Test: Kawasaki Z900 versus Triumph Street Triple S

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger 

Ontbrekende schakel

We hadden er aardig wat tongen mee losgemaakt, met onze middenklasse Naked test eerder dit jaar. Want, waarom hadden we maar drie motoren getest, terwijl het aanbod veel groter was dan de Z900, MT-09 en GSX-S750 waartoe we ons hadden beperkt. Zeker de Triumph Street Triple 765 had niet mogen ontbreken, een motor die zó enorm is vernieuwd ten opzichte van z’n voorganger, de Street Triple 675, dat je eerder zou kunnen spreken van een compleet nieuw model. Heeft ie jarenlang Engels voor geleerd he, die gastEr zat alleen één klein addertje onder het gras.Geheel in Triumph’s trend om modellen in meerdere uitvoeringen uit te brengen was ook de nieuwe Street Triple 765 in drie varianten op de markt gezet: S, R en RS, waarbij de modellen zich onderscheiden door het niveau van elektronica, gebruikte materialen en het topvermogen van de nu 765cc driecilinder, die – zo is inmiddels officieel – in iets opgepepte vorm vanaf 2019 in het Moto2 wereldkampioenschap zal worden gebruikt. Oplopend van 113 pk bij de S tot 123 pk bij de RS, met prijzen variërend van € 10.500 voor de S tot € 13.400 voor de RS (€ 9.390 / € 11.880 BE).

In met name dat laatste zat ‘m precies de kneep. Met prijzen van rond de tienduizend euro van de concurrentie had de Street Triple S perfect in dat gezelschap gepast, maar in Hinckley stond die versie pas als laatste in productie ingepland, na de Street Triple R en Street Triple RS die als eerste leverbaar werd. En om in de zoektocht naar de beste middenklasse Naked een motor mee te nemen die drieduizend euro duurder is dan de rest (meer dan € 4.000 zelfs ten opzichte van de GSX-S750), dat ging ons nét even te ver. Bovendien, tijdens de presentatie van de Street Triple RS onder erbarmelijke omstandigheden op en nabij het circuit van Catalunya had Triumph zelf al gezegd dat juist de S versie als concurrent van motoren als de MT-09 moest worden gezien en werd de Street Triple RS als een model zonder concurrentie gezien.

Dus was het wachten totdat de Street Triple S leverbaar zou zijn, om ‘m te kunnen vergelijken met de winnaar van de vorige test. Bovendien waren we zelf ook heel erg benieuwd naar hoe het instapmodel van de Street Triple 765 familie zou zijn. Ondanks de slechte weersomstandigheden Dat Japans daarentegen wil maar niet vlotten(door het koude weer en het deels nog natte wegdek kwamen de Pirelli Supercorsa banden in de ochtend op straat amper op arbeidstemperatuur, terwijl regen in de middag na een sessie een dikke streep door het circuitdeel trok) hadden we wel een redelijk beeld gekregen van het potentieel van de RS, maar € 13.400 voor een middenklasse naked (slik) was ook aardig aan de prijs en met de RS als dé Naked circuitfiets gepositioneerd was ook bij ons de vraag in hoeverre de ‘low-spec’ S daar op straat voor zou onder doen.

Nu is plannen niet ons sterkste punt geweest en waren we inmiddels al weer druk met andere zaken in de weer, tot het bij toeval op exact het juiste moment bij Triumph’s importeur in Alkmaar ter sprake kwam. “Zeg, wanneer komt nou dat vervolg op die middenklasse Naked test. Jullie zouden toch die Z900 tegenover onze Street Triple S gaan zetten?” De timing had niet beter kunnen zijn, de Street Triple S blijkt nét te zijn gearriveerd en staat in z’n prachtig rode verschijning te glimmen in de werkplaats. “Wat ons betreft kun je ‘m volgende week ophalen, denk je dat je op zo’n korte termijn een Z900 kunt regelen? Niet in de laatste plaats in de wetenschap opnieuw een primeur te hebben gescoord kijken we reikhalzend uit naar dit vergelijk, tot het onstuimige lenteweer weer van zich laat horen. Het extreem warme weer van eind mei heeft plaatsgemaakt voor hevige rukwinden en extreme regenval, precies op het moment dat de twee motoren kunnen worden opgehaald en het wachten is totdat de zon zich weer meldt.

Triple pret

Het moment dat na dagen wisselvallig weer de zon weer doorbreekt maak ik direct van de gelegenheid gebruik de Street Triple 765 S als eerste uit te laten. Zoals gezegd is de S het basismodel van de Street Triple familie. Ten opzichte van de R en RS heeft het TFT-kleurenscherm het veld geruimd voor een opgefriste versie van het oude display wat zeker geen verkeerde keuze is geweest. Sterker, motorrijders genoeg die niets moeten hebben van die nieuwe generatie iPad
Licht aangescherpte neus, licht aangepast display, in de UK houden ze van vaste waarden

Maar als het ook al goed was, waarom zou je het wijzigen?

Nieuwe knopjes! En ze worden elke keer net weer even beter schermpjes en het liefst gewoon een ouderwetse toerenteller in combinatie met een digitaal schermpje willen zien. Nu had Triumph hier de gemakkelijke weg kunnen kiezen door hetzelfde display toe te passen als de vorige Street Triple 675, maar het heeft de Britten wel gesierd om met name de toerenteller op te frissen, waardoor het display weer helemaal bij te tijd is. Nieuw is wel dat in de armatuur links op het stuur een info klop is voorzien waarmee eenvoudig door het display kan worden gescrold. De knopjes op zich zijn ook van een nieuwe generatie zoals ze de laatste jaren ook door Ducati worden toegepast. Mooier én gebruiksvriendelijker.

Het geluid dat de 765cc driecilinder ten gehore brengt zodra de startknop wordt ingedrukt klinkt als vanouds en nog voor de eerste rotonde voelt het alsof je weer bent thuisgekomen na een lange reis. De zithouding voelt alsof je een paar oude comfortabele schoenen hebt aangetrokken, zo heerlijk precies zit alles op de plek waar je het hebben wilt. Het zadel is met 810mm hoogte 15mm lager dan het zadel van de R en RS, maar dat voelt zeker op straat nog helemaal niet zo verkeerd aan. Dit in tegenstelling tot de Z900, die met een hoogte van 795 mm weliswaar lekker toegankelijk is, maar eigenlijk nét een tikkie aan de lage kant is. De afstand naar het stuur is lekker kort en de ruimte voor je benen is zeker niet te krap, waardoor de Street Triple S heerlijk compact aanvoelt. Beetje alsof je op een supersport bent gestapt, maar dan zonder die verkrampte zit en druk op je polsen.

Vanaf de eerste meters die met de Street Triple S worden afgelegd ben ik enorm onder de indruk van dit pakket en denk ik ‘wat een ontzettend gave fiets is dit.’ In tegenstelling tot de RS, wiens stuurgedrag in het koude Barcelona door het nukkige karakter van de Pirelli Supercorsa banden 'Zeg Vincent, wil jij even heen en weer naar de pomp om de Triumph af te tanken?'werd verpest, doet de S nu wél precies wat je van ‘m verwacht en doet dat bovendien op een mooie neutrale manier.Insturen gaat allesbehalve zwaar en met militaire precisie kan de Triple daar in de bocht worden gelegd waar jij wilt hebben dat ‘ie gaat. De koppeling heeft een mooi aangrijppunt en het nieuwe driecilinderblok blinkt uit in souplesse. Zet ‘m in zes en hij pakt bij volgas bijna vanaf stationair mooi op. Enkel het eerste moment bij niet iets meer dan 1.000 toeren geeft het blok een klein hikje, maar vanaf dan loopt het blok in een ruk naar de toerenbegrenzer ergens in het vijfcijferige gebied door.

Het enige dat de feestvreugde weet te temperen is de elektronica en dan met name de tractiecontrole die door de britten wel aan de heel erg veilige kant is afgesteld. De zon staat strak aan de hemel en de thermometer geeft een graadje of 25 aan, dus beter dan dit wordt het niet, en toch grijpt zodra ik in een bocht vol op het gas ga de elektronica in. Op zich is de manier waarop Triumph de tractie controle heeft geregeld is heel erg indrukwekkend, het is alleen zo jammer dat het snel ingrijpt. Veel te snel als je 't mij vraagt. Dankzij ride-by-wire wacht de ECU met het (verder) openen van de gasklep totdat de hellingshoek dusdanig is afgenomen dat het veilig wordt geacht het vermogen naar het achterwiel over te brengen. Het voelt net als bij een IMU-fiets met hellingshoeksensoren, alleen heeft deze Street Triple S (net als de R en RS) geen IMU (Inertial Measurement Unit, een elektronisch kastje dat in vijf dimensies de beweging van de motor monitort) en hellingshoek sensoren. En dat is zonder meer jammer, Onvermoeibaar ineens he, die Burger. Als het hem uitkomtwant niet alleen kun je een spontane wheelie nu wel shaken (wat voor sommigen misschien dan weer als een plus zal worden gezien), zodra je wilt gaan planken mis je simpelweg tractie in de bocht en lever je zienderogen ten opzichte van je vrienden in.

Nu heeft Triumph daar ook over nagedacht en is de tractiecontrole uitschakelbaar, maar het duurde de eerste keer bijna tien minuten voordat dat was gelukt. Eenmaal het trucje door stelde het weliswaar niet veel meer voor, maar een aan/uit knopje aan het stuur (zoals Honda bijvoorbeeld bij de Africa Twin heeft gedaan is veel handiger. Bijkomend voordeel van een schakelaar aan het stuur zou zijn dat je tijdens het rijden zou kunnen switchen. Nu moet je stilstaand met de twee (zeker met handschoenen aan toch wel wat gevoelloze) knopjes op het display aan de slag om via het instellingenmenu de tractie controle uit te schakelen. En zult die handeling elke keer moeten herhalen zodra je de motor van contact hebt gezet. Een USB-stick of iets dergelijks die het mogelijk zou maken de laatst gekozen setting te onthouden (zoals KTM in de beginjaren met de 1190 Adventure heeft gedaan) zou een mooie oplossing zijn geweest, maar helaas heeft men daar bij Triumph niet aan gedacht. Het zou ons echter niet verbazen als binnen no-time een slimmer Triumph dealer daar een oplossing voor heeft bedacht.

Overtreffende trap

Buiten de tractiecontrole die weliswaar heel geavanceerd, maar een beetje aan de vroege kant ingrijpt, is er eigenlijk niets wat op de Street Triple S is aan te merken. Met 113 pk is deze S de minst sterke versie van de Street Triple, maar voelt allesbehalve zwak en is geweldig op koppel te rijden. En gaat er nog steeds als een speer vandoor, honderdvijftig in z’n drie is eerder bereikt dan dat je hottentottententen-tentoonstelling hebt gespeld. Hetzelfde geld voor de vering, die weliswaar alleen
Ook een nieuw neusje en nieuwe tellers, het display is eh.. een kwestie van smaak

Maar ja, als je iets goed in huis hebt...

Niet nieuwe knopjes. Zou best wel wat frivoler mogenachter qua veervoorspanning in te stellen is, maar zo verdomd goed in balans is dat ik geen moment de behoefte heb om aan de knoppen (die er dus niet zijn) te willen draaien. Misschien had de voorvork iets minder slipstick mogen hebben (bij het aanremmen duikt de voorvork ietwat stroperig in en bobbels in het wegdek hadden een tikkie beter mogen worden geabsorbeerd, maar dat valt wat ons betreft nog allemaal binnen de marge dat we ’t graag zou houden als het is.

Na een halve dag intensief sturen overheerst een lyrisch gevoel. Wat een geweldige fiets is dit, tractie controle uit en beter dan dit wordt het niet… totdat ik vervolgens op de Z900 overstap en ontdek dat die eigenlijk alles precies hetzelfde doet, maar dan gemakkelijker. De zithouding is overstappend van de Street Triple in eerste instantie wel vreemd omdat het zadel zoals gezegd net iets aan de lage kant is, maar tien minuten later ben ik al weer helemaal gewend en weet ik niet beter meer. Zit de Street Triple S heel compact, voelt de zit van de Z wat meer gedrongen aan, met name bij je knieën omdat de voetsteunen sportief hoog zijn geplaatst. Trouwens, nu we ’t toch over voetsteunen hebben, in tegenstelling tot de mooi sportieve aluminium exemplaren van de Triple heeft de Z wat minder fraaie exemplaren die van rubber zijn voorzien. Da’s misschien goed voor eventuele trillingen (die d’r trouwens amper zijn), 'Oh trouwens, de Kawa moet ook nog vol'maar minder goed voor een direct contact met de steun. Dacht ik dat het met de Street Triple S al gemakkelijk ging, is de Z900 vanaf de eerste rotonde meteen de overtreffende trap. Alles, maar dan ook écht alles gaat met de Z gemakkelijker af. Alleen al de koppeling lijkt de helft van de veerdruk te hebben van de Triple, zo met een pink als die van de Z zich laat bedienen. Was de driecilinder al een toonbeeld van souplesse, laat de Kawa zien dat het zowaar nóg een stukje fraaier kan. De 948cc viercilinder laat zich in zesde versnelling tot stationair toerental afknijpen, om er vervolgens vol op ’t gas in een ruk zonder zich te verslikken tot aan de toerenbegrenzer toe er vandoor te gaan.

Ook wat sturen betreft is de Z900 de overtreffende trap. De groene duivel stuurt net zo precies en net zo neutraal, maar vraagt minder kracht om op lijn te worden gezet. Vooral bij een opeenvolging van links-rechts combinaties is het verschil enorm en voelt de Z900 eerder als een 300 aan. Nu moeten we daar wel een kanttekening bij plaatsen. Standaard wordt de Z900 met Dunlop D214 banden uitgerust, waar onze Z900 nu van Bridgestone S21 rubber is voorzien. En daar weten we van dat die naast superveel grip ook enorm lichtvoetig aanvoelen. Lichtvoetiger dan de D214 en zeker lichtvoetiger dan de Pirelli Diablo Rossa Corsa banden waarvan lichtvoetigheid zeker niet het sterkste punt is. In tegenstelling tot Triumph heeft Kawasaki geen tractie controle voorzien en dat zou je als een minpunt kunnen zien, maar mij persoonlijk stoorde dat geen enkel moment. Sterker, het vermogen wordt zo mooi afgegeven en de gasrespons is zo zijdezacht dat wielspin niet snel zal uitmonden in een wegbrekend achterwiel.

Net als de Street Triple laat ook de Z900 zich fantastisch mooi op koppel rijden. Met de naald zo ergens in de buurt van het cijfer vijf wordt de Lekdijk in sneltreinvaart afgelegd, zonder het idee te hebben asociaal aan het scheuren te zijn. Zelfs uit de fraai vormgegeven Akrapovic einddemper klinkt een bescheiden brom, die zeker niet luider is dan de standaard uitlaat.
Beide klassiek axiaal, maar qua werking totaal verschillend

Een oetlaatpei, een oetlaatpiep. Moe waar is mien oetlaatpiep?

Een swingarm en een Swingarm, zoek de verschillen

Rubber versus aluminium, wij zouden het wel weten...

Maar dat achterlicht trucje blijft wel echt gaaf Zo rond de 5-6k toeren verandert de brom in een luidere brul, om in de buurt van het vijfcijferige gebied – het moment dat zelfs in derde versnelling het voorwiel spontaan het asfalt verlaat over te gaan in een heerlijke schreeuw die echt verslavend is. Trouwens, ook bij de Street Triple hebben de Britten aan soundengineering gedaan, bovenin klinkt de triple een stuk agressiever dan onderin. Maar toch, die Kawa, net zo mooi op koppel te rijden dus als de Street Triple, maar dan in de wetenschap dat er op elk moment nog een geweldig eindschot beschikbaar is.

Na exact dezelfde route met beide motoren te hebben afgelegd ben ik in de volste veronderstelling mijn oordeel klaar te hebben, tot enkele dagen later we met z’n beiden op stap gaan en met direct overstappen het verschil tussen beide motoren ineens veel minder lijkt. Nog steeds gaat mijn voorkeur naar de Z900 uit die alles veel gemakkelijker doet, maar het verschil met de Street Triple S is veel kleiner dan ik had gedacht. Het punt is, de Street Triple is anders, zeg maar meer supersport, en daardoor iets minder flitsend, maar dat maakt ‘m zeker niet slechter. Sterker, Vincent is juist overtuigd van de kracht van de Triple en wijst de Brit dan ook als winnaar aan. Beter rijwielgedeelte, betere vering, betere remmen, sterker motorblok, zo luidt het oordeel van Mister Burger. Nu ken ik ‘m al een poosje en weet dat zijn voorliefde voor driecilinders zijn beoordelingsvermogen nog weleens wenst te vertroebelen, maar helemaal ongelijk heeft ‘ie niet. In de snelle links/rechts fotobocht blijft de Street Triple met omgooien strak waar de achterkant van de Z ietwat gaat pompen. Daarbij hebben we, wel eerst de tractiecontrole uitgezet, zodat die geen roet in het triplegerecht gooit, anders is dat verschil nog groter. Bovendien is de vering van de Kawa nog instelbaar, maar eerlijk is eerlijk, de Street Triple S gaat net een tikkie strakker door de bocht.

Ook wat remmen betreft heeft Vincent het gelijk aan z’n zij. Dacht ik in eerste instantie nog dat iets meer bite de remmen van de Street Triple S ‘m zeker niet zou misstaan, maar als je van de Z900 afstapt voelen de remmen van de Triumph ineens als vergif. Nu zijn beide motoren voorzien Tja, hoe zeg je 'compleet' in het Japans?van niet al te bijster geavanceerde Nissin axiaal gemonteerde remklauwen, maar de remmen van de Kawa vragen meer handkracht dan eigenlijk wenselijk is. Hard knijpen maakt het allemaal wel goed, maar iets minder hard hoeven te knijpen zou best wel prettig zijn.

Wat vermogen betreft slaat Burger de plank echter finaal mis. In welke versnelling we de acceleratiemetingen ook doen en ongeacht of het vanaf stilstand of een rollende acceleratie is, de Z900 gaat er als een speer van door en geeft de Street Triple S geen schijn van kans. Helemaal vreemd is het echter niet, de Triumph rij je eigenlijk continu rond z'n piek die mooi in het midden zit, terwijl je daar met de Z door z'n almaar oplopende curve nog onder blijft.

Conclusie

In onze zoektocht naar de beste middenklasse Naked hadden we deze ronde de Z900 en de Street Triple 765 S tegenover elkaar gezet. Waar in eerste instantie de Kawasaki de test met afstand leek te gaan winnen, bleek het eindresultaat toch iets gecompliceerder te zijn. Strikt Jolly!genomen doet de Kawasaki op bijna alle fronten alles lichter en gemakkelijker dan de Street Triple en heeft daarnaast als ijzersterke troef het ongekend bruut sterke 948cc viercilinder motorblok (wat ‘m stiekem eigenlijk best wel een duizend maakt, maar dan wel een duizend die als een 600 stuurt), maar daarmee is de Street Triple S zeker nog niet afgeserveerd.

De Street Triple S is met erg geavanceerde elektronica uitgerust met twee rijmodi (niet dat we ook maar één meter de regenmodus hebben gebruikt, maar het zit erop) en uitschakelbare tractie controle, hoewel het wel jammer is dat de tractie controle vroeg ingrijpt en niet met een schakelaar aan het stuur uit te schakelen is, waar de Z900 buiten -uiteraard- ABS elektronische hulpmiddeltjes vreemd is (niet dat we 't ook maar één moment hebben gemist, Arigato!maar toch, het zit er niet op). De tweede troef van de Triple is het erg goede rijwielgedeelte en dito vering, waarvan ‘niet instelbaar’ niet echt als gemis werd gezien en de remmen die veel beter op het sportieve werk lijken te zijn afgestemd.

En dus is het meer de vraag waar je voorkeur naar uit gaat: wil je een supergemakkelijke fiets die motorrijden gemakkelijker dan ooit heeft gemaakt en gezegend is met een beresterk motorblok met verslavend eindschot, dan is de Z900 zeer zeker je ding. Wil je daarentegen een stuurfiets pur sang die misschien iets meer kracht met sturen vergt, maar dat wel met militaire precisie doet en zijn driecilinders helemaal je ding, dan is de Street Triple S een serieus alternatief dat misschien wel meer waarde per euro heeft dan de € 2.900 duurdere Street Triple 765 RS.

Technische gegevens