Test: Ducati Desert Sled

Tekst: Thierry Sarasyn
Fotografie: Milagro

Sneeuw in de woestijn

Of misschien niet. Normaal gesproken regent het nauwelijks in Zuid-Spanje en zijn de dagen waarin het kwik niet boven de 5 graden uitstijgt te tellen op de vingers van één hand. Zelfs een hand van iemand uit de houtzagerij. Toch mochten we de twijfelachtige eer proeven om zelfs door de sneeuw te rijden met Ducati’s nieuwste. Goed dat Alpinestars ons wat nieuw thermisch ondergoed gestuurd had, want het was ongewoon koud. En ook het decor was vrij uitzonderlijk. De Spaanse zon is weer eens ver te zoekenNiet alleen om dat we een woestijngebied doorkruisten, maar vooral ook omdat de start van de test plaatsvond in een heus western dorp. Eentje waar ze destijds zelfs The Good, The Bad and the Ugly opgenomen hebben. En dat ook nog dienst doet in tientallen andere westerns. Een persvoorstelling in een saloon, het is eens iets anders.

Maar terug naar de Ducati Desert Sled dus en vooral naar de verschillen met de reeds bestaande modellen. Je zou denken dat Ducati er nu met zeven verschillende exemplaren wel genoeg versies van heeft, maar nee dus. En eerlijk gezegd, hebben ze gelijk deze woestijnrakker te lanceren. Volgens onze bescheiden mening benadert dit model zelfs het dichtst het originele idee van de Scrambler. Toen men in de jaren zeventig de motoren in de VS ging ombouwen om ermee door de woestijn te kunnen stuiven, was het scramblen of mengen van stijlen de basis van het concept.

En dat vinden we hier terug. Ducati gebruikt nog steeds het 803 cc blok dat 75 pk levert en paste zijn Scrambler op een paar essentiële punten aan om tot een nieuwe motor te komen. Eigenlijk zijn enkel het blok en tank identiek aan die op andere modellen. Het frame is hier verstevigd, de alu-swingarm is langer, het voorwiel is 19 inch, het zadel is hoger, de uitlaat verschilt, het voorspatbord is nieuw, er zit een ander stuur op en zelfs het gashendel is anders. Leuk, stukkie off road erbij doen. Gelukkig hoef ik 'm niet te wassen vanavondOf tenminste: het binnenwerk. Door een ander hevelsysteem, wordt de gasklep achter de airbox minder ver geopend bij het eerste stuk van de gasuitslag.

Dat wil zeggen dat de Desert Sled braver (of minder agressief, ’t is maar hoe je het bekijkt) reageert op het eerste stuk van de gasbeweging. Ducati zegt dat dit is omdat de motor ook veel off road aankan en dat daar een rustiger reactie nuttig is. Wij denken dat het ook wel wat met de Euro4 normen te maken heeft. Het blok is in elk geval rustiger in zijn reactie op het eerste deel van de gasbeweging, maar komt nog altijd uit op 75 pk. Er zullen voor- en tegenstanders zijn van de nieuwe, mildere karakter. De tegenstanders kunnen zich troosten met de gedachte dat het monteren van een andere gashendel met de standaardhevel, dit verschil met de gekende modellen, elimineert. Sommige dingen kunnen simpel zijn…

Wat moet je nu met zo’n Desert Sled aanvangen bij ons. Wel heel eenvoudig: dit is de geknipte motor om in je motorjeans op te springen en er vervolgens… gelijk wat mee te gaan doen. Hij kan veel meer dan de standaard scramblers, dus je mogelijkheden liggen nog meer open. Wil je er een stukje off road mee gaan rijden? Perfect mogelijk. Meer zelfs, het rijwielgedeelte is bijzonder goed berekend op dit soort werk. Lange veerwegen, zeer veelzijdige Pirelli Scorpion Rally banden - die speciaal voor deze motor ontworpen werden - en een zit- en sta-houding die perfecte controle biedt, zorgen ervoor dat je vlotjes over off road wegen raast. De aanhoudende regen had het off road gedeelte van de test niet bepaald gemakkelijker gemaakt, maar toch reden we er met de Desert Sled over aan een tempo dat je wellicht ook met een gewone endpromotor zou aanhouden. Soepel blok, voldoende grip, goede verwerking en een gemakkelijk te controleren motor; meer moet dat niet zijn om zorgeloos door een woestijn of Vlaamse akker te stuiven.

Op de weg is de Desert Sled foutstanding. Tenminste: als je van het nieuwe bravere motorkarakter houdt. Op sommige stukken hadden we graag gevoeld dat het blok een beetje meer bijt, anderzijds waren we op de natte en gladde wegen ook wel een beetje blij dat het vermogen er niet al te brutaal op komt. Wegens geen tractiecontrole op deze jongen. Dat is maar goed ook bij off road gebruik. Op de openbare weg legden we het ABS aan; off road schakelden we ook dat uit. Er moet af en toe wat gegleden en gespind worden, toch? Bij off road gebruik mag je om je initiële gasrespons te verbeteren nu en dan eens een rukje aan de koppeling geven. Omdat de motor een o zo lineair karakter heeft, breekt het achterwiel nooit echt ver weg en als het al een stap opzij zet, kun je het gemakkelijk controleren. De voorkant is verrassend stabiel en dat mag mee op rekening van de bijzonder brede velg en de bijhorende brede band geschreven worden. Waar beter om de Desert Sled te presenteren als in de emm... woestijnGek genoeg heeft dit geen voelbare invloed op de stuureigenschappen in het algemeen en het insturen op de openbare weg in het bijzonder.

Terug naar de weg dus en ook hier viel het op hoe gemakkelijk de Sled zich laat controleren en hoe leuk het stuurgedrag is. Het hoge en brede off road stuur, laat je ook op de openbare weg een zekere speelsheid toe. In die mate zelfs dat we verwachten dat er hier of daar wel een onverlaat zal zijn die er Supermoto banden op monteert. De Duc kan dit soort werk best aan. Maar het is een beetje een verkrachting van het concept. Want hier draait het eigenlijk alles om zorgeloos rijden en te doen waar je zin in hebt. Vertrekken en zien waar je dag je brengt. En als dat niet betekent dat je in een lus terug naar huis gereden bent, kun je met ding gerust ook veel langer op pad gaan. Mits de juiste uitrusting, kun je er zelf meer reizen.
Het is niet de hoofdbedoeling, maar het kan wel. Ducati heeft een boel accessoires voor deze motor en daar zitten ook reistassen bij. Maar ook andere voetsteunen en die konden we tijdens het off road werk wel op prijs stellen. Een beetje extra grip in de modder is altijd welkom.

Al hadden we nooit echt de indruk dat het moeilijk werd; ook niet in zwaar zand of op glibberige stukken. Pirelli mag daarvoor een pluim op zijn hoed steken, maar ook Ducati. Want ze zijn er nog maar eens in geslaagd een Scrambler te bouwen die zijn plaats verdient in dit gamma. Net toen we dachten dat er wel genoeg versies waren, komt deze op de proppen en wat ons betreft mag hij zich helemaal vooraan de klas gaan zetten. Het is een Scrambler in de pure zin van het woord. Veelzijdig en gemakkelijk in gebruik. En voor hij qua uiterlijk nog eens vergeleken wordt met de XT500; dat mag je met een korrel zout nemen. De Desert Sled is gebouwd met een duidelijk knipoog naar de jaren zeventig. Daar waren de druppelvormige benzinereservoirs en de ietwat langere veerwegen de gewoonste zaak van de wereld op dit soort motoren. Logisch dat als je kiest voor wit, de motor wel wat XT-trekjes heeft. De rode versie heeft trouwens Elsinore trekjes. Zo zie je maar.

Conclusie

De Ducati Desert Sled komt wat ons betreft in elk geval langs de grote poort binnen. Hij blinkt uit door zijn stijl, vormgeving en rijwielgedeelte. De vloeistofgekoelde twin kennen we ondertussen wel, maar het was voor het eerst dat we hem met zijn nieuw en iets gematigder karakter onderin leerden kennen. Het zal afhangen van je rijstijl of je daar fan van bent. Volgende keer mét zon graag...In elk geval is het geen onoverkomelijke hindernis mocht je meer pit willen. De oplossing hebben we de vorige pagina’s al vermeld. En dus heeft de Desert Sled meteen zijn plaatse veroverd in de Scrambler stal.

Omdat Ducati zijn veranderingen heel goed doordacht heeft uitgevoerd, heeft hij wat ons betreft zelfs de eerste plaats in het gamma. Een motor waarvan we zeker zijn dat we na één dag testen zeker nog niet al zijn capaciteiten verkend of onderzocht hebben. Bovendien is er de rijkgevulde accessoire catalogus waarmee je hem kunt personaliseren. Voeg daarbij dat de nieuwe Duc er in het echt zo mogelijk nog beter uitziet dan op foto en je komt tot de conclusie dat dit echt een hebbeding is. Eentje die weliswaar 12.690 euro  (11.000 euro BE) kost en dus iets duurder is dan zijn stalgenoten. Hij maakt die meerprijs ook verantwoord door een duidelijk meerwaarde aan het concept toe te voegen. Knap werk.

Technische gegevens