Test: Honda CBR600F

Stel, je bent motorfietsfabrikant. Je gaat al een tijdje mee, maakt ook een leuke variatie aan modellen en gaat netjes met de trends mee. Is er vraag naar scherper, lichter, sterker en sneller? Omdat de concurrentie dat ook doet? Dan doen we dat toch? Zie de hele ontwikkeling van de Supersports. De geschiedenis van de CBR 600 is daar een toonbeeld van. Toen in 1987 de allereerste CBR ten tonele verscheen, viel heel de motorwereld steil achterover. Een motor die én bizar veel vermogen levert, én scherp stuurt, én ook nog eens goed genoeg was voor vele kilometers aaneen in relatief comfort, wát een apparaat… Maar de concurrentie zat niet stil en kwam al snel met een antwoord.

In de jaren nadien werd de supersport- wedloop steeds scherper en gooide Honda nog eens olie op het vuur door in 2001 ten tonele te verschijnen met niet één maar twéé variaties: de 600F en de 600 F Sport. Dat bleek later het begin van het einde, het hek was van de dam, de supersports – waar inmiddels serieus mee geracet werd en Team Ten Kate zijn eerste wereldtitels in de zak stak- moesten nog maar eens scherper.

Dus besloot Honda over te gaan op de ontwikkeling van de CBR 600 RR. Wederom scherper en slanker, maar nu inmiddels ook zonder compromis. De titel moest verdedigd worden en dat kon alleen met een racemotor. De toereigenschappen kwamen niet meer aan bod en daarmee was de RR een serieus wapen. Dat was immers ook precies wat de klant wilde, het aloude ‘win on Sunday, sell on Monday’ was nimmer zo’n hot issue. En de 600F werd lijdend voorwerp. Nadat Honda het model nog wel een tweetal jaren in het assortiment hield náást de RR, vielen de verkopen zodanig tegen dat het doek tevens viel. Het jaar 2006 noteerde het einde van een legendarisch model.

Tot nu.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Honda

De legende is terug

Hoewel er uiteraard nog altijd harder geracet wordt dan ooit tevoren, hebben crisis en wetgeving inmiddels voor een kentering gezorgd. De echte keiharde supersport race replica is bij lange na zo populair niet meer en de klad zit er dan ook goed in. Daarnaast heeft het groeiende besef ‘dat je er op straat maar bar weinig aan hebt’ de consument eindelijk de ogen geopendCBR600F Details 21 en verschuift de trend zichtbaar van ‘haren en snaren’ naar segmenten waar je bij lagere snelheden en onder ruimere omstandigheden ook nog veel plezier mee hebt. We komen in het gebied van de supermoto voor de diehards en de nakeds voor de mensen die het toch wat meer allround zoeken.

Een motorfiets vervang je niet zomaar door iets anders, maar uiteindelijk is één zo’n ding in de schuur wel voldoende. Dus die moet dan ook maar goed zijn op meer dan één manier. Het mag dus iets softer. Daar waren we al achter en meerdere merken hebben daar inmiddels op hun eigen wijze op ingespeeld. We zien een ER-6 in twee uitvoeringen, een Bandit met kuip wordt GSX-F (600 of 1200), Yamaha voert drie Diversions en ook nog eens wat FZ-derivaten en ga zo maar door. Ook Honda heeft overigens enkele alternatieven, waaronder de CBF 600. Maar goed, die is, evenals sommige genoemde voorbeelden, niet echt in dezelfde klasse in te delen. Er is nog een gat wat is opengebleven sinds de CBR zo’n vlucht nam richting supersportiviteit. Verplaatsen we ons in de geest van de hoofdverantwoordelijken voor dit project, dan moet een vergadering in vroeg stadium ongeveer als volgt gegaan zijn:

‘Jongens, de RR is uit de gratie. We hebben iets nodig wat betere cijfers maakt.’
‘Zoals?’
‘Minder extreem. Extreem is uit. Behalve dat het goedkoper moet, moet er ook nog mee gereden kunnen worden en dat schijnt in meer en meer landen een knappe uitdaging te worden. Behalve bovendien dat er nog steeds sportief mee gereden moet kunnen worden, mag het ook op half gas nog wel leuk genoeg zijn. En nee, ik weet wat je denkt, de CBF is daar niet goed genoeg voor. Dat verkoop je RR-eigenaars niet. En er moet wel een kuip op natuurlijk. Eentje die nog werkt als je normaal zit ditkeer. Dus, ideeën?’
‘Dus wel een sportieve motor, maar geen racer? Met toermogelijkheden, maar niet te truttig? Het midden tussen de RR en de CBF, beetje een Hornet met een kuip, ongeveer die hoek?’
‘Precies ja. Ga door. En geef dat dan maar eens een naam. Die moet ook de lading dekken en net zoals de motor niet te truttig worden’.
‘Die is er toch al?’
‘Vertel’
‘CBR 600. F’.
En terstond heeft iemand zijn bonus voor 2011 al in de pocket.

Maar dan komt de truc. We weten inmiddels wat het doel is, maar dan komt de vraag hoe dat in te vullen. En laat het CBR600F Details 16antwoord daarop nou in ons aller neus bijten. Terug in de tijd verraste Honda ons ooit met een sportieve naked in een flitsend streeftighterjasje, de Hornet 600. Stuk scherper dan de CBF en dat moest vooral duidelijk blijven, maar wel een naked en dus mocht het ook wel iets minder extreem dan de CBR, waar heel slim het blok van werd geleend. Dit was derhalve licht teruggetuned en kreeg daarvoor in de plaats een iets koppelrijker middengebied en een heel lineaire vermogenscurve. Maar in al die jaren was het wel nog steeds een teruggetuned CBR blok, in 2007 was deze met de komst van de nieuwe Hornet zelfs geleend uit de toen net geïntroduceerde CBR van hetzelfde jaar in plaats van een ‘ouder’ blok te lenen zoals tot dan gebruikelijk. Dit blok bevindt zich heden ten dage nog steeds in de uiterlijk aangepaste Hornet. Dus als je dan een nieuwe ‘toersportieve’ motor maakt en die de naam CBR wilt geven, wat leent zich dan beter dan een in oorsprong uitgeklede…. CBR? De cirkel is rond. 

Vis, vlees of allebei

De vraag ‘hebben we het hier nou over een teruggetrapte CBR-RR of een Hornet-met-kuip’? Kan derhalve met ‘beide’ beantwoord worden. Het grote voordeel aan fabricagezijde is dat de motor met slechts een handvol nieuwe onderdelen kant en klaar staat te glimmen. Het blok bestond vóór de Hornet al, de rest ís Hornet. Zo zijn frame, wielen, vering, uitlaat en geometrie identiek, inclusief de vormgeving, tank, complete achterzijde en het dashboard. Enige wat Honda nog te doen stond was een stel snelle Toch liever die blauwe, toen was het droogpennestreken op papier zetten voor een mooi passende kuip. Zo wil ik ook wel een nieuw model maken! Maar wacht, voordat hier enig negatief commentaar (in de smaak van ‘ja zo kan ik het ook’) op komt: meer was ook echt niet nodig dus waarom zóu je? Weten we overigens ook meteen wat er nog meer speelde in het achterhoofd van de designers bij het herontwerpen van de naked.

Dat hierbij grotendeels dezelfde waardeoordelen gehanteerd kunnen worden ligt dan ook aardig voor de hand en zoals we al vreesden is ook nu de afleesbaarheid van de toerenteller er niet beter op geworden. Ondanks het verplaatsen van lokatie van Rome naar de vlaktes rond Sevilla is met de gehele organistie per ongeluk ook hetzelfde weerbeeld mee ingepakt en werd dus snel duidelijk dat de extra bescherming van de kuip niet afdoende is voor een betere informatievoorziening.

Maar laten we niet al te negatief van wal steken. Wel moeten we onze aandacht vooral richten op de stroomlijn omdat deze dan toch het verschil moet maken. Met het aandeel Hornet uit elke porie knallend is het al geen verrassing dat de CBR qua vormgeving perfect past tussen de overige motoren van de Gevleugelde Japanners, er is op veel plekken wel een overeenkomst met een ander model terug te vinden. Zo zien we op de CBR ook de dubbellaags opbouw weer terug die we van de VFR1200 kennen. Dit om de langskomende lucht precies zo te geleiden als de heren ingenieurs dit het liefst hebben. Of het hier ook aan ligt of niet is onduidelijk, maar resultaat is wel dat je inderdaad prima uit de wind zit en ook bij hoge snelheid niet al te gek achter het ruitje hoeft weg te duiken. Apart genoeg heeft de CBR desondanks toch een redelijk eigen smoelwerk. Waar de 250 en 125 ook een koplamp hebben die sterk op de VFR lijkt en de typische verticale ventilatieopening in de kuip die de
Beetje van dit, beetje van dat

En zo heb je dan ineens iets nieuws dat toch herkenbaar is Fireblade zo kenmerkt (hierover in een ander artikel meer) wijkt de 600 hier juist weer wat meer van af. Al hoorden we in de wandelgangen ook de term ‘Suzuki’ nog wel zachtjes vallen, met name bij de blauwe uitvoering. Wat zal het overigens een luxe geweest moeten zijn; om een keer niet te hoeven vechten om het allerlaatste grammetje of halve millimeter die de ruit hoog of de kuip breed mag zijn. En daar plukken wij als rijder nu de vruchten van.

Met de zitpositie van de Hornet als uitgangspunt en het stuurtje vervangen door een stel boven de kroonplaat geplaatste clipons moet de houding nu volgens Honda precies het midden houden tussen de Hornet en de RR. Persoonlijk lijkt het me om voor de hand liggende redenen dichter tegen de Hornet aan te leunen, maar dit neemt niet weg dat de zithouding wel heel ernstig klopt. Alsof het een oude CBR600F betreft… we weten direct weer waar het allemaal mee begon en waar het idee ‘zitten als een Honda’ vandaan komt. Hadden we van Sevilla per motor terug naar huis gemoeten, dan was dit zonder problemen goed gekomen. En waarschijnlijk nog eens terug om nog wat bagage op te halen ook. Het stuur ligt wel prima in de hand, niks ‘raar’ omdat het verder naar voren staat of iets dergelijks. Breedte is ook prima en dan komt de bonus; de spiegels staan dit keer op de kuip iets verder van je af waar je Zeg nou zelf, welke zou jij het liefst rijden?dus een net iets ander beeld van krijgt dan op het chromen stuurtje van de kale broer. Of dit beter is of niet is zelfs nog lastig, op beide motoren zie je nog een best stuk van je armen, maar het is zonder meer makkelijk beter dan de échte supersports.

Recht zo die gaat 

Dit gezegd hebbende is het wel op zijn zachtst gezegd wat teleurstellend dat dat betere beeld voornamelijk heel, heel erg grijs is. Slechts af en toe krijgen we zicht op een streepje lichtere lucht aan de horizon, wat ons de moed bij het al aanwezige regenwater nog meer in de laarzen doet zakken aangezien we dit uitzicht slechts hebben in de spiegels en die kant per definitie dus niet op rijden. Voor me zie ik nog net het kleine led-achterlichtje van mijn voorganger door de spray van zijn achterwiel heen kieren terwijl we ons gezamenlijk  een weg banen over een stuk weg wat volgens de kaart bijzonder mooi en motorvriendelijk zou moeten zijn. Niet gezien, kan er niet over oordelen. En dat terwijl we juist op deze motor zo weinig aandacht nodig hebben voor het in goede banen leiden van de boel. Evenals een maand geleden staat ook de CBR op Bridgestone’s BT-012 en wederom verrast deze band positief met zijn rijkwaliteiten in de regen. Maar dat wisten we dus eigenlijk al.

Een kleine twintig kilometer verderop besluiten we wel genoeg geleerd te hebben over de rijeigenschappen in derde versnelling en maken via de doorgaande weg rechtsomkeert, in de richting van wat we eerder achter ons konden zien. Wat hebben we dus geleerd? Behalve hoe je een stuwmeer vult ook dat de motor zoals deze er nu bij staat zodanig soepel is dat je dus, als je dat zou willen, aan één versnelling genoeg kunt hebben.Past wel mooi bij m'n pak, dat dan weer wel Dat zou toch bij de liefhebbers van souplesse en toereigenschappen veel punten moeten scoren. Het blok is zó soepel en vlak, dat vanuit zes tweemaal terugschakelen voor een kwieke inhaalactie alleen tot resultaat heeft dat de toerenteller andere waarden aangeeft.

Of nee, dat dénken we als we op het geluid afgaan. Qua versnelling en gasreactie zal er toch nog een tikje extra teruggeschakeld moeten worden om echt potten te breken. Maar echt negatief is dat ook weer niet, het geeft enkel aan dat het bruikbare vermogen écht breed uitgesmeerd is. Echt veel zin heeft uitmelken tot de toerenbegrenzer dan ook niet en dat maakt het ontbreken van de toerenteller weer voor een deel goed. Ook bekruipt ons stiekem het gevoel dat de CBR misschien net een tandje langer gegeard is dan de Hornet, maar zeker weten we dat ook weer niet. Maar toch liever droog als je 't niet erg vindtDaarvoor zouden we ze eens naast elkaar moeten zetten; het kan ook zo zijn dat de toevoeging van de kuip net het verschil in sensatie maakt.

Minstens even sensationeel is de wegligging. Al is hier geen Hollands winterasfalt aanwezig en geven de omstandigheden ons ook net de kans niet dit tot in de puntjes uit te zoeken, hebben we hier ook weinig behoefte aan. Zoals de motor afgesteld staat is deze prima in balans en slikt alles wat we ‘m toch nog geven zonder morren. En dan is er nog ruim voldoende instelbaar, zoals wederom ook bij de Hornet. Deze is in principe als naked al voorzien van sport-toer waardige delen, dus eenmaal met kuip is de CBR daarmee klaar en niet te vergeten geheel up to date. Er zijn CBR’s geweest die het met minder moesten doen. Overigens is dit officieel ook meteen de eerste normale CBR met ABS, het speciale hieperdepiep C-ABS van de Fireblade en RR even niet meegerekend. Hiermee loopt de CBR uiteraard wel gewoon mee met de trend en het zou inmiddels verrassender zijn als het er niet op gezeten had, desalniettemin is het een welkome toevoeging en voor de doelgroep de meest voor de hand liggende. Werkt uiteraard probleemloos, dat kunnen we wel aan Honda overlaten inmiddels. Kost je 600 euro meer dan de standaarduitvoering en scheelt vier kilo. Niet genoeg om over wakker te liggen.

Conclusie

Hoe weinig écht spannend of écht nieuw de CBR ook mag zijn, des te beter treedt de motor in de voetsporen van zijn voorgangers. En voldoet daarmee ook aan de gestelde eisen van het ontwikkelingsteam. Niet voor niets is de naam CBR 600 F weer van stal gehaald, het moest een allround sportmotor worden en dat is het dan ook. Dus geen ultieme kick of bekerwinnende prestaties, maar een veel breder inzetbare machine, precies zoals de bedoeling was en precies datgene wat je verwachten mag. Teleurstellend? Als je een echt nieuw monster had verwacht misschien wel. Als je een CBR F wilt niet. Een Hornet met kuip ja, maar meer was ook echt niet nodig. En waarom zou je ook per se meer willen? Met de nieuwe F heeft Honda een waardig opvolger neergezet, eentje die in 2012 met geheven hoofd zijn 25-jarig jubileum tegemoet kan zien.

Hij is terug! allroundcapaciteiten, opstappen en wegwezen

Dashboard, misschien wil je een tas meenemen

Technische gegevens