Test: Dunlop SportSmart 2 Max

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Dunlop 

Miserabele flamingo's

Dunlop had 't mooi bedacht en goed opgezet. Zo had het moeten zijn

Als je naar Zuid Frankrijk afreist om daar met de nieuwste hypersportband van Dunlop te gaan rijden op hun testcircuit en daarbuiten, verwacht je niet dat je veel gaat kunnen zeggen over de rijeigenschappen onder natte omstandigheden. Dus dan is het helemaal zuur als het zelfs harder regent dan je in eigen land gewend bent. Geen circuitsessie, geen ZX-10R, Panigale 1299, S1000RR of GSX-R, niks meer. Ooit miserabele flamingo’s gezien? Die zien er uit als verkleurde, chagrijnige zwanen, wij kunnen het weten.

Hoe dan ook, het is niet anders en we doen wat we nog kunnen. Dat is een rit in de omgeving op motoren die afwisselend van de ‘oude’ Sportsmart 2 en de nieuwe Sportsmart 2 Max zijn voorzien, voor een direct vergelijk. Dat doen ze dan wel weer oké bij Dunlop. Zoals altijd.

Maar het gaat dus om die band. De Sportsmart 2 Max. Waarom deze naam en geen nieuwe? Omdat het een verbeterde versie is van de Sportsmart 2 en we het dus ook zo moeten zien. Maar aan de andere kant: hij is wel flink verbeterd met verzamelde data en techniek uit de endurance, ervaring uit Moto2 en Moto3 en zelfs hun eigen, vorig jaar gepresenteerde, Roadsmart 3. Mogguh.

Maar zo zag het er op onze testdag uit

Dus wel iets om op te letten als je voor je volgende nieuwe setje naar de dealer gaat. Het best is de band te herkennen aan de nieuwe naam op de zijkant, maar het profiel is ook net een klein beetje aangepast en heeft minder groeven dan de oude. Maar als je beter kijkt zou je ook de nieuwe vorm van de voorband kunnen herkennen, vooral aan de zijkanten heeft Dunlop namelijk weer de richels tussen loopvlak en zijkanten teruggebracht. Deze waren bij de oude Sportsmart2 nauwelijks aanwezig (en de band zag er dus erg rond uit in dwarsdoorsnede), maar dat gaf onder een hoek, rijdend op de rand, niet het gevoel wat veel motorrijders graag willen. Nogmaals, dit was dus het ideeHet gaf namelijk nauwelijks een grens aan, waardoor je wel eindeloze hellingshoeken zou kunnen halen, maar je nooit een idee krijgt hoe ver je nu gaat. Met de nieuwe en het nieuwe randje krijg je meer tegendruk, wat zich vertaalt in feedback. Qua hellingshoek kun je nog altijd maximaal gaan, maar je voelt nu een stuk beter wat er onder je gebeurt.

Voor de echte innovatie moeten we sowieso bij de voorkant zijn. De achterband, als we dan toch bezig zijn, is een stuk minder aangepast, wat ook de reden is achter het hele namenverhaal van het begin. Wat is er dan wel veranderd: de achterband heeft nu een multicompound opbouw, met een hardere compound in het midden voor een langere levensduur en zachtere aan beide zijden. Die is zelfs iets zachter dan de oude Sportsmart2, waardoor er op gripniveau toch ook iets is verbeterd. En oh ja, het vorige keer zo superbijzondere Jointless Tread was dus niet meer En dit was onze werkelijkheid. Met dank aan een Franse collega, die nog wel wat extra meters wilde maken voor de lens van de fotograaf, terwijl ik op 't toilet m'n onderbroek aan de handenblazer aan 't drogen bennodig en vinden we dus niet meer terug. De techniek is er nog wel, maar wordt bewaard voor een volgende knoop.

Maar de vóórkant, poehee. De nieuwe vorm hadden we al genoemd, maar van binnen gaat het nog even flink door. Zoals altijd heeft het een met het ander te maken, dus als je een paar dingen aanpast kan dat verstrekkende gevolgen hebben. De bekende Jointless Belt, oftewel de nulgradengordel die niet als grote lap is verwerkt maar opgesponnen uit één lange draad, is voortaan van Rayon, een aramidesoort die zowel supersterk als licht is. Geen staal meer, dus dat heeft nogal een effect. Daarnaast is er een nieuwe mix van rubber en silica, waardoor de bedrijfstemperatuur ook een stuk beter is. Anders gezegd: de band kan al bij een veel lagere temperatuur z’n werk doen, iets wat Dunlop een kortere opwarmtijd noemt. Komt wel redelijk overeen. Door de mindere vervorming gaat de slijtage omlaag met ongeveer 25 procent, zo beweert Dunlop. Door de Rayon spiraalgordel vervormt de band ook minder, wat dan ook weer invloed heeft op het stuurgedrag: de motor stuurt lichter en sneller in. Dan is dus ook te verklaren dat dit in combinatie met het oude profiel misschien wat teveel van het goede zou zijn en dus is dat feedbackrandje helemaal zo’n slecht idee niet.

Dit stond dus allemaal op ons te wachten

Regenrijden

Zitten we nog maar met één ander probleem: hoe ga je dat uitproberen? Zoals we al van eerdere Dunlop introducties kennen, is er gezorgd voor een keur aan motoren, afwisselend uitgerust met de oude band en de nieuwe band, zodat je op exact hetzelfde model kunt voelen wat het verschil is. Helemaal perfect, behalve dat de weergoden ons echt slecht gezind zijn. Daarnaast is het de bedoeling dat we niet alleen de sprotprestaties, maar ook het algemene weggedrag  Je dirai encore une fois oui à mes collègues. Stupide moi beoordelen. Het is immers een sportieve straatband, geen circuitband.En dus staat er een tourritje op het programma in de heuvels rond Montpellier. Over Franse wegen helaas en die kunnen nogal afwisselend zijn. Waarvan ook akte. Maar goed, de omstandigheden zijn voor elke band gelijk, dus staan de voorrijders vol goede moed in de startblokken.

Omdat ik echt een schijthekel heb aan regenrijden zoek ik een motor die ik een beetje goed kan inschatten en kom terecht bij een Kawasaki Z1000R. Nou is die R in dit geval bijzaak, maar de Z1000 ken ik, óók in de regen. Poeslief ding. En krachtig genoeg zodat ik ‘m mooi in een hoge versnelling kan zetten en gewoon kan laten rollen terwijl ik probeer de nieuwe Sportsmart2 Max af te tasten. Dat blijkt wel een redelijk goed besluit te zijn, de motor doet z’n werk perfect en verrast geen seconde. De banden daarentegen voelen me erg lichtvoetig aan en dat brengt me toch een beetje uit m’n comfort.

Als ik daarna - dat was immers het plan - overstap op een Z1000 met de oude banden, voelt het toch vertrouwder aan. Gek, zou je denken, maar daar zit wel een verklaring in. Ik miste namelijk het gevoel dat de oude band wel gaf, de nieuwe stuurt gewoon lichter en makkelijker (die claim kan dus wel kloppen) en vergt minder rijdersinput. Dat voelt niet lekker als je op eieren rijdt, de oude vraagt wel wat meer werk maar dat is bekend en dus vertrouwd. De randen halen we onder deze omstandigheden nog lange niet, dus van de extra feedback onder hellingshoek kunnen we geen hulp verwachten.

Vervolgens overstappen op een Z900 om hetzelfde nog eens te doen, maar dan andersom (dus eerst de oude en pas daarna de nieuwe) is de schok nog ietsje groter als ik merk dat deze motor ruimer zit, nog beter stuurt en zich ook als een mak lammetje gedwee en zonder vreemde verrassingen laat bedienen. Met het nieuwe middengebied kan ik ook deze motor een versnelling hoger rijden dan ik anders zou doen en maak daar dan ook dankbaar gebruik van.
Door aanpassing van het doorsnede profiel moet de feedback zijn verbeterd. De nulgradengordel is nu van armide gemaakt 

uiteraard: dual compound. Dankzij een nieuwe mix van rubber en silica kan ie bij lagere temperaturen z'n werk al doenMaar het verschil tussen deze twee motoren is duidelijk groter dan het verschil in banden… onder deze omstandigheden. En aan de andere kant: Dunlop zegt zelf al dat beide dezelfde naam hebben, dus lijken ze nog wel een groot deel op elkaar. Logisch.

Eenmaal bekomen van de cultuurschok stap ik weer over op de kopie-Z900 met nu de nieuwe Max band en merk dat het verschil ook andersom voelbaar is. Alleen ben ik intussen zo miserabel koud en nat dat het me nauwelijks nog een biet kan schelen. Als dan ook de voorrijder elke snelwegoprit richting ‘rechtstreeks terug’ negeert en stug de route aanhoudt, kan het me allemaal gestolen worden, ik wil gewoon weer droog en warm, dus tegen de tijd dat we uiteindelijk weer retour komen bij het testcomplex van Dunlop komt inmiddels de stoom uit mijn oren. Evengoed is er niks aan te doen, dit is een duidelijk gevalletje overmacht. De bevindingen zijn wel duidelijk, maar zeggen dus eigenlijk alleen maar iets over de rijeigenschappen onder natte omstandigheden. En dan te bedenken dat er vooraf nog verteld werd dat de ‘wet handling track’ buiten gebruik is wegens het aanbrengen van een nieuwe asfaltlaag. Hoezo ironie?

Slotsom

Enfin, over die band dus. Ik ben er van overtuigd dat het opnieuw een betere band is dan z’n voorganger, er zit ook weer ruim voldoende theorie achter om dat te onderbouwen plús de ervaringen voor zover die te merken zijn, zijn positief. Maar om het echt heel zeker te weten zullen we het nog eens een keer over moeten doen,hopelijk binnen afzienbare tijd. Dat zal echter voor eigen organisatie zijn, dus wanneer dat uitkomt… geen idee.

De vorige Sportsmart2 was al heel goed, ook bij sportief gebruik inclusief een uitje op het circuit. Niet voor niks stond er een aantal superbikes tevergeefs te wachten in de stalling. Voor dagelijks gebruik zal de Sportsmart2Max dan ook gericht zijn voor precies dat: sportief gebruik en af en toe een sneller uitstapje. En daar zal ‘ie dus nog beter voor zijn dan z’n voorganger. Meer kunnen we er deze keer niet van maken.