door een fabrieks XR45 motor. Het zou de enige motor zijn van het nieuw opgerichte bedrijf TGA hoewel dit voor de productie werd geschrapt. Dit kenmerk werd later echter gekopieerd door Honda bij de productie van de NR750 met ovale zuigers in 1991 en werd natuurlijk nieuw leven ingeblazen door Tamburini zelf in 1993 bij het creëren van de veelgeprezen Ducati 916.

Een persoonlijk meningsverschil tussen Morri en Tamburini over de toekomstige richting van Bimota zorgde ervoor dat het partnerschap in 1983 werd ontbonden, waardoor Massimo kortstondig een band kreeg met Roberto Gallina, de eerste persoon die met een Bimota GP motor racete, wiens Team Gallina daarna twee keer de 500GP wereldtitel had gewonnen in 1981/82 voor Suzuki met Lucchinelli en Uncini.  Dit resulteerde in een nieuw bedrijf gevestigd in een klein pand buiten Rimini genaamd TGA - Tamburini, Gallina & Adanti (een andere ex-Bimota technicus) - wiens enige product de Suzuki TGA-1 was aangedreven door een fabrieks XR45 motor welke verdedigend wereldkampioen Franco Uncini een paar keer reed in 1983. Dit zette motorfiets ontwerp in een nieuwe richting, met zijn aluminium twin-spar frame afgeleid van de Spaans gemaakte Kobas 250 formaat gehuld in een voluptueus bodywork dat volledig geïntegreerd was - er was geen aparte kuip zoals voorheen. Massimo repareerde later de banden met Bimota voldoende om hen te helpen bij het creëren vanTamburini toont Alan Cathcart het prototype van de Ducati Paso 750 in mei 1986. De Paso was het begin van een kwarteeuw lange vruchtbare samenwerking met Claudio Castiglioni de DB1 met Ducati-aandrijving, die in 1985 debuteerde, compleet met een vergelijkbare geïntegreerde styling. Toen Honda in 1986 zijn eerste Supersport-model produceerde, de CB600F Hurricane, was het ontwerp een duidelijke kopie van het TGA-1/DB1-formaat dat sindsdien de styling van sportmotoren heeft beïnvloed.

De verschijning van de TGA-1 ging onmiddellijk vooraf aan de overname van het noodlijdende Ducati-motorfabriek in Bologna - dat in 1983 minder dan 3.000 motorfietsen had geproduceerd - door het florerende Cagiva-concern uit Varese, dat eigendom was van twee rijke wegracetifosi, Gianfranco en Claudio Castiglioni. Omdat ze Massimo's talenten al bewonderden, maakten ze er gebruik van door TGA in 1984 op te kopen en het CRC/Centro Ricerche Cagiva te noemen, de ontwerpstudio van hun nieuwe gezamenlijke bedrijf onder leiding van Tamburini. Kort daarna verhuisde het naar een veel groter nieuw pand net naast de vierbaans Superstrada die van Massimo's huis in Rimini naar de nabijgelegen heuvelrepubliek San Marino leidde. Daar begon hij de vruchtbare samenwerking van een kwart eeuw met Claudio Castiglioni - de jongste van de twee broers, die zich concentreerde op productontwikkeling terwijl de oudere Gianfranco zich richtte op zakelijke aangelegenheden - die zou resulteren in zoveel iconische motorfietsen. De eerste was de Ducati Paso 750 desmo V-twin
In meerdere opzichten was de Cagiva 500cc GP racer revolutionair. En zeer succesvol
sportmotor vernoemd naar een van Massimo's eigen lokale helden, de in Rimini geboren Benelli-ster Renzo Pasolini (die, ironisch genoeg, nooit op een Ducati reed!). Deze debuteerde op de show van Milaan in november 1985 en zette de motorwereld op zijn kop met zijn geïntegreerde carrosserie in TGA-1-stijl die het mechanische pakket omhulde. Hoewel de Weber-carburateur van het autotype die door Massimo Bordi, Ducati's nieuwe hoofdingenieur, op de luchtgekoelde motor was geïnstalleerd niet echt goed werkte, zette de Paso een mijlpaal voor de toekomst. Het team van Tamburini, Castiglioni en Bordi was gearriveerd op het wereldtoneel.

De prestatiebeperkingen van de luchtgekoelde tweekleppers van de Paso leidden ertoe dat de Castiglioni’s Bordi's plannen goedkeurden om een moderne vloeistofgekoelde Ducati Superbike motor met meerdere kleppen en brandstofinspuiting te ontwikkelen, Het prototype Desmoquattro dat in september 1986 in 750cc gedaante debuteerde, leidde tot de 851 die het jaar daarop verscheen, en na verloop van tijd de 888 - allemaal ontworpen door Tamburini, die ook verantwoordelijk was voor de nieuwe, veel effectievere generatie Cagiva 500GP racers die vanaf 1989 verscheen. Hiertoe behoorde de verrukkelijke versie met carbon frame uit 1990 en uiteindelijk de V593 waarmee John Kocinski de derde plaats behaalde in het 500GP wereldkampioenschap van 1993, nadat hij de puntenlijst had aangevoerd in Japan. Maar Massimo's talenten waren niet beperkt Passie voor motorentot high-performance producten, want een van de eerste ontwerpen die Castiglioni hem liet ontwikkelen toen hij aan boord kwam in 1984 was Cagiva's eerste 125cc sportmotor, de Aletta Oro die in 1985 debuteerde en een groot deel van wat toen Italiës grootste marktsegment was veroverde. Het succes leidde in 1988 tot de Freccia 125, duidelijk geïnspireerd door de Paso, die ook de vader was van de door Tamburini ontworpen Morini 350 Dart V-twin, maar de grootste hit kwam met het debuut van de Mito 125 in 1989, een kleinschalige straatreplica van de fabrieks Cagiva 500GP racer, die Massimo natuurlijk ook had ontworpen. Deze tieneridool tweetakt was de droommotor van elk Italiaans kind, en het is een eerbetoon aan zijn tijdloze aantrekkingskracht dat hij 23 jaar in productie bleef totdat de emissies hem uiteindelijk in 2012 de das omdeden - maar niet voordat een zekere Valentino Rossi er zijn eerste titel in wegraces mee had gewonnen, de Italiaanse 125cc Sport Production kroon van 1994!

Tegen die tijd was CRC het mekka geworden voor jonge getalenteerde ontwerpers om onder Massimo te werken aan de constante stroom van nieuwe producten uit CRC's basis in Rimini en het bijgebouw in Varese - mannen als Pierre Terblanche (verantwoordelijk voor de 888 evolutie en Cagiva Canyon/Grand Canyon straat-enduro's), Romano Albesiano (ontwerper van het Cagiva 500GP chassis) en Miguel Angel Galluzzi, de maker van de Ducati Monster. En Ducati had ook het doel van de Castiglioni’s bereikt, namelijk het winnen van het World Superbike kampioenschap in 1990 met de 851 Desmoquattro, met dank aan de Franse coureur Raymond Roche. Het zou de eerste van zeven wereldtitels zijn met Tamburini-Ducati's.

Michelangelo

Maar het beste moest nog komen uit de pen van de 'Michelangelo van de motorfietsen', zoals Massimo inmiddels werd genoemd - of beter gezegd, van het CAD-scherm, want Tamburini was naar verluidt een van de eerste Europese motorfietsontwerpers die gebruik maakte van computerondersteund ontwerp. In 1989 begon hij te werken aan wat de 916 zou worden en toen ik begin 1993 tijdens een van mijn regelmatige bezoeken aan de CRC ontwerpstudio de complete motorfiets voor het eerst zag, herinner ik me dat ik letterlijk sprakeloos was - hij leek totaal niet op iets anders op twee wielen dat ik ooit eerder had gezien, met zijn laaggeplaatste koplampen, enkelzijdige achterbrug, uitlaten in het kontje en in krimpfolie verpakte carrosserie die nauwelijks breder was dan een 125 Mito. Het rijden met het prototype bewees dat de motor net zo goed reed als hij eruit zag en Carl Fogarty's overwinning in de World Superbike-serie van 1994 in het debuutseizoen van de nieuwe motor bevestigde dat - maar pas nadat Massimo de aanvankelijke problemen met het rijgedrag van de motor had opgelost door de achterbrug met 25 mm te verlengen. Dit was nog een bewijs van zijnHét model waarmee Tamburini zich onsterfelijk heeft gemaakt: de Ducati 916 technische vaardigheden, die vaak over het hoofd werden gezien in het kielzog van de lofzang voor zijn styling- en ontwerptalenten - denk aan al die wereldtitels in de GP's die in de jaren 70 werden behaald door motoren waarvan het weerbarstige rijgedrag werd getemd door frames die door Tamburini waren ontworpen? Massimo was zowel een ingenieur als een stylist - dat is misschien de reden waarom hij er steeds meer op aandrong dat mechanische onderdelen zowel mooi als functioneel moesten zijn. Kijk naar elk klein onderdeel van een Tamburini-fiets, van de voetsteunen van de 916 tot de beugel van de stuurdemper van de MV F4, om te zien hoe waar dat is. Massimo's compromisloze vasthoudendheid aan uitmuntendheid betekende dat tijd voor hem van secundair belang was - wat telde was dat het product zo perfect mogelijk moest zijn, een kwestie die cashflowproblemen opleverde voor het Ducati/Cagiva bedrijf. Een voorbeeld hiervan is de 916, die eigenlijk in 1991 had moeten debuteren, maar uiteindelijk twee jaar later verscheen...

Het commerciële succes van de 916, waardoor niet minder dan 72.696 exemplaren in al zijn verschillende evoluties hun weg vonden naar tevreden klanten, was niet voldoende om het ineenstortende Cagiva-imperium van de Castiglioni’s overeind te houden, dat tegen 1996 te kampen kreeg met een cashflowcrisis op andere gebieden die niets te maken hadden met motorfietsen. Dit zorgde ervoor dat Ducati's productielijnen uitgehongerd raakten van onderdelen, ondanks dat klanten in de rij stonden om motoren te kopen die tot wel een jaar te laat werden besteld. Maar toen de Amerikaanse geldschieters TPG Ducati kochten, werden hun verwachtingen dat Massimo deel zou uitmaken van het pakket de bodem ingeslagen. “Claudio CastiglioniToen de Amerikaanse geldschieters TPG Ducati kochten bleef Tamburini Cagiva trouw. Het leidde tot de wederopstanding van MV Agusta heeft me de afgelopen tien jaar de steun en de vrijheid gegeven om motorfietsen te ontwerpen zoals ik vind dat ze moeten worden”, vertelde Massimo me destijds. “Ik ben niet van plan Cagiva te verlaten en ik heb er alle vertrouwen in dat we samen uitstekende nieuwe modellen kunnen blijven produceren. Claudio heeft me al aanwijzingen gegeven voor een nieuw model, een sportmotor met de viercilindermotor die Cagiva samen met Ferrari heeft ontwikkeld. Hij heeft me verteld dat hij iets heel anders wil dan een Japanse viercilinder en dat hij zeker geen kopie wil van de 916 Ducati. Laten we eens kijken wat we kunnen doen!”  

Het resultaat was de MV Agusta F4 750 die met groot enthousiasme werd onthuld op de show van Milaan in 1997, een tijdloos kunstwerk op twee wielen dat er vandaag de dag nog net zo fris en elegant uitziet als toen - maar dat in iets meer dan een jaar tijd was geproduceerd, inclusief een periode in het ziekenhuis, waarbij Massimo tegen de klok werkte in de uitgebreide CRC ontwerpstudio in San Marino zelf, waar hij in 1993 was komen wonen. Dit betekende dat het productieklaar maken het grootste deel van nog eens twee jaar in beslag nam en toen ik werd uitgenodigd om een paar keer met hem mee te rijden op het stuk snelweg in de heuvels achter Rimini dat Massimo altijd gebruikte om zijn verschillende creaties te ontwikkelen, kon ik uit de eerste hand zien hoe hij te werk ging. Hij was zelf geen doorsnee coureur - “Ik wilde zelf gaan racen, totdat ik met mijn nieuwe Honda crashte in Misano en drie ribben brak, waarna ik dacht dat het beter was als ik ze zou ontwerpen en iemand anders ze zou racen! - hij had een favoriete hogesnelheidsbocht in de buurt van Urbino, waar ik hem een keer in de vierde versnelling een aantal keer heen en weer volgde op een prototype MV F4 terwijl hij constant met de ophangingsinstellingen rommelde Op circuit liet hij het testen aan de testrijder-coureurs, maar op straat nam Tamburini het testwerk voor eigen rekeningin een poging precies de juiste mix in te stellen, voordat hij op de apex ging staan om te kijken hoe de motor zich gedroeg met mij aan boord. Telemetrie? “Bij het ontwikkelen van een nieuw model gaat er niets boven persoonlijke feedback en constante aanpassing op basis van je eigen ervaringen”, zei Massimo. “Het fijn afstellen op het circuit kan anders zijn, maar we ontwikkelen hier een wegmotor en het gaat erom hoe de motor zich gedraagt naar het oordeel van de rijder.”

Massimo's bijdrage aan MV's heropleving werd onderstreept door de introductie van het 300-off zogenaamde F4 Tamburini 1000 model in 2005, met voor het eerst op een straatmotor een pneumatisch TSS inlaatsysteem met variabele lengte, voorafgegaan door het debuut van de F4 1000 Mamba op de Intermot 2004. Dit was een ultrabike in een strikt gelimiteerde oplage van 300 stuks, bedacht door Tamburini samen met zijn zoon Andrea, zelf een getalenteerd ontwerper die verantwoordelijk is De TTS variabele inlaatkelkenvoor het creëren van de MV Agusta Special Parts aftermarket catalogus boordevol magnesium en koolstofvezel goodies, ontwikkeld in een aangrenzende unit naast de CRC werkplaats van zijn vader in San Marino.

Het aanzienlijke succes van de F4 en van de Brutale streetfighter die in 2003 volgde, zorgde er echter niet voor dat de Cagiva groep, sindsdien omgedoopt tot MV Agusta, winstgevend bleef. Het bedrijf zat inmiddels diep in de schulden en werd in december 2004 gekocht door de Maleisische autofabrikant Proton - maar precies een jaar later, in de nasleep van een burgeroorlog in de directie, verkocht Proton MV Agusta aan het Italiaanse financieringsbedrijf GEVI voor een symbolische euro, exclusief schuld. Als onderdeel van de herstructurering kreeg Massimo zelf een aandelenbelang van 2% in het opnieuw opgestarte bedrijf, wat betekende dat toen Harley-Davidson MV in augustus 2008 overnam voor 109 miljoen dollar, hij eindelijk de vruchten kon plukken van vier decennia hard werken - en kon overwegen om verder te werken aan het project dat hij toen als onafgemaakte zaak beschouwde,
Nooit in productie genomen: de Husqvarna STR 650, waarvan het CRC prototype in 2006 op de EICMA werd getoond

Ontworpen specifiek voor de EVO-klasse van de MotoGP, de Tamburini T-12 Massimo met het blok van de BMW S 1000 RR. Er zou nooit mee worden geracet 

Ook dit heeft nooit de productie gehaald: het prototype van de MV Agusta F1 eencilinder het Husqvarna STR 650 CRC prototype dat in 2006 op de show in Milaan werd gelanceerd als Massimo's eerste poging tot een offroad-machine, vol innovatie in het combineren van praktische bruikbaarheid op straat met Supermoto-prestaties. Helaas is hij nooit in productie genomen.

Maar nogmaals, Harley dacht misschien dat ze Massimo's vaardigheden wilden blijven gebruiken, maar na vroege ontmoetingen met het management begreep hij dat hij niet langer dezelfde vrijheid zou hebben als voorheen om een project van initiatief tot productie uit te voeren, maar dat er van hem verwacht zou worden dat hij binnen een veel grotere bedrijfsstructuur zou werken door simpelweg prototypes te maken die aan anderen zouden worden doorgegeven voor de uiteindelijke ontwikkeling. Dus ging Massimo aan het einde van dat jaar vrijwillig met pensioen. Hij ondertekende een concurrentiebeding waardoor hij nog drie jaar lang geen nieuwe motorfietsen mocht ontwerpen. “Maar op 1 januari 2012 ben ik weer in de werkplaats om mijn volgende motorfiets te bouwen, na drie jaar waarin ik elk detail in mijn hoofd heb verfijnd!” beloofde hij me. Dat project was de Tamburini T-12 Massimo, een MotoGP-motor die was gebouwd voor de EVO-klasse met het blok van een BMW S 1000 RR en tal van technische innovaties. Want na de trieste dood in 2011 aan longkanker van zijn vriend en beschermheer Claudio Castiglioni - de twee hadden ruzie voordat MV Agusta in 2010 door Castiglioni werd overgenomen van Harley-Davidson, later opgelapt - was het tragisch toeval dat Massimo dezelfde ziekte zou krijgen, en waarschijnlijk ook om dezelfde reden, als verstokte roker voor het grootste deel van zijn leven. Ironisch genoeg overleefde hij een eerdere aanval van prostaatkanker in 1996, waarbij hij in voorbereiding op wat een levensreddende operatie bleek te zijn, zijn hele concept voor de F4 opschreef in een dik notitieboek en aan zijn zoon Andrea gaf met strikte instructies over hoe hij het na zijn dood moest uitvoeren. Gelukkig was dat nooit nodig...

Altijd focus op werk

Massimo Tamburini verscheen zelden in het openbaar, een terughoudendheid die tot beschuldigingen van arrogantie of teruggetrokkenheid leidde. Maar hij was gewoon een heel verlegen persoon, altijd volledig gefocust op zijn werk. Tijd betekende weinig voor hem - ik was na tien uur 's avonds in het CRC en er was daar nog een bijna voltallig team van modelbouwers en ingenieurs voor wie dit duidelijk een regelmatig terugkerend verschijnsel was. Hij was een harde leermeester wiens passie aanstekelijk werkte, Het blijft een supervette fiets, de F4 Mamba. Had ook een supervet prijskaartje destijdsmaar hij gaf het goede voorbeeld en was ongeduldig met iedereen die niet aan de verwachtingen voldeed. Ik heb nooit een van zijn naar verluidt frequente telefoonstunts gezien nadat hij een leverancier niet aan een beloofde leverdatum of kwaliteitsniveau had kunnen laten voldoen, maar ik weet dat CRC manager Paolo Bianchi een bulkvoorraad nieuwe ontvangers bij de hand hield voor de volgende keer dat hij er onvermijdelijk een moest vervangen! Maar bovenal had Massimo een diepgaande visie en een intense aandacht voor details die resulteerden in de meest prachtige motorfietsen, die een levend gedenkteken blijven van de talenten en vaardigheden van de progettista bij uitstek. Massimo Tamburini is er niet meer, maar de motorfietsen die hij in de loop van zijn 40 jaar creativiteit heeft gebouwd, zullen ervoor zorgen dat hij niet wordt vergeten.