Test: KTM 2022 RC 390

De 100 kilometer lange rit door het prachtige Oostenrijkse berglandschap bij de fabriek in Mattighofen onthulde een motor die onmiskenbaar een serieuze stap vooruit is ten opzichte van de eerste versie die ik in 2014 reed tijdens de launch in Modena. Ik merkte dat de nieuwe kuip aanzienlijk betere bescherming biedt dan de oude en dat de rijpositie ook totaal anders is. Door de 45% grotere 13,7 liter benzinetank (was 9,5 liter) zit je nu verder naar achteren in de fractioneel (3 mm) langere wielbasis van 1.343 mm. Je kunt echter Neem van mij aan: dit ding zal genoeg eenliter fietsen het leven zuur gaan maken op een bochtige weg of een circuitgemakkelijk de clip-ons verstellen om een comfortabelere zithouding te vinden, bij een zadelhoogte die nu met 824 mm 4 mm hoger is dan het oude model. Al deze kleine aanpassingen hebben ertoe geresulteerd dat er meer ruimte is ontstaan, waardoor ik met m’n 1.80 mtr lengte minder verkrampt zat. Ondanks het hogere zadel had ik meer het gevoel in de motor te zitten, dan erop – wat bij het oude model absoluut het geval was. 

Het geüpdatete motorblok is als semi-dragend onderdeel opgenomen in het compleet nieuwe stalen vakwerkbuisframe, waarvan de twee helften niet meer aan elkaar zijn gelast, met een aangeschroefd subframe en een diecast aluminium achterbrug die via een cantilever WP APEX achtershock wordt afgeveerd die een 10-voudige instelmogelijkheid heeft voor de veervoorspanning, evenals instelbare uitgaande demping. De veerweg is met 150 mm gelijk gebleven, waardoor deze sportfiets ook op slecht wegdek in essentiële markten z’n mannetje zal staan. De shock is een compleet nieuwe unit die deel is van wat Adriaan Sinke karakteriseert als de toegenomen verfijning van de nieuwe RC 390. “Het gaat veel verder dan wat we eerst aanboden, en in ieder geval op de korte termijn zal dit een grote stap verder zijn dan de concurrentie”, zegt hij. “We hebben nu ride-by-wire gasklepbediening en andere elektronica standaard op de fiets, waaronder bochten-ABS, bochten-tractiecontrole LED koplamp, LED knipperlichten en een nieuw fullcolour TFT display met Bluetooth connectiviteit voor het eerst op de RC. Voor wat het rijwielgedeelte betreft zijn er grote updates bij de vering, met een upside down voorvork met bovenliggende cartridges, met instelbare in- en uitgaande demping en een split-piston achtershock,Wel jammer dat het uitlaatsysteem niet meer onder het blok paste, maar KTM heeft de demper gelukkig wel bescheiden weten ten houden wat betekent dat we nu aparte reservoirs hebben voor het stikstofgas en de olie en geen emulsiemix meer als voorheen. We wilden echt een grote stap vooruit zetten met dit nieuwe model – en ik denk dat we daar in zijn geslaagd.”

Het nieuwe frame heeft dezelfde scherpe stuurgeometrie als voorheen. De compleet nieuwe 43 mm APEX upside-down voorvork is door WP in Oostenrijk ontwikkeld, maar in India geproduceerd door de veringpartners Endurance (volledig eigendom van Bajaj) en is onder een hoek van 23,5° gemonteerd in gesmeed aluminium kroonplaten, met een iets kortere naloop van 84 mm (was 88 mm). Deze voorvork is een flinke verbetering ten opzichte van de oude vork die helemaal niet instelbaar was, instelbare wering was voorheen slechts voorbehouden aan de tot 500 units gelimiteerde RC 390R homologatiespecial voor het WK Supersport 300.

Ondanks de kleine cilinderinhoud is de RC 390 een volwassen motorfiets, met een redelijk natuurlijk aanvoelende sportieve zithouding die zelfs voor iemand van 1.80 mtr. comfortabel is Dat is omdat de zithouding in werkelijkheid iets meer rechtop is dan de sportieve styling suggereert, maar het zadel is ruim genoeg om plat op de tank achter het ruitje te kruipen als je dat zou willen. Eenmaal plaatsgenomen is het meteen duidelijk dat dit een motor is die zeer licht stuurt en gemakkelijk te rijden is, en je dus zeer veel vertrouwen geeft. En in tegenstelling tot het vorige model, wiens sportieve zit behoorlijk wat gewicht op je polsen en schouders zette, genoeg om de rit door de stad bij lage snelheid vermoeiend te maken, heeft de nieuwe RC een veel meer uitgebalanceerde en dus comfortabelere zit. 

De trip door de bergen achter de KTM fabriek in Mattighofen liet precies zien waarom bij sportieve eencilinders minder meer betekent. Je hebt geen viercilinder Superbike performance nodig om plezier te hebben wanneer je een mooi stuurweggetje aan het pikken bent. Een eencilinder met een goede man achter het stuur is vaak nog sneller. Het onderschrijft nog eens dat KTM een fiets heeft ontwikkeld
Dit zie je als je op het zadel hebt plaatsgenomen. Voorvork is volledig instelbaar

De zithoogte is 4 mm hoger, het zadel is ruim genoeg om plat achter het ruitje te kunnen kruipen

Dé grote verbetering in twee foto's samengevat: APEX voorvork en APEX achtershock die ondanks alle strenge eisen waar tegenwoordig aan moet worden voldaan het belangrijkste ingrediënt in huis heeft dat ervoor zorgt dat we willen motorrijden: fun.

Want de subtiel grotere 2022 RC 390 heeft absoluut aanwezigheid met lichtvoetigheid gecombineerd – het is geen minimotor, maar een volwassen motorfiets. Het distinctieve, sonore, goed klinkend uitlaatgeluid dat je hoort wanneer je op de startknop hebt gedrukt en het blok tot leven hebt geroepen is van dien aard dat de optionele Akrapovic einddemper geeneens noodzakelijk is. De 373cc eencilinder heeft absoluut een bredere powerband vergeleken met z’n voorganger, hoewel je voor het soepel oppakken bij volgas de toerenteller boven de 3.000 tpm moet houden. In het middengebied is het koppel verbeterd, vanaf 4.500 tpm met een piek bij 7.000 tpm, maar ook daarboven het koppel nog vasthoudend. Dit betekende dat ik de RC niet tot in het vijfcijferige gebied hoefde door te trekken om stevig te accelereren – shortshiften bij 8.500 tpm zette de motor in volgende versnelling weer terug in het vette deel van de koppelkromme. Met wegrijden bij 1.300 tpm stationair hoef je niet de koppeling te misbruiken om goed weg te komen, Prachtig groen heuvellandschap en groene bossen. Maar dat betekent wel dat hier veel regen is gevallenboven de 6.000 tpm krijg je een klein trapje in je rug als de RC wat rapper in toeren begint te klimmen en route naar het instelbare schakellampje in het display dat KTM voor me op 9.500 tpm had gezet, als waarschuwing dat over 1.000 toeren de begrenzer een einde aan de pret zou maken. 

Bij 6.000 tpm heb je 32 Nm koppel tot je beschikking, wat het niet strikt noodzakelijk maakt om continue in de versnellingsbak te trappen om aangename performance tot je beschikking te hebben. De versnellingsbakratio’s zijn haast ideaal gekozen voor het karakter van het motorblok. Hoewel de zesbak niet intensief hoeft te worden gebruikt, heeft deze dezelfde foutloze bediening als alle andere in India geproduceerde KTM modellen, met een lichte, progressieve koppeling die zeer goed te doseren is. Wanneer je echter bij een stoplichtsprint rap van de plek Da's ook een manier om het regenwater van de weg te krijgen, gewoon de bochten verkanten. Zouden ze overal moeten doenwilt komen en optimaal wilt genieten van de launch die de 373cc eencilinder te bieden heeft zal je het blok voor die start wel moeten opwinden.

De nieuwe RC 390 is lichtvoetig, snel sturend – vooral dankzij de enorme verlaging van de massatraagheid door de lichtere wielen – en zo gemakkelijk van het ene op het andere oor te leggen in een opeenvolging aan bochten, dat een rit over de kronkelige heuvelwegen zoals die in het achterland van Mattighofen een zeer vertrouwenwekkende rit wordt. Daar was het waar ik ontdekte dat de nieuwe fiets net zo gemakkelijk stuurt als de oude, maar dan met extra feedback van de voorkant dankzij die verfijnde voorvork. Het scherpe sturen en vertrouwen dat hierdoor ontstaat, samen met de stabiliteit op hoge snelheid, stelt je in staat om het belangrijkste voordeel van een performance eencilinder, bochtensnelheid, ten volle te benutten. Het momentum vasthouden is waar het om draait en de goede grip van de ContiRoad banden geven je het vertrouwen dat ook te doen. Zowel voor als achter voelde de vering best comfortabel voor supersport begrippen en ook het Bybre rempakket was uitstekend – om maximale remkracht te genereren hoef je minder hard in het hendel te knijpen dan z’n voorganger. Het was een verrassing hoe goed de enkele schijf met radiale 4-zuiger remklauw 155 kilo aan motor, plus benzine en 87 kilo aan ondergetekende de RC van 160 km/u en 9.200 tpm tot stilstand wist te krijgen. Snelweg cruisen gaat trouwens de RC 390 ook prima af, bij 135 km/u draait het blok 8.000 tpm – hoewel de honger naar toeren ongenadig is en de RC maar al te graag de schakelindicator wil laten flikkeren, zonder ook maar de geringste tekenen van stress.