Test: Honda NC700S

Wie zijne macht over eene onroerende zaak uiterlijk wil vertoonen, moet die 3 dagen bezitten, en er 3 gasten ontvangen, deelt Professor Fockema Andreae in 1887 al mee in zijn werk “Mededeelingen van de Maatschappij der Nederlanden”. En bij verkoop van een goed moet men somtijds de zaak driemaal bieden: eenmaal, andermaal, verkocht. Hij verklaarde hiermee de mythische betekenis van het aantal drie. Maar dat weten we eigenlijk wel. Driemaal is ook scheepsrecht en natuurlijk hebben we nog de drie Stooges, de drie Bee-Gees, The Three Degrees en heilige drie-eenheid, zoals die vanuit het Vaticaan wordt gepromoot. Zo kunnen we nog wel even doorgaan. Drie is dus het aantal waarin goede dingen zich materialiseren. En nu brengt Honda haar “New Concept” ook nog in een derde variant, die met een prijskaartje van €6.499,- wel heel veel waar voor zijn geld biedt. En dat is niet voor niets, want voor zo’n bedrag wordt deze budget-bike wel heel aantrekkelijk voor automobilisten die wel graag tussen de file door zouden willen rijden, maar die geen zin hebben om op een rijdende porta-potti te stappen.

Tekst: Marc Muller
fotografie: Gerhart Rudolf

Zwaartepunt

Speaking of, de NC700D-Integra was de eerste van Honda’s drie-eenheid die werd gelanceerd op basis van het nieuw ontwikkelde platform, bestaande uit een zeer laag geconstrueerd “Diamond”-frame, dat is opgebouwd uit een vakwerkconstructie van stalen buizen. Het motorblok is als dragend deel onder dit frame gemonteerd, waarbij Honda de cilinders onder een hoek van 62 graden naar voren heeft laten hellen. Dat schept veel ruimte achter het blok, waar dan bijvoorbeeld weer bagageruimte van kan worden gemaakt. Belangrijker is dat het gewicht van het blok hierdoor verder naar voren komt, waardoor de gewichtsverdeling gunstig uitpakt. In het geval van de NC-broeders wordt de 215 kilo half om half verdeeld over het de fraaie 17”- wielen, die voor zijn bekleed met een 120/70-17 band en achter met rubbers in 160/60-17.

De gekantelde positie van het blok zorgt ook voor een lage plaatsing van het gewicht van dit blok en daarmee voor een verlaging van het zwaartepunt van het gehele rijwiel. Dat leidt volgens de gangbare theorieën tot meer wendbaarheid. Da’s gemakkelijk te controleren: pak maar eens een flinke hamer, zet die met de steel op tafel en probeer de bovenkant heen en weer te wiegen. Draai de hamer dan om, met de hamerkop op tafel en probeer dan nog eens de steel heen en weer te wiegen. Gaat veel lichter, terwijl de hamer toch nog evenveel weegt…

Lekker wendbaar

Het effect daarvan is goed te merken op de slingerwegen van de Beierse Spessart rond tuf, vlak in de buurt van Honda’s Europese hoofdkwartier in Offenbach. De motor is bijzonder wendbaar en voelt zeer licht. Rijklaar brengt hij 215 kg op de schaal. Dat is niet zwaar, maar ook niet superlicht. Maar je merkt het “omgekeerde hamer” effect. Het gewicht van de NC700S ligt laag zodat je hem met weinig kracht van richting kan laten veranderen. Dat zorgt ervoor dat de NC700S op de weg keert als een boemerang en ook uiterst gemakkelijk door series haarspeldbochten te jagen is. De relatief smalle, 160mm metende achterband
Komt 't bekend voor? Zit anno 2012 op heel veel Honda modellen. Handig, zo'n opbergvak voor de helm

Iemand enig idee waar deze weg naar toe leidt? En waarom staan die borden verkeerd om?

Comfortabel zadel, zonder meer. Duozit is tevens afdekkap om de tankvulling weg te werken. Best slim, behalve wanneer je bagage achterop hebt gebondenzal daarin ook een rol spelen, die rolt natuurlijk ook gemakkelijker op zijn kant dan een brede slof.  En die maat helpt ook bij de wegligging. De NC700S lijkt zich weinig van langsrichels aan te trekken en voelt ook lekker stabiel wanneer je op hoge snelheid door lange, snelle bochten rijdt. Over- of onderstuur manifesteert zich darbij niet en ook de vering lijkt het heel aardig te doen. De NC700S heeft een 41 mm voorvork met 120 mm veerweg en een achterschokdemper die het achterwiel dezelfde afstand laat afleggen. Deze veerelementen voelen op kleine oneffenheden vrij soepel aan, maar de vering bouwt snel veerkracht op: grotere kuilen en bulten in het asfalt worden daardoor soms wel wat hard doorgegeven. Maar liever iets te stijf dan iets te slap. Nu voel je tenminste wat er onder de wielen gebeurt, zonder dat dit afbreuk doet aan het comfort en zonder dat de motor erg duikt bij het remmen. Die remmen zijn trouwens niet heel erg fel, iets waarmee je ook ziet dat Honda op de minder ervaren gebruiker mikt. Aan de voorzijde heeft hij een 320 mm remschijf en een driezuigerremtang, waarvan twee zuigers door de handrem worden bediend. Het voetpedaal zorgt voor oliedruk richting de achterste remklauw, terwijl er via een drukregelaar ook vloeistofdruk op de middelste zuiger van de voorremklauw wordt gezet. Dat kun je ook voelen.De voetrem voelt in eerste instantie ook wat tam, tot je wat harder drukt. Je voelt dat de voorrem dan mIk word duizelig ee gaat doen en dan remt het heel behoorlijk. Combineer je dat met de handrem, dan zijn er aardige vertragingen mogelijk. Wel jammer trouwens dat de remhendels niet instelbaar zijn. Voor mijn kolenschoppen gaat het wel, maar ik kan me voorstellen dat mensen met delicatere handen de hevels wel wat dichter op het stuur zouden willen hebben. En wel weer gaaf dat er voor dit geld gewoon ABS op zit…

Goed ergonomie

De remhendels zijn wellicht het enige puntje van kritiek dat ik op de ergonomie van de NC700S zou kunnen hebben, want verder zijn de ergonomie en het comfort. verrassend goed is voor zo’n goedkope motor. Het zadel is prima, goed gevormd, goed gepolsterd en mooi vlak, zodat je niet naar voren glijdt, zoals dat op de X een beetje het geval is. Net als de NC700X heeft de NC700S overigens een tweedelige buddy, waarvan de passagierskant open kan klappen.
Moet niet gekker worden. Wavedisks op een 'budgetfiets'

blaDaaronder vind je de tankdop aangezien de tank in het kontje is verstopt. Het voordeel van deze constructie is dat er aan de voorzijde ruimte vrijkomt. Die is benut om een enorm bagagevak te maken, waarin zelfs een integraalhelm past. Toch is de buitenkant van die dummytank compact gehouden. De hele motor voelt  lekker compact en lijkt in zijn geheel kleiner dan de X. Dat komt omdat die natuurlijk wat hoger op zijn poten staat en omdat je meer kuipwerk voor je neus hebt, maar ook omdat het stuur iets dichterbij staat.

Toch voelt de NC700S bepaald niet krap. Ik kan mijn benen goed kwijt in uitsparingen tank en de voetsteunen zitten niet te hoog, zodat mijn knieën een ontspannen hoek maken. En ondanks het ontbreken van een voorkuip heb je toch niet het gevoel dat je bovenop het voorwiel zit, zoals bij sommige Italiaanse naakten. Overigens is de NC700S wat dat betreft niet helemaal naakt: een klein, doorzichtig ruitje zorgt dat er net genoeg wind van je bovenlichaam wordt gehouden, zodat je op secundaire wegen in elk geval weinig last van rijwind hebt. Het hoofd zit boven de bescherming en dat heeft het voordeel dat je geen last van turbulentie hebt. Je oordoppen dus uitdoen en luisteren naar het gave V-twin geluid van de lijnmotor.

Contradicto

Die laatste, contradictionele opmerking vergt wellicht enige uitleg. Een normale tweecilinder lijnmotor maakt immers het geluid van iemand die een groen aangelopen salmonellakipje in hoog tempo uit zijn digestieve systeem probeert te blazen. Honda streefde bij het NC-concept naar een geluid dat iets prettiger in het gehoor ligt en haalde daarvoor een typische Honda-truc uit: door de kruktappen 90° van elkaar te verdraaien, gaan de zuigers niet meer samen op en neer, maar lopen ze een kwart slag achter elkaar aan. Dat gebeurt overigens letterlijk, want de krukas wordt als “parallel” krukas gegoten, waarna de kruktappen 90° worden verdraaid als het materiaal nog 900 graden Celsius is.
toegeven, 48 pk is niet iets waar je anno 2012 nog 'Da Bomb' mee zult maken, maar daar staat wél tegenover dat je elke paardenkracht ten volle zult kunnen benutten. Kan die S1000RR rijder niet zeggen

Ja, lach maar. Dat doe ik straks wel als ik jullie voor de zoveelste keer bij de pomp voorbij rijd

Geen State-of-the-Art LED-bling, maar normale knippers en verlichting. Misstaat 'm echter helemaal niet. Het minuscule scherpje bidt voldoende windbescherming bij snelheden waarvoor 'is is bedoeldOm precies te zijn worden ze 93° verdraaid en daarna weer 3° teruggedraaid om de inwendige materiaalspanningen te reduceren. Door deze draai krijgt de ontstekingsvolgorde een interessante wending: de cilinders vonken nu niet elke 360°, maar beurtelings na 270° en 450°, net als bij een V-twin. Daarnaast heeft het gevolgen voor de balans van een motorblok. Bij een echte V-twin staan de bewegingsrichtingen van de zuigers haaks op elkaar, zodat de onbalans die de stampende zuigers veroorzaken volledig door het contragewicht op de krukwang zelf kan worden opgeheven. Die luxe heeft een tweecilinder lijnmotor niet, ook niet als de kruktappen verdraaid zijn. Daarom heeft de NC-motor net als een paralleltwin een balansas nodig, maar dan een waarvan de balansgewichten ook 90° verdraaid zijn.

Hocus Pocus

De krukas met verzette kruktappen was niet de enige truc die Honda uit de goocheldoos haalde. Om het blok compact en zuinig te maken werden er een aantal technieken van de automobielsector tevoorschijn getoverd. Zo is de oliepomp op het uiteinde van de balansas geplaatst, terwijl de waterpomp op het uiteinde van de nokkenas is geplaatst. Dat scheelt ruimte en vermindert aandrijfverliezen, terwijl de waterslangen hierdoor 30% korter zijn dan gebruikelijk. Stalen cilinderbussen ondergingen een verdwijntruc, de zuigers lopen nu direct in de aluminium boring, die is voorzien van een slijtvaste coating. Dat spaart weer millimeters. De zuigerhemden zelf zijn voorzien van een wrijvingsverlagende coating om verliezen te voorkomen. Ben ik nou zo groot, of...?Verliezen worden ook bestreden bij de klepbediening. De vier kleppen van elke cilinder worden bediend via superlichte, gevorkte tuimelaars van aluminium. Deze tuimelaars volgen de enkele, bovenliggende nokkenas via een stalen rol, wat minder wrijvingsverliezen geeft dan een slepend contactvlak.

In de kop zijn de inlaatkanalen samengevoegd naar één instroomopening, zodat de twin het met een enkel gasklephuis af kan. Ook de uitlaatkanalen komen in kop al bij elkaar, zodat ze uitmonden in een enkele uitlaatpijp. Dat maakt het weer mogelijk de katalysator heel kort op de motor te plaatsen. Het voordeel daarvan is dat de katalysator sneller opwarmt en hetere gassen verwerkt, zodat ze effectiever werkt, zelfs met een kleiner katalysatorblok. Hierdoor heeft de Integra-krachtbron ook geen secundair lucht systeem nodig om de gassen na te verbranden.

Superzuinig

Bij het rijden valt op dat het 670cc-blok geen hoogtoerig pk-monster is. En dat heeft een reden. Uit een Honda onderzoek blijkt dat 90% van het gebruik van motorfietsen plaatsvindt bij snelheden onder de 140 km/uur, 80% bij minder dan 6000 tpm. Het heeft dus eigenlijk niet zoveel zin om dan een motor te maken die zijn trekkracht ver boven dat toerental levert. Ten eerste omdat niemand het dan gebruikt, ten tweede omdat zo’n blok moeilijk te berijden is en ten derde omdat zo’n blok onnodig veel brandstof verbruikt. Het verbrandingsproces is immers het meest efficiënt rond het toerental van het maximum koppel.
Op het oog een gewone benzinetank, maar in werkelijkheid een slimme 'kofferbak'. Ziet er in deze kleurstelling nog best kek uit ook
Ook leverbaar met DCT, uiteraard. Kost je 1200 euro extra, maar dan nog is 'ie niet duur. Lang leve modulair bouwen En dus kan dat toerental beter in het toerenbereik liggen dat normale mensen werkelijk gebruiken. Dit inzicht leidde tot een relatief lange boring/slagverhouding van 73 x 80 mm en een nokkenastuning die trekkracht bij lage toerentallen oplevert. Het resultaat hiervan is een blok dat volgens WMTC testen 27,9 km met een liter benzine doet. Da’s niet slecht, terwijl het blok toch niet bepaald sloom is.

Ik weet, 35 kW of 48 pk (waarmee hij geschikt is voor het nieuwe A2-rijbewijs, dat volgend jaar van kracht wordt) klinkt niet erg opwindend, maar vermogen is maar de helft van het verhaal. Belangrijker is hoe dat vermogen eruit komt. De gasreactie is daarbij ook erg aangenaam. Als je het gas ineens opendraait, begint de 670cc-twin direct te trekken, maar bouwt die trekkracht daarbij wel vloeiend op. En daarvan heeft hij toch aardig wat onder de kleppen, want het maximum koppel bedraagt 60 Nm @ 4.750 tpm. En ook daaronder is er meer dan voldoende trekkracht. Je kunt hem in de lagere versnellingen moeiteloos vanaf 1.200 toeren laten wegtrekken, waarna hij bij 2000 tpm lekker vlot begint te trekken en doorgaat tot de toerenbegrenzer inkomt, wat in het begin vrij vaak gebeurt omdat het gewoon klinkt en voelt alsof het blok nog veel verder door zou kunnen gaan. Kijk je op je snelheidsmeter, dan zie je dat je toch bij heel normale snelheden moet schakelen. Dat komt omdat de overbrengingen vrij lang gekozen zijn. Natuurlijk dempt dat het koppel wel enigszins, maar desondanks voelt de NC700S in de lage versnellingen helemaal niet tam. Toegegeven, voor een inhaalspurt moet je terug naar de derde of vierde versnelling, maar dan kun je ook tamelijk vlot voorbij de auto’s branden. Je moet – als je van een sportieve rijstijl houdt - dus wel redelijk veel schakelen met deze NC700S Gelukkig schakelt de bak perfect, terwijl de koppeling lekker licht werkt. En zo niet, dan kun je altijd nog opteren voor een uitvoering met semiautomatische DCT-transmissie. Die versie kost 1200 euro meer.

Conclusie

Het is een slimme stunt van Honda. Door op basis van één platform drie verschillende motoren neer te zetten heeft het merk de kosten kunnen drukken en dat vertaalt zich in de verkoopprijs, onder dat daarvoor concessies zijn gedaan aan zaken als rijgedrag, prestaties en afwerking. Dat maakt vooral de NC700S, als goedkoopste motor van deze serie, tot een zeer interessante optie. Sterker nog, het maakt de NC700S tot een concurrentieloze optie, zeker als je bedenkt dat ABS voor de € 6.499,- tot de standaarduitrusting behoort. En, als filosoferend over dit concept, vraag ik me af of alle goede dingen wel in drieën komen. Want ik kan me voorstellen dat deze basis zich uitstekend leent voor een NC700C Shadow, een NC700GT Deauville of, met enige aanpassing van de tuning, voor een NC700RR Razorblade… Misschien komen alle echt goede dingen wel in zessen…

Lage prijs, wendbaarheid, C-ABS, bagagemogelijkheden, laag brandstofverbruik, comfort

Voor ervaren motorrijders toch wat weinig pit, toegang benzinetank onder zadel - onhandig met bagage achterop, geen instelbaar remhendel

Technische gegevens