Vergelijk: Honda CBR600F vs. Yamaha Diversion F

"Laten we nu eens een motor maken die niet tot het uiterste uitgewrongen hoeft te worden. In ‘real world’ omstandigheden heb je veel meer aan een ‘real world’ motorfiets. Dus sportief kán wel, maar ook met het nodige comfort ‘as het effe ken’. Met voldoende windbescherming uiteraard, en als er dan toch iets omheen moet, trek het dan ook gelijk maar naar beneden door. Da’s makkelijker met schoonmaken. En een goede plek voor de duo. En ook zeker niet te duur. Kijk, dán heb je iets. daar heeft de consument veel meer aan en wij zetten er hoogstwaarschijnlijk meer mee om dan met die extreme dingen. Kijk maar naar de cijfers."

Hoewel we het officieel hebben over de ‘middenklasse’ gaat het weldegelijk om de budgetmodellen die redelijk laag ingeschaald staan. Dat is iets anders dan slecht overigens, maar zet het aanbod op een rij en deze motoren zullen nog met gemak in de goedkopere helft van het aanbod blijven hangen. Dat geldt zowel voor de Honda CBR600F als voor de Yamaha XJ6 Diversion F. En nu verwachten we al reacties die menen dat een CBR toch écht iets anders is dan een Diversion en dat een vergelijk tussen de twee al heel snel heel scheef zou lopen, maar zo enorm ver uiteen lopen ze niet eens. Sterker nog, uiteindelijk scheelt het maar 1000 euro. En hoewel de CBR toch iets chiquer en minder “echt onderaan” lijkt dan de Diversion valt ook dat mee. Toegegeven, de eerste XJ6 was bedoeld als goedkopere optie naast de FZ6, maar we weten allemaal dat deze al heel snel het veld moest ruimen omdat de XJ zó goed in elkaar zat dat deze de FZ uit de vergelijking drukte. Goedkoper hoeft niet altijd slechter te zijn. en ook dat prijsverschil viel overigens best mee. De Diversion is daarbij de aangeklede variant, met een extra F erbij zelfs nog meer. Voor ‘goedkope 600cc met kuip’ kom je hier op uit.

En zo is het precies ook met de CBR. Oke, hij mag dan een andere voorgeschiedenis hebben (en wat voor één), maar met de nieuwe generatie is de CBR gericht op een andere doelgroep. En heel slim heeft ook Honda een bestaand model genomen en deze aangekleed. Wel erg slim aangekleed, maar desalniettemin is de CBR niets meer dan een naked met een volle kuip, precies als de Diversion dat is. Dus gelijk aan die Yamaha is de CBR Honda’s invulling van ‘goedkope 600cc met kuip’. Een teruggetuned R6 blok in de één, een teruggetuned CBR (RR) blok in de ander. Nog vragen?

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

Goed uitgerust

Goed, dat is uit de weg. En wij gelijk ook maar, op naar de Oosterburen. Het moet toch maar weer eens en over het weer hoeven we dit keer niet te klagen. Alhoewel, we zijn motorrijders dus we moeten gewoon iets te zeiken hebben; meerdere malen per dag je vizier ontdoen van vliegenlijkjes is niet grappig. Aan de andere kant weet onze hoofdredacteur te melden dat ‘elke vlieg die je nu doodrijdt er honderd schelen in de zomer’. Dus...Schijnt zo te zijn. Na een blik op de voornamelijk witte kuipdelen van beide motoren stemt me dat iets vrolijker, maar niet bijzonder veel. Het is dat we in deze omgeving zo goed uit de voeten kunnen, maar anders. Neem een beetje ‘gemiddelde’ motorrijder en vraag je niet alleen af wat hij of zij rijdt, maar vooral ook waar en hoe hij (of zij) zijn pretkilometers maakt. Eenmaal in Eifel, Harz, Pyrenneeën, Ballon d’Alsace of waar dan ook maakt het niet uit wat je hebt, maar wat je er mee doet. Het plezier wat je beleeft aan jóuw motor is wat telt, niet hoe hard ie kan of hoeveel gram je hebt bespaard met titanium in plaats van stalen boutjes. Uiteraard is dat wel belangrijk, maar ook dat puur voor jezelf. Het is jouw ding en jij zult er mee rond moeten rijden. Maar bekijken we de zaak nuchter, dan is dat van generlei waarde.



Evengoed is het wel aardig een beetje uit de voeten te kunnen. Voorbeeldje; de Diversion heeft aan de voorzijde een conventionele voorvork met welgeteld nul instelmogelijkheid. De CBR daarentegen is ‘fully loaded’ met upside down én ook nog eens en breed instelbereik van zowel veervoorspanning als ingaande en uitgaande demping. Puntje voor Honda dus, zou je zeggen. Kunnen we twee punten tegen in de stijd gooien. Ten eerste: hoeveel mensen ken jij die tijdens het weekendje weg serieus aan hun vering gaan schroeven? Hoe nodig is dat, met name op het niet-circuithoge tempo onder niet-circuitomstandigheden? LANDSCHAPJE, BOCHTJE, ZONNETJE, CBR OP ÉÉN OOR. IN 25 JAAR IS ER NIETS VERANDERDEn ten tweede: stap op de Yamaha en je hebt een prima voorbeeld van ‘goed is goed’. Kant en klaar, niks meer aan doen. En de hele reis geen probleem gehad hè, zul je net weer zien. Maar oke, toegegeven is een beetje instelbaarheid een meerwaarde en dit is een van de zaken waarin de Honda zich sterk onderscheidt ten opzichte van de Yamaha en tevens is de Yamaha merkbaar lichter afgeveerd, maar dat is tegelijk ook een van de sterkere punten van het ding. Juist vanwege de –zeer uitgekiende- veerkarakteristiek is de Diversion zo kinderlijk eenvoudig te flikflakken dat de Honda er zelfs moeite mee heeft ‘m bij te houden. Goed is goed,niks meer aan doen, als het ware.

CBR600F-XJ6FHet helpt overigens ook wel dat de Yamaha nog is voorzien van een heus stuur waar de CBR, zijn afkomst in ere houdend, is voorzien van een set clipons die boven de kroonplaat uit prijken. Niet zo extreem als een heuse supersport, maar onontkenbaar sportiever dan een ‘toerfiets met kuip’ zoals de Div eens te meer met verve demonstreert. Het punt is; de Diversion heeft een heel belangrijk plus- en tegelijkertijd minpunt: zodra je ‘m ziet weet je wat je er aan hebt. Dat maakt het uiteraard verschrikkelijk saai, maar ook ontzettend betrouwbaar en bovendien kun je er al vanaf het eerste groene stoplicht belachelijk hard mee vegen. Zelfs de CBR vraagt een langere gewenningsperiode, getuige de nog lang aanhoudende opmerkingen van de hoofdredacteur dat de Honda ‘iets’ had met insturen. Daar kan gelukkig een welgeplaatst ‘niet zeiken, gewoon rammen’ tegenovergesteld worden en al snel is het weer pais en vree in het o zo rustieke landschap.

If it ain't broke

Maar om het even iets toe te lichten, wat Ed bedoelde was dat hij meende de CBR meer te moeten overtuigen een bocht in te sturen, waarna deze –eenmaal ingestuurd- vervolgens juist naar binnen viel. Dat lijkt op een niet correcte geometrie of gewoon een niet al te frisse band, maar geen van beide is het geval. Eenmaal zelf op de Honda gezeten is er van dit gedrag namelijk maar weinig terug te vinden en valt er weinig verschil te ontdekken met de CBR ten tijde van de introductie, los van het overduidelijk betere weersbeeld. Om de baas nou gelijk voor leugenaar uit te maken is ook weer zoiets dus dat doen we maar even niet, maar toch.




Feit is wel dat de CBR een beetje on-Honda met overtuiging in een bocht gezet moet worden. In elk geval vergeleken met de Diversion. Maar dat betaalt de CBR dan wel weer terug met een flinke dosis vertrouwen, hoe meer je ‘m laat zien wie de baas is, hoe lekkerder de motor het lijkt te vinden. Kortom, niet al te veel later wordt de CBR ‘dan maar’ schofterig hard een bocht ingejaagd, gewoon omdat dan alles beter is. Of dat ook een steekhoudend argument is in het geval je het uit zou moeten leggen is ons gelukkig onbekend gebleven. Toont wel aan dat de CBR een toontje hoger zingt dan de Yamaha. Maarja… die had van meet af aan al geen enkel probleem…

Zo langzaamaan blijkt wel dat die 1000 euro extra echt wel ergens voor staan. Niet alles valt onder die noemer echter; zowel Honda als Yamaha zijn voorzien van enkele accessoires die het er net nog wat fraaier op maken. Zo zijn beide motoren voorzien van een donker en iets hoger ruitje, wat in beide gevallen zo zijn nut heeft. Het ruitje van je Yahama geeft je daarbij (zoals te verwachten) nog net iets meer bescherming, al wordt dat ook voor een deel nog wel gecompenseerd door je zithouding. In beide gevallen is het dragen van gehoorbescherming (met name op de snelweg) een goed idee, maar op de Honda toch net iets meer. En bevinden we ons dan toch op de snelweg, dan kunnen we gelijk nog het een en ander uit proberen. In acceleratie delft de Diversion net het onderspit, al is dat de eerste tellen nog redelijk minimaal. Eenmaal op weg loopt de CBR evengoed toch uit. Maar, zal de Yamaharijder denken, hoe belangrijk is dat nou eigenlijk? Wil je er snel vandoor, dan is er met dit ding ook nog meer dan genoeg mogelijk. En de winst die je haalt in de stad is op de snelweg zomaar niet teruggehaald.





Bij een deur-tot-deur wedstrijd zal het nog knap spannend worden in elk geval; de Diversion laat zich juist in stadse situaties voorbeeldig leiden en ontpopt zich dan als een ware spitsuurslachter. Volle kuip of niet weet je precies of je ergens tussenpast of niet; de spiegels steken weliswaar wat uit maar dan wel weer zodanig hoog dat je er enkel met Sprinters en Ducato’s last van zou kunnen krijgen en het gebrek aan een uitlaat aan gene zijde houdt weer in dat van alles wat je niet direct kunt zien je derriere het breedste deel is. Voeg daar nog een voorbeeldige zithouding en een zwaartepunt op bekkenhoogte aan toe en het beeld wordt duidelijk. Daar heeft zelfs een CBR niet van terug. Of nou ja, als een jaloers wicht blaast de Honda voorbij als de Bahn eenmaal vrij is om aan te geven dat waar het voor de Diversion net over de 200 kilometer per uur ophoudt, de spieren bij de sportieve F nog maar net aangespannen worden en het voor de roodwitblauwe pas bij 240 matje is. Vul de rest zelf maar in.

Het is met deze twee niet zozeer wat je wel hebt, maar nog veel meer wat je niét hebt. De drang om sneller, lichter en harder te gaan, bijvoorbeeld. Met beide motoren heb je sowieso al gekozen voor de meer aardse variant van euh.. ‘dat wat je kunt doen met 600cc’ (niet dat iemand er ook maar serieus over zou denken óf een R6, óf een Diversion te kopen… bij Honda idem) en dus hoef je ook niet het dunste carbon onderkuipje of het mooiste gefreesde remhendeltje te hebben en daarin is het bij beide motoren gelijk kiezen. Alhoewel je desondankstoch nog wel enige keuze hebt; de CBR is zowaar in de gauwigheid voorzien van een kek titanium Akrapovicdempertje wat ‘m er –toegegeven- toch flink beter doet smoelen. Zou Yamaha iets dergelijksaanbieden ter vervanging van de standaard LPGtank die nu als uitlaat dienst doet,dan hebben ze een toppertje. Niet dat het dempertje van de Div echt stoort, daarvoor zit het te diep weggemoffeld, ter opluchting van elke toeschouwer. Maar stel nou toch dat je ‘daaronder’ toch eens een echt vet dingetje zou monteren… soit, je zult er maar gevoelig voor moeten zijn. Honda heeft ‘m in het zicht, Yamaha sowieso al niet eens. En in dit (buur)land blijft de DB-killer dus ook gewoon zitten waar ie zit. Zo valt het nut van die vette voorvork in de CBR ook een beetje weg. Leuk dat het het doet hoor, maar wat doe je er nou écht mee? Zo licht laten sturen als de Diversion gaat nog een heel knappe uitdaging worden. De CBR gaat verder waar de XJ ophoudt ja, dat wel. Maar of je dat ook moet willen is nog een leuke vraag. Maar laten we het eens over iets anders hebben.

 (On)zinnige zaken

Waar Honda al jaren patent op heeft is een briljant werkend ABS. Uiteraard is dit de fabriek die al minstens even lang zijn best doet op de ontwikkeling ervan, maar behalve de twee topsporters heeft het zo geprezen C-ABS nog steeds de weg niet gevonden naar andere modellen. Desondanks zou je haast zweren van wel, want ook het iets eenvoudiger systeem wat hier op de CBR zit werkt zo zijdezacht en precies dat de Yamaha, ook geen onbekende en al tijden de enige die het mooi afwerkt, erbij afsteekt als eenophaalbrug op een vliegdekschip. Niks mis met het ABS op de Diversion, maar eenmaal de Honda gevoeld ben je heel simpel gezegd uitgeluld. Ook qua vertraging trouwens, al weert de Diversion zich kranig met zijn prima ter zake doende stoppertjes, heeft ook hier de CBR iets serieuzer spul gemonteerd zitten. Dat merk je nou eenmaal.

Het gekke is, ondanks dat de CBR nou eenmaal duidelijk een langere adem heeft, dat je dit maar moeilijk merkt als je met een van beide motoren apart rijdt. Beide machines hebben een dermate nette tuning meegekregen dat de vermogenskromme van onder tot boven vlak en voorspelbaar is. misschien dat de Honda nog net een klein beetje progressiever is, maar dan slechts nipt.

Bij alletwee zal het in de praktijk worst wezen met hoeveel toeren in welke versnelling je net door het uitzicht bent geslingerd. Het is enkel het idee dat je op de Diversion al wat eerder vindt dat het wel genoeg is en je een volgende gang pakt wat het verschil maakt. Het hóeft echter niet, ’t is meer een geval ‘zoveel hoeft ie toch ook niet te gillen, ik zit voor m'n lol op dat ding’. Zit je op de CBR stiekem toch te hopen dat die Akra bij nog 50 toeren meer eindelijk de langverwachte viercilindergil geeft. Nou goed dan, nog eens 50.. en nog eens. Tevergeefs, het gaat ‘m niet worden, maar als je het niet probeert kom je er nooit achter. Herhaaldelijk.

En dan nog dit: het is niet vreemd om –heel erg ‘real world’- met deze ‘real world’ motoren een ‘real world’ weekendje lekker cliché op pad te gaan. In dat geval heb je met de CBR toch een net wat groter probleem op het moment dat je ook je slippers en je toilettas mee zou willen nemen, want nergens aan de achtersteven is ook maar enige vorm van bevestiging voor je bagage te vinden. daar zul je dus goed creatief voor moeten worden en je zult al snel overgeleverd zijn aan spanbandjes om duovoetsteunen of zoiets. Maar denk niet dat het op de Diversion zoveel beter is… zelfs het beugeltje wat op deze motor wel aanwezig is, biedt weinig meer houvast. Dus ook hier zullen de duosteuntjes het moeten ontgelden. Geen probleem natuurlijk, behalve dat deze op beide motoren relatief gezien ver naar voren zitten en je dus alsnog goed na zult moeten denken hoe je voorkomt dat je knutselwerk zich te veel tegen je stuitbeen aanschurkt. Het is ook nooit goed…

Verbruik


 Het lijkt erop dat de meeste fabrikanten zich er nog steeds niet van doordrongen zijn dat in 'the real world' iets simpels als brandstofverbruik wel degelijk een motor op kan breken. Met een gemiddelde waarde van rond de 1 op 17 lijkt het verbruik geeneens verkeerd, maar dat wisten we ook al met een 200 pk sterke S1000RR te realiseren. Eigenlijk zou bij dit soort motorfietsen een verbruik van ruim boven de 1 op 20 eerder regelmaat dan uitzondering moeten zijn.

CBR600F
Hoogst: 1:13,8
Laagst: 1:19,2
Gem.: 1:16,3

Diversion F
Hoogst:1:14,7
Laagst:1:20,7
Gem.:1:17,8

Conclusie

Het mag inmiddels wel duidelijk zijn dat de CBR en Diversion niet echt op hetzelfde treetje staan; aan alles is te merken dat de Yamaha het nog veel meer moet hebben van zijn instap-klasse (jawel) en haast irritante gebruiksgemak dan de Honda. Die daarmee wel een klein primeurtje scoort door nu eens niet uit de bus te komen als ‘de Honda’ van het stel. Of toch? In zijn eigen recht is de CBR natuurlijk een toonbeeld van souplesse, neutraliteit en afwerking, waar nu dus ook de uitrusting nog bij komt en gezien zijn afkomst is dat nog prima gehandhaafd gebleven.

Sterker nog, als de Hornet al goed is voor een gemoedelijk en niet-verrassend ritje, dan is de CBR dat net nog meer, gezien de toevoeging van windbescherming en een nóg mindere wheeliegevoeligheid door de extra kilo’s van de kuip. Maar zet er dan dus vooral geen Diversion bij, die sans rancune laat zien dat het allemaal nóg veel beter, makkelijker en lichter kan. Voor minder geld. Beide motoren zijn hun aanschafprijs meer dan waard, de Yamaha is voor wat je betaalt meer dan af. Maar dat Honda toch nog zoveel meer kan bieden voor “slechts” een meerprijs van 1000 euro... Flikken ze het ‘m dus toch weer.

Diversion F

Gooien en smijten, hufterproof, meer is eigenlijk niet nodig

Zal niet meegroeien, Toch een beetje op budget bespaard als je ziet wat Honda voor klein beetje meer neerzet

Honda CBR600F

Het is een CBR! ABS, complete uitrusting

Hornet... afleesbaarheid display, geen 'opstappen en wegwezen'

Technische gegevens